Текст книги "Авиация и Время 2005 спецвыпуск"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 4 страниц)

Ан-148: первые успехи на рынке

Главным событием МАКС-2005 станет, без сомнения, дебют на этом салоне Ан-148. Первый публичный показ самолета именно в Москве выглядит вполне закономерно, т. к. официальные лица АНТК им. О. К. Антонова неоднократно говорили о приоритетности продвижения самолета, прежде всего, на российский рынок. Накануне выставки с заместителем Гэнерального конструктора АНТК по маркетингу А.Д. Кивой беседует главный редактор «АиВ» А.Н. Ларионов.

Заместитель Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова Александр Кива

– Александр Дмитриевич, хотелось бы узнать, какие козыри имеет наш самолет перед российским проектом RRJ и чем он может быть привлекателен именно для российских авиакомпаний?

– Говоря о преимуществах Ан-148 перед конкурентами, включая и проект российского регионального лайнера RRJ, я бы, прежде всего, упомянул о козырях группы предприятий, которые продвигают программу Ан-148, и, главным образом, о козырях фирмы «Антонов». Создавая эту машину, мы базировались на том огромном опыте, который был накоплен на фирме за пять десятилетий работы в Советском Союзе и существенно обогащен в последние годы. Речь идет об опыте создания и эксплуатации именно региональных пассажирских самолетов, а также самолетов другого назначения на их базе. Тысячи «Анов», эксплуатируемых сегодня во всем мире, в том числе в региональных авиакомпаниях, дали возможность маркетологам, конструкторам и расчетчикам нашего КБ правильно понять, что сейчас нужно рынку, чего авиакомпании ожидают от самолета нового тысячелетия, и воплотить эти идеи и желания в новую разработку.

В качестве еще одного преимущества я бы назвал опыт сертификации гражданских воздушных судов по нашим и зарубежным нормам, который имеется у АНТК им. O.K. Антонова. За последние десятилетия мы сертифицировали множество самолетов и их модификаций. Это Ан-38 и Ан-140, ряд гражданских модификаций Ан-74 и Ан-124, Каждая такая работа – это кропотливый труд, это уникальный опыт, который невозможно просто перенять у кого-то. Даже если вас будут консультировать такие гранды, как фирмы «Боинг» или «Эрбас». Это навыки, которые приобретаются и рядовыми инженерами, и руководителями в течение десятилетий.

При создании гражданских самолетов очень большое значение имеет опыт обеспечения высокого ресурса конструкции, и в этом с «Антоновым» трудно конкурировать, особенно фирме, специализирующейся на разработке прекрасных, но сравнительно низкоресурсных истребителей. Все это дает мне основания говорить, что мы способны правильно оценить происходящее сегодня на рынке, понять, что сейчас востребовано, и поэтому предлагаем заказчикам действительно продуманный, сбалансированный продукт, сочетающий высокие характеристики технического уровня с прекрасными показателями эффективности, прежде всего экономической. По ряду показателей технического уровня Ан-148 существенно превышает лучшие мировые образцы.

