Текст книги "Авиация и Время 2005 спецвыпуск"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 4 страниц)

Авиация и Время 2005 спецвыпуск

Авиация и Время, № 79

Спецвыпуск, август, 2005

Уважаемые участники и гости 7-го Международного авиационно– космического салона «МАКС-2005»!

Впервые за последние 12 лет украинские авиакомпании преодолели трехмиллионный рубеж – было перевезено более 3,2 млн. пассажиров. Уже пятый год подряд наблюдается устойчивый рост объема перевозок, причем за последние два года воздушный транспорт Украины по этому показателю демонстрирует необычно высокие темпы роста – 32–36 % ежегодно. Оперативные данные за первое полугодие 2005 г. свидетельствуют о росте пассажирских авиаперевозок на 29 %, в том числе на международных линиях – до 31 %. Но указанные цифры вовсе не свидетельствуют, что в авиационном транспорте Украины отсутствуют

проблемы. Более того, следует отметить, что такие темпы роста заставляют специалистов отрасли прилагать значительные усилия по выполнению важнейшей задачи – обеспечению безопасности полетов.

В настоящее время гражданская авиация обоих наших государств, Украины и Российской Федерации, переживает переломный момент в своем развитии. Многочисленные наработки советских времен уже по существу исчерпали свои ресурсы. Нам необходимо как можно скорее осуществить переход к современным мировым авиационным стандартам. Сюда следует отнести совершенствование нормативной и правовой базы, ужесточение национальных правил сертификации и лицензирования авиакомпаний. Нужно осуществить изменения и в психологии работы большинства авиационных специалистов – летчиков, инженеров, руководителей, как можно быстрее обеспечить их качественную переподготовку по мировым стандартам.

В Украине, да, наверное, и в Российской Федерации, сегодня остро стоит вопрос о создании флагманского авиаперевозчика. И дело здесь не в названии или официальном статусе этой компании, а скорее в создании такого эксплуатанта, стандарты работы которого (технические, летные, организационные, маркетинговые и пр.) будут являться эталоном для всех остальных наших авиакомпаний. Если в ближайшие несколько лет мы не решим эту задачу, то рискуем превратиться в мелких региональных перевозчиков, обслуживающих маршрутные сети мировых лидеров – British Airways, Lufthansa или Air France и создаваемых ими альянсов.

Необходимо также коренным образом изменить психологию разработчиков и производителей нашей гражданской авиационной техники. Сегодня, к сожалению, создатели всемирно известных самолетов «Ильюшин», «Туполев», «Яковлев» и «Антонов» значительно уступают ведущим западным фирмам. Причем отставание наблюдается не в качестве проектных решений, а в организационной и маркетинговой деятельности. Только в последнее время высшее руководство наших стран сделало конкретные шаги на пути создания объединенных авиастроительных структур, чтобы вывести отечественные самолеты не только на рынки СНГ, но и государств дальнего зарубежья.

Серьезной проблемой в Украине становится и недостаток летных кадров. Из-за недофинансирования летные училища, в прошлом ведущие в Советском Союзе, не дают фактически необходимого количества и качества летной подготовки. Сегодня над решением этой проблемы совместно работают специалисты Госавиаслужбы и Министерства образования Украины, ведущих авиакомпаний.

В области гражданской авиации имеется много актуальных вопросов, касающихся сотрудничества Украины с Российской Федерацией. Население обоих государств заинтересовано в дальнейшем расширении сети авиационных маршрутов между нашими странами, в снижении стоимости воздушных перевозок. Здесь еще много работы для наших правительств, авиационных администраций, авиакомпаний и аэропортов.

Хочу от имени Госавиаслужбы Украины пожелать участникам и гостям Международного авиационно-космического салона «МАКС-2005» дальнейшего развития деловых контактов и укрепления взаимопонимания между нашими народами.