Мы проанализировали особенности региональных перевозок в странах бывшего СССР и странах, в которых сегодня летают самолеты «Антонов», и выделили ряд характерных особенностей. Оказалось, например, что в отличие от региональных пассажиров США или Западной Европы, наши везут с собой существенно большее количество багажа. С учетом этого на Ан-148 предусмотрены объемы багажных полок, почти на 40 % превышающие таковые на конкурентных самолетах, в частности, разработки «Бомбардье». Если пассажир Ан-148 может взять с собой в салон чемодан размером 25x56 см, то человек, воспользовавшийся канадским лайнером, – только 20x38 см. Причем это ни в коем случае нельзя считать недостатком «Бомбардье», ведь западный самолет ориентирован, естественно, на западных пассажиров. Вот только для наших реалий он подходит не очень хорошо. А поскольку RRJ создается при консультативной поддержке западных компаний, то он неизбежно получится ориентированным на западный рынок, а в России может оказаться чужим. Кроме того, мы понимаем, что наземные условия эксплуатации самолетов в региональных аэропортах России далеки от тех, на которые рассчитаны «Эмбраеры» и «Бомбардье». Именно поэтому для Ан-148 мы выбрали схему высокоплана с двигателями, которые находятся не в полуметре от ВПП, как это сделано на RRJ, а располагаются более, чем в полутора метрах над землей. Сделано это, опять же, на основе большого опыта эксплуатации наших реактивных самолетов семейства Ан-72/74. Конечно, там двигатели расположены еще выше, но и условия эксплуатации этих машин самые тяжелые. Они работают, фактически, на всех существующих покрытиях – это снежные, ледяные и песчаные аэродромы, площадки с травяным, грунтовым и каменистым покрытиями. За почти тридцатилетнюю историю эксплуатации самолетов этого семейства не было еще ни одного случая съема двигателя по причине повреждения его какими-то посторонними предметами. Успеху нашей машины в России, Украине, Казахстане, Иране, Ливии, Индии, Китае будут способствовать и другие технические и эксплуатационные особенности самолета. В частности, удобная дверь-трап, которая позволит выполнять посадку и высадку пассажиров вне зависимости от того, оборудован или нет тот или иной аэропорт посадочными «рукавами».

«Красноярские авиалинии» стали первым заказчиком Ан-148

Мы создали самолет именно под конкретных заказчиков и вместе с этими заказчиками. У нас два года работал Совет партнеров по программе Ан-148 – такое объединение конструкторов и специалистов авиакомпаний, которое вырабатывало требования к самолету, определяло важнейшие характеристики его систем и оборудования. Короче, мы делали Ан-148, как будто «шили костюм под клиента». И это вселяет уверенность, что самолет действительно соответствует тем пожеланиям, которые сегодня существуют у потенциальных заказчиков.

Кстати, здесь важно добавить, что конфигурация Ан-148 выбиралась с учетом того, что мы видим определенный спрос и на самолеты других назначений в этой категории летательных аппаратов. Аэродинамическая компоновка «сто сорок восьмого», высокий технический уровень, заложенный при проектировании и уже подтвержденный в ходе летных испытаний, например, на сваливание, дают основания утверждать, что в будущем мы сможем создать на базе пассажирского Ан-148 прекрасный транспортный самолет и машины других назначений. То есть российские, украинские и зарубежные предприятия-партнеры по программе Ан-148 смогут существенно расширить рынок сбыта самолета.

Производство хвостового оперения Ан-148 на ВАСО. Воронеж, 2004 г.

Оба летных экземпляра Ан-148 в одном из цехов АНТК им. O.K. Антонова. Киев, 2005 г.

– Напомните нашим читателям, какие предприятия сегодня заняты в программе Ан-148.

– Благодарю за этот вопрос. Мне приятно еще раз напомнить, что в этой программе заняты многие десятки предприятий и организаций из 12 стран. Но особенно активно, кроме «Антонова», продвигают самолет на рынок, вкладывая собственные средства, Киевский авиационный завод «Авиант», Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) и лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» («ИФК»), Развивая тезис о привлекательности Ан-148 для России, нельзя не отметить его привлекательность для российской промышленности. Хотя в названии нашей машины нет, как у наших коллег, слова «Russian», но по количеству труда, вложенного в этот самолет со стороны России, он существенно превосходит проект «Сухого». 69 % стоимости нашей машины создается в РФ, над этим работают 45000 россиян из 158 предприятий Москвы и Воронежа, Санкт-Петербурга и Ярославля, Омска и Уфы. Только от одного «аэрофлотовского» контракта, если, конечно, он будет реализован, эти предприятия получат 715–720 миллионов долларов, а отчисления в бюджет страны превысят 220 миллионов. А в случае с RRJ все совершенно не так – двигатели, авионика, системы и шасси на этом самолете – все западное. Соответственно, почти весь доход от продаж, все ноу-хау от разработки этого самолета останется далеко за пределами РФ. Поступления в бюджет страны окажутся меньше миллионов на 100. В противоположность этому наш самолет создается, прежде всего, в содружестве украинских и российских предприятий, хотя и с участием ведущих фирм Франции, Великобритании, США. То есть Ан-148 поддерживает украинскую и российскую промышленность. А российские эксплуатанты должны четко понимать, если будут работать российские предприятия, люди там будут получать зарплату, то тогда они станут больше летать в регионы бескрайней России, а не только во Франкфурт или Пекин. Если же доход от продаж будет уходить в Тулузу, Бордо или Сиэтл, но не в Россию, то вряд ли люди из Самары, Омска и других российских городов смогут пользоваться услугами региональных лайнеров. В соответствии с соглашением между партнерами по программе Ан-148 для российских авиакомпаний самолет серийно изготавливается на ВАСО в кооперации с киевским заводом «Авиант». Перед российскими эксплуатантами в качестве лица, консолидирующего обязательства разработчика и производителя самолета, выступает российская же компания «ИФК». Пользуясь преимуществами, которые даны ей правительством и законодательством РФ, она взяла на себя обязательства по организации не только лизинга Ан-148, но и его послепродажной поддержки.

Таковы наши основные козыри по продвижению самолета на российский рынок. Кроме того, считаю нужным сказать следующее. Сегодня Новосибирским авиационным производственным предприятием освоен выпуск Ан-38, буквально в канун нынешней выставки должен взлететь самолет Ан-140 самарской сборки, ну а через год взлетит Ан-148 воронежской сборки. То есть «Антонов» и его российские партнеры предлагают заказчикам конкурентоспособное семейство самолетов для наиболее полного соответствия сети маршрутов, на которых летают региональные авиакомпании в России. На расстояния до 300–400 км целесообразно использовать Ан-38, далее – Ан-140, а на дальности, превышающие 1500–2000 км – конечно же, Ан-148. Такое сочетание дает возможность авиакомпаниям наиболее оптимально использовать свои ресурсы.

– И каковы первые результаты продвижения Ан-148 на рынок?

– Вероятно, Вы спрашиваете о твердых контрактах? Их в «послужном списке» Ан-148 уже два. С российской авиакомпанией «Красноярские авиалинии» на 10 самолетов плюс 5 – опцион и с одной из казахских авиакомпаний на 1 машину плюс 1 – опцион. Очень плотная работа сегодня идет с авиакомпанией «Пулково» из Санкт-Петербурга, которая заинтересована в приобретении 18 самолетов Ан-148. С ней уже подписаны предварительные документы, согласован технический облик самолета. В состав бортового оборудования базовой машины внесен ряд конкретных изменений. Сегодня «ИФК» стоит фактически на последнем рубеже перед подписанием этого контракта. Что касается «Аэрофлота», то мы вышли в очередной тур тендера на поставку этому перевозчику 52 самолетов. Для нас, конечно же, это очень важный заказчик. Этот контракт, если он состоится, во многом будет определять, какой самолет станет доминирующим на региональных маршрутах РФ. У нас складываются прекрасные отношения с техническими специалистами «Аэрофлота», которые высоко оценивают достигнутое сегодня АНТК им. O.K. Антонова. Исходя из жестких требований по срокам, которые выставляет «Аэрофлот», мы понимаем, что фаворитом тендера должны быть Ан-48. Ведь как ни трудно, но мы все же сможем уложиться в объявленные жесткие сроки, а нашим коллегам от «Сухого» просто физически невозможно это сделать.

– То есть тендер, объявленный «Аэрофлотом», происходит фактически только между Ан-148 и RRJ?

– Наверное, этот вопрос лучше адресовать авиакомпании «Аэрофлот».