Председатель Государственной службы Украины по надзору за обеспечением безопасности авиации (Госавиаслужбы)

Николай Марченко

Ан-148 глазами летчиков – испытателей

Ан-148 смело можно назвать одним из феноменов нашего времени. Несмотря на огромное количество совершенно объективных причин, работающих против, эта российско-украинская программа продолжает уверенно развиваться. Вот уже полгода, как первый Ан-148 головной партии впервые поднялся в небо, три месяца, как взлетела вторая машина, и месяц, как планер третьего самолета занял место в зале статиспытаний. Как показывает себя «сто сорок восьмой» в воздухе, какие преимущества успел продемонстрировать перед конкурентами, какие слабые стороны машины удалось выявить? Об этом «АиВ» беседует с летчиками-испытателями АНТК им. O.K. Антонова, занятыми в программе Ан-148: Евгением Галуненко (в тексте – Е.Г.) Сергеем Трошиным (С. Т.), Андреем Спасибо (А. С.), Виктором Гончаровым (В.Г.) и руководителем экспертной группы по кабине экипажа Александром Галуненко (А. Г.). От имени «АиВ» беседу поддерживает Андрей Совенко.

Заслуженный летчик-испытатель Герой Украины А.В.Галуненко

Летчик-испытатель 1 класса Е.А.Галуненко

«АиВ». Хорошо бы сначала охарактеризовать новую машину в общих чертах.

Е.Г. Не скрою, мне нравится этот лайнер со стремительными формами й традиционным для самолетов марки «Антонов» верхним расположением крыла. Глядя на него, сразу видишь, что напряженная совместная работа АНТК им. O.K. Антонова и многочисленных предприятий Москвы, Воронежа, Ульяновска, Запорожья и Днепропетровска увенчалась достойным результатом. Как ведущий летчик-испытатель Ан-148, который выполнил на нем больше сотни полетов и лично убедился в его достоинствах, я твердо верю в его будущее.

Характеризуя машину, должен сказать, что оба летающих сегодня образца Ан-148 – это представители базовой версии Ан-148-100В, рассчитанной на перевозку 75 пассажиров в экономическом классе на практическую дальность 3600 км. В то же время, с самого начала проектирования Ан-148 реализовывалась идея создания целого семейства лайнеров, способных удовлетворить спрос авиакомпаний в самом широком спектре. Например, количество пассажиров у разных самолетов семейства колеблется от 100 человек в экономическом классе на Ан-148-200В до 10–12 VIP– персон на АН-148-100Е2. Дальность полета изменяется от 2100 км у варианта Ан-148– 100А до 8700 км у модели Ан-148-100Е2, оснащенной дополнительным топливным баком. Все варианты выполняют полет на крейсерских эшелонах от 11000 до 12500 м со скоростями до 870 км/ч (число М=0,82). При этом часовые расходы топлива составляют примерно 1500 кг для всех вариантов Ан-148-100 и около 1700 кг для удлиненных версий Ан-148-200.

«АиВ». И в какой мере эти данные подтверждаются летными испытаниями?

Е.Г. Во-первых, должен сказать, что испытания с самого первого полета и по сегодняшний день проходят очень интенсивно. По состоянию на 12 июля [дата нашей беседы – «АиВ»] оба самолета головной партии выполнили 147 полетов. Если разделить это количество на время, прошедшее с первого полета 17 декабря прошлого года, то получится в среднем по 0,71 полета в день. Это очень высокий показатель даже для западной авиапромышленности, а для стран бывшего СССР – просто фантастический. Уже одно это говорит о том, что самолет в целом и его отдельные системы работают надежно, сложные отказы отсутствуют, выполняемые в ходе испытаний доработки носят ограниченный характер. Это позволило нам в ходе первых 70 полетов получить полное представление о характеристиках реального самолета и сделать вывод об их достаточно высокой степени соответствия расчетным.