Во всяком случае, в последнее время другие его участники упоминаются все меньше и меньше. Хотя мы не исключаем, что победу в тендере могут дать RRJ лишь для того, чтобы под предлогом неготовности этого самолета заинтересованные круги протянули решение о приобретении других лайнеров, скорее всего, «Эмбраеров». В этом случае российская промышленность просто останется у разбитого корыта и, наверное, уже навсегда можно будет забыть о восстановлении производства в России конкурентоспособных региональных пассажирских самолетов.

Наш Ан-148 уже запускается в серийное производство, идет очень плотное взаимодействие технических специалистов по передаче документации серийным заводам на основе лицензионных договоров. В Киеве и Воронеже работают с большим энтузиазмом, у нас нет каких-либо проблем, работаем как одна команда. Я уверен, что, как и определено контрактом с «Красноярскими авиалиниями», поставка первого серийного Ан-148 состоится в июне следующего года.

Группа российских экспертов во главе с председателем «Объединенной авиастроительной компании» Валерием Безверхним знакомится с Ан-148. Киев, 15 июля 2005 г.

– А как идет производство Ан-148 в Киеве? Имеет ли «Авиант» какие-то контракты?

– Хочу подчеркнуть, контрактов не имеет отдельно «Авиант» или ВАСО.

Мы – группа компаний, которая в соответствии с подписанным в сентябре прошлого года соглашением совместно реализует все контракты. Непосредственным продавцом самолетов российским заказчикам является «ИФК», а по казахскому контракту работу ведут «Авиант» совместно с «Антоновым». Кроме этого, мы планируем подписание в ближайшие месяцы контракта с одной из украинских авиакомпаний. Конечно же, окончательная сборка самолетов для украинских заказчиков будет выполняться в Киеве. Хотя мы понимаем, что при нынешнем уровне спроса на Ан-148 иметь две аналогичные линии сборки не совсем экономически целесообразно. Поэтому мы готовим ряд специальных модификаций Ан-148, включая варианты для VIP-перевозок и грузовых перевозок, как контейнерных, так и неконтейнерных. И я не исключаю, что после запуска этих программ партнеры примут решение о специализации сборочных линий. То есть один завод будет строить самолеты в чисто пассажирской конфигурации, а другой – различные специальные варианты Ан-148.

– Благодарю Вас, Александр Дмитриевич, за интересный рассказ. Желаю успешной работы на МАКС-2005.

Киевский авиационный завод

«АВИАНТ» основан 9 сентября 1920 г. на базе мелких, разрозненных ремонтных мастерских. Вначале на нем выполнялся ремонт авиатехники, однако уже в 1925 г. коллектив завода сумел построить первый в стране пассажирский четырехместный самолет К-1 конструкции К.А. Калинина.

В довоенные годы «АВИАНТ» строил также автожир «4-ЭА», самолеты ХАИ-1и ОКО-1, а во время войны в городе Новосибирске (куда был эвакуирован) строил истребители Як-3 и Як-9.

После возвращения в Киев и окончания войны на заводе начинается последовательное строительство самолетов марки «Ан» конструкции Олега Константиновича Антонова.

В 1948 г. началось строительство самолета Ан-2. Завод выпускал 18 модификаций этих самолетов: транспортный, пассажирский, сельскохозяйственный, для тушения лесных пожаров, разведки косяков рыб, выполнения научных и спасательных операций в полярных условиях и другие. Самолет Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый массовый самолёт.

Постепенно завод «АВИАНТ» получил значительные производственные площади, комплект специального и универсального оборудования для производства деталей самолётов, оснастки и инструментов, создал систему подготовки серийного производства. Все это позволило ему осваивать изготовление самолётов различного назначения.

Характерной чертой завода «АВИАНТ» стало также наличие на заводе практически всех видов производств, необходимых для изготовления и испытания самолётов различных классов и назначения по полному циклу.

Следующими в семействе самолетов «Ан» были: транспортный Ан-8 (1956–1959 гг.), пассажирский Ан-24 (1959–1978 гг., выпущено 1028 самолетов), транспортный Ан-26 (1969–1985 гг., выпущено 1402 самолета), Ан-30– самолет для аэрофотосъемки (1973–1979 гг., выпущено 123 самолета), транспортный Ан-124 «Руслан» (1982–2003 гг., выпущено 18 самолетов).

С 1982 г. по настоящее время продолжается реализация программы производства многоцелевого транспортного самолета Ан-32, который выпускается в транспортном (Ан-32Б) и противопожарном (Ан-32П) вариантах. В настоящее время проводится работа по модернизации самолета: увеличению грузоподъемности, сокращению численности экипажа, увеличению дальности полета и ресурса двигателей.

Так как значительную часть взноса в стоимость авиапродукции составляет интеллектуальный труд (так, стоимость 1 кг сырья ориентировочно составляет 0,1 долл.; 1 кг автомобиля-10,0 долл.; 1 кг самолета – 800 долл.), необходима широкая кооперация с предприятиями своей и других стран, участие научно-исследовательских институтов для обеспечения конкурентоспособности авиатехники на мировом рынке.

Поэтому свои перспективы коллектив завода «АВИАНТ» связывает с освоением и серийным производством в широкой кооперации с другими предприятиями самолетов Ан-70, Ан-148, Ту-334 (а также с продолжением строительства самолета Ан-32).

Самолет Ан-70 – это уникальный военно-транспортный самолет, аналогов которому нет в мире. Он обеспечивает доставку практически всей номенклатуры армейского вооружения и военной техники массой 30–47 т на дальность 1350–5000 км со скоростью 750–800 км/ч, воздушное десантирование техники и людей с больших и малых высот. В зависимости от способа применения Ан-70 обеспечивает возможность эксплуатации как с бетонных аэродромов длиной 1800 м, так и с грунтовых площадок длиной 600–900 м.

В настоящее время завод «АВИАНТ» выполняет заключенный с Министерством обороны Украины договор на поставку пяти первых самолетов Ан-70.

Самолет Ан-148 будет перевозить до 70 пассажиров на расстояние от 2-х до11 – ти тысяч километров со скоростью 850 км/ч.

Предназначенный в основном для регионов с большим количеством малоподготовленных аэродромов, самолет Ан-148 выполнен по схеме высокоплана с двигателями на пилонах под крылом. Это дает ему ряд преимуществ. Такая схема позволяет повысить на порядок защищенность двигателей и крыла от повреждений посторонними предметами (мелкая галька, песок, осколки покрытия ВПП и асфальта), пылевым, снежным и водяным потоками при рулении, взлете и посадке. Следовательно, значительно расширяется сеть аэродромов, где самолет может базироваться.

Двигатели Д-436-148, установленные на Ан-148, имеют систему автоматического управления и контроля, позволяющую оптимизировать их работу на всех участках маршрута, повысить надежность, сократить расход топлива и стоимость обслуживания.

Ан-124

Ту-334

Самолеты Ан-148 выгодны и с экономической точки зрения. Цена лайнеров этого семейства на 20–30 % ниже, чем западных аналогов.

17 декабря 2004 г. самолет Ан-148 совершил свой первый полет и в настоящее время успешно проходит сертификационные испытания.

Базовый вариант самолета Ту-334 – самолет Ту-334-100 – рассчитан в туристическом классе на 102 пассажира, обеспечивает дальность полета 3150 км со скоростью 820 км/ч. 30 декабря 2003 г. на самолет Ту-334-100 получен сертификат типа.

У «АВИАНТа» есть все основания оптимистически смотреть в будущее. Последние несколько лет завод постоянно увеличивает объемы производства, и есть уверенность, что данная тенденция будет продолжаться.

Армейская авиация Украины

Марникс Сап, Карло Бруммер/ MIAS*

* The Maastricht International Aeronautic Society (Нидерланды). Перевод с английского и редакция А. Ю. Совенко/ «АиВ»

После распада Советского Союза Украина унаследовала одну из наиболее мощных группировок войск в Европе. 24 августа 1991 г. Верховная Рада страны приняла решение о переводе под свою юрисдикцию всех дислоцировавшихся на ее территории частей Вооруженных Сил СССР и об образовании национального Министерства обороны. Оставшийся в Украине потенциал состоял из 900000 военнослужащих, 6500 танков, 7000 боевых бронированных машин, 1500 боевых самолетов, более 350 кораблей и судов, 1272 стратегических ядерных боеголовок на межконтинентальных баллистических ракетах и 2500 ядерных ракет тактического радиуса действия.

Практически сразу же после обретения независимости Украина обозначила свой интерес к НАТО и начала активный процесс реформирования Вооруженных Сил (ВС). 8 февраля 1994 г. она стала первой из постсоветских стран, подписавшей с НАТО рамочное соглашение программы «Партнерство во имя мира». В результате этих факторов к концу 1996 г. более чем 3500 различных военных организаций и учреждений страны были закрыты, и 410000 человек были уволены из рядов ВС. Так же значительно сократилось количество средств вооружения: боевых самолетов стало меньше на 600 штук, вертолетов – на 250, танков – на 2400, бронемашин – на 2000. 9 июля 1997 г. на Мадридском саммите североатлантического альянса Президент Л. Кучма подписал Хартию об особенном партнерстве между Украиной и НАТО, которая определила политическое стремление обеих сторон к более высокому уровню отношений. Затем в соответствии с «Программой развития Вооруженных Сил до 2005 г.» произошли новые резкие сокращения всех элементов армии. Было объявлено, что целью Программы является создание к концу 2005 г. сильных ВС численностью не более 375000 человек, из которых собственно военных – 295000. Было решено сократить 5 авиадивизий, переформировать 5 механизированных дивизий в 4 отдельные механизированные бригады и одну базу хранения вооружения и военной техники. Также запланировано вывести из боевого состава 400 танков, 289 самолетов, 189 вертолетов, 11 кораблей и судов различных классов. Сэкономленные в результате денежные средства (более 100 млн. гривен ежегодно) планируется тратить на закупку военного оборудования и новых видов вооружений. Программа предусматривает создание Сил быстрого реагирования, включающих авиационный компонент.

Сегодня Украина является безъядерным государством, проводит активную внешнюю политику, прилагает много усилий для поддержания мира и стабильности в евроатлантическом регионе и в тех «горячих точках», где урегулирование конфликтов происходит под эгидой ООН и НАТО.

Армейская авиация

Незадолго перед тем, как Украина заявила о своей независимости, большинство боевых, транспортно-боевых и транспортных вертолетов ВВС СССР были переведены в Сухопутные войска. В 2003 г. в России был сделан обратный шаг, но в современной Украине большинство вертолетов по-прежнему входит в состав Армейской авиации Сухопутных войск.

В начале 1992 г. Армейская авиация Украины располагала 9 полками и 7 отдельными вертолетными эскадрильями, подчиненными 5 армиям в 3 военных округах – Киевском, Одесском и Прикарпатском.

В последующие годы структура всех ВС подверглась значительным изменениям. При этом главной задачей ставилось создание боеготовых и эффективных в бою частей, оснащенных современными видами оружия и боевой техники, готовых выполнять современные задачи. Наиболее заметной особенностью этого процесса стал переход от дивизийно-полковой структуры к бригадно-батальонной, что позволяет увеличить автономность частей и соединений, их мобильность, огневую и ударную мощь. Армейская авиация также перешла на бригадную структуру. При этом бригада состоит из двух смешанных эскадрилий, оснащенных вертолетами разных типов.

В настоящее время украинская армия организована в три оперативных командования: Западное со штабом во Львове, Южное со штабом в Одессе и Северное со штабом в Чернигове. Согласно международным соглашениям, количество ударных вертолетов Украины ограничено 330 машинами. Большинство из них сосредоточено в Западном командовании, которое располагает двумя вертолетными бригадами. Самой большой является 7-я отдельная бригада Армейской авиации, базирующаяся в Новом Калинове в 80 км западнее Львова. 1 апреля 2004 г. она отмечала 50-летие со дня образования. Вначале это был полк военнотранспортной авиации, базировавшийся в Нежине и оснащенный самолетами Ли-2. В 1950-х гг. часть получила свои первые вертолеты Ми-4 и Ми-6. В 1965 г. в эксплуатацию поступили Ми-8, а в 1986 г. – первый Ми-26.

Вертолеты полка принимали участие в ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы, летая непосредственно над реактором, что привело к выходу из строя многих членов экипажей. Позже часть принимала участие в миротворческих операциях ООН в Хорватии, Восточной Словении и Косово. При выводе советских войск из Афганистана еще один вертолетный полк – 335-й ОБВП, базировавшийся ранее в Газни, был расквартирован в Калинове. Недавно остатки двух полков слили и образовали 7-ю бригаду.

Сегодня в части насчитывается 89 вертолетов, среди которых: 6 Ми-24В, 15 пушечных Ми-24П, 3 Ми-24Р – химической и бактериологической разведки, 7 Ми-24К – разведчики поля боя и корректировщики артогня. Также бригада располагает 3 довольно редкими Ми-24ВП с двухствольной 23-мм пушкой вместо 12,7-мм пулемета на носовой турели. Одновременно с боевыми машинами в части имеется 26 транспортных Ми-8Т и 3 Ми-8МТ, 4 Ми-8МТВ-2 и 6 воздушных командных пунктов Ми-9, а также 16 тяжелых вертолетов Ми-26. Из этого количества, по официальным данным, 48 машин полностью боеготовы. Бригада включает две вертолетные эскадрильи, на вооружении которых находятся как Ми-24, так и Ми-8, а Ми-26 эксплуатируются только в первой эскадрилье. Личный состав бригады, помимо технического персонала, насчитывает 70 подготовленных экипажей. Около 100 офицеров подготовлено для участия в международных миротворческих операциях.

База 3-и бригады Армейской авиации расположена в 12 км севернее старинного украинского городка Броды, а штаб – в самом городе. Часть была сформирована 26 августа 2004 г. на базе 119-го отдельного вертолетного полка. Как и в Калинове, много старших офицеров в Бродах участвовали в войне в Афганистане или служили в различных частях на территории бывшей ГДР. Они располагают огромным опытом. Сегодня главная задача бригады – подготовка экипажей вертолетов для участия в миротворческих и спасательных миссиях, а также для перевозки личного состава, грузов и высших офицеров украинской армии. Бригада несет боевое дежурство в системе ПВО, для чего постоянно содержит два готовых к вылету Ми-24 (только в светлое время суток). В случае, если малоскоростные летательные аппараты на низкой высоте нелегально пересекут границу, в бригаду может поступить приказ из штаба Воздушных сил, и дежурная пара вылетит на перехват. Один из Ми-8 специально оснащен и предназначен для всепогодных круглосуточных поисково-спасательных операций. Согласно планам, 3-я бригада войдет в создаваемые в Украине Силы быстрого реагирования.

В настоящее время экипажи бригады, не привлеченные к операциям ООН, налетывают от 50 до 80 часов в год, в то время, как участники миротворческих миссий проводят в небе от 100 до 250 часов. Важную роль в поддержке профессионализма летчиков играют тренировки в стрельбе по наземным целям, которые проводятся на регулярной основе на полигонах Воздушных сил.

В бывшем СССР Броды играли важную роль, поскольку были относительно удобно расположены. Сюда по железной дороге в контейнерах с заводов– изготовителей поступали разобранные новые вертолеты. Здесь их собирали, облетывали и перегоняли в различные полки и отдельные вертолетные эскадрильи, расположенные в западной части Советского Союза. Сегодня Броды играют другую роль – 3-я бригада ответственна за сбор и утилизацию вертолетов, в основном, старых Ми-24Д и Ми-8Т. Сейчас там в ожидании утилизации собраны 55 Ми-24 и 21 Ми-8 без лопастей несущих винтов.

В украинской Армейской авиации периодическое техобслуживание вертолетов проводится через каждые 6, 12 и 24 месяца. Для тяжелых форм техобслуживания и модернизации вертолеты направляются на Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН». Сейчас Министерство обороны страны изучает возможность приобретения некоторого количества новых вертолетов Ми-171 и модернизации небольшого числа Ми-8 для действий ночью.

Участие в миротворческих миссиях

Украина – одна из основных стран-участников миротворческих операций ООН и НАТО. Решение об активном участии в миротворческих операциях за рубежом было принято парламентом страны еще в июле 1992 г. С того времени украинские миротворцы были задействованы в операциях на территории бывшей Югославии, в Молдове, Афганистане, Таджикистане, Грузии, Ливане, Гватемале, Анголе, Конго, Эфиопии и Эритрее, Либерии, Сьерра-Леоне, Ираке.

В бывшей Югославии украинское присутствие продолжалось с 1992 по 1995 гг. Там под эгидой ООН действовали силы UNPROFOR (United Nations Protection Force), в состав которых Украина послала 60-й и 240-й специальные батальоны с задачей конвоирования гуманитарной помощи, разделения противоборствующих сторон и патрулирования выделенной зоны ответственности. Поддержку с воздуха обеспечивал 15-й отдельный вертолетный отряд (15-й ОВО), состоявший из трех Ми-8 и двух Ми-24. Еще два Ми-26 работали в регионе в период с августа 1995 г. по февраль 1996 г. Украинский вклад в усилия по сохранению мира на Балканах продолжился в 1996 г., когда страна направила в Боснию и Герцеговину мотострелковый батальон из 550 человек. Там под лидерством НАТО функционировали силы IFOR (Implementation Force). Позже Украина приняла участие в силах SFOR (Stabilisation Force) в этом регионе, а также в силах KFOR в Косово. Там с сентября 1999 г. действовала 14-я ОВЭ. Располагая четырьмя Ми-8, ее экипажи выполнили в общей сложности 5640 вертолето-вылетов и провели в воздухе 2990 часов. Эскадрилья перевезла 20500 человек и 198 т различных грузов. В июле 2000 г. работу в регионе продолжил вновь сформированный польско-украинский батальон.

Миссию ООН в Восточной Словении с 29 марта 1996 г. обслуживала украинская 17-я ОВЭ, однако уже 10 апреля она была заменена 8-м ОВО, который оставался в регионе до января 1998 г. Задачи вертолетчиков оставались неизменными: патрулирование выделенных зон, перевозка сил ООН и конвоирование караванов с гуманитарной помощью. Всего в Словении побывало более 1000 украинских военнослужащих.

Целью миротворческой операции ООН в Сьерра– Леоне был контроль за выполнением мирного соглашения и помощь в проведении разоружения, демобилизации и разъединения противоборствующих сторон. Украинский миротворческий контингент в стране начал действовать в декабре 2000 г. В его составе были 4-й отдельный ремонтный батальон и 20-й ОВО, действовавшие параллельно с вертолетной частью пакистанской армии. С 12 марта 2001 г. четыре украинских Ми-8 приступили к выполнению задач в Сьерра-Леоне. Базируясь в аэропорту Хастингса (20 км юго-восточнее столицы страны Фритауна), они выполняли медицинские эвакуации, поиск и спасение, перевозки персонала и грузов. 20-й ОВО насчитывал 110 служащих, из которых 57 были офицерами, при этом часть выполнила 13500 вылетов общей продолжительностью 6000 часов. 27 августа 2004 г. командующий войсками ООН в регионе генерал-майор Саджад Акрам (Sajjad Akram) наградил всех служащих украинской части Медалью ООН за их выдающийся вклад в решение поставленных задач. 24 апреля 2004 г. к украинцам присоединились россияне, перебросив в Сьерра-Леоне 4 своих Ми-24 и 110 человек персонала.