В ходе испытаний проверены и подтверждены крейсерские характеристики Ан-148, показатели устойчивости и управляемости, взлетные и посадочные дистанции. Что касается последних, то они будут еще уточнены после проведения испытаний на определение характеристик отказобезопасности самолета. Минимальная прочность грунта для взлета Ан-148 с максимальным взлетным весом 39,9 т составляет 9 кгс/см 2, а классификационное число для ВПП с искусственным покрытием равно PCN20F/B/X/T. Крейсерский эшелон самолет набирает за 18 минут.

Испытательные полеты Ан-148 в условиях естественного обледенения мы выполнили в районе Архангельска. Самолет продемонстрировал возможность безопасной эксплуатации с остаточным льдом на конструкции как при нормальной работе противообледенительной системы, так и при различных ее отказах. Кстати, экспедиция в Архангельск, состоявшаяся в апреле этого года, стала первым отрывом Ан-148 от родной испытательной базы и первым знакомством с потенциальными заказчиками – российскими авиакомпаниями. Приятно, что самолет встретил у северян живой интерес и получил хорошую оценку. Сейчас мы готовимся к не менее ответственному этапу испытаний – полетам в условиях высоких температур наружного воздуха и высокогорья. Эту проверку Ан-148 пройдет в Узбекистане и Армении.

Кстати, во время полетов на Севере России, где покрытие ВПП во многих аэропортах не ремонтировалось уже много лет, где интенсивность полетов низкая, поэтому на полосе встречаются и мусор, и снег, и лед, Ан-148 показал себя с самой лучшей стороны. Благодаря высокому расположению крыла и воздухозаборников двигателей, в них засасывались частицы, по нашим оценкам, не более 1 грамма, что практически не влияло на работу силовой установки. В то же время, если с ВПП в таком состоянии эксплуатировать самолеты аналогичного класса, но с низким расположением двигателей, то в них могут попадать частицы массой до 200 грамм, а это уже реальная опасность. Сравните сами: на Ан-148 нижняя кромка воздухозаборника двигателя удалена от бетона на высоту 1650 мм, а на проекте RRJ – всего лишь 500 мм, т. е. находится в три раза ближе к источнику опасности!

Пожалуй, самый сложный этап испытаний любого самолета, который дает прямой ответ – состоялся он или нет – это полеты на определение характеристик сваливания и поведения самолета на больших углах атаки. Благодаря правильно подобранной комбинации профиля крыла и компоновки самолета в целом, этот этап прошел на одном дыхании и показал безопасное поведение Ан-148 на углах атаки, превышающих угол сваливания на 6–8 градусов. Хочу особенно отметить, что на закритических режимах Ан -148 сохранял полную управляемость по всем каналам! Расчетные углы сваливания совпали с сильной тряской – бафтингом, что является надежным и достаточным признаком выхода за допустимые пределы пилотирования, в том числе при отказах сигнализации и защитных функций электродистанционной системы управления (ЭДСУ) самолетом. Даже практически невероятное сочетание таких отказов и грубых ошибок в технике пилотирования позволяет летчику уверенно распознать ситуацию и не допустить ее катастрофического развития.

Первый взлет Ан-148. 17 декабря 2004 г.

Летчик-испытатель 1 класса А.В. Спасибо

Летчик-испытатель 1 класса С.М. Трошин

Летчик-испытатель 1 класса В.В.Гончаров

Через 4 месяца после первого самолета головной партии в небо поднялся второй Ан-148-100В, оборудованный интерьером пассажирского салона и всем необходимым, как обычный рейсовый лайнер. Сейчас на этой машине сертифицируется навигационный комплекс самолета и собственно пассажирское оборудование. Интересно, что на обеих машинах работа силовых установок Д-436-148 больших замечаний не вызвала, причем еще с этапа наземной отработки головного самолета. Двигатели очень надежны, т. к. уже прошли достаточный этап доводки на самолетах Бе-200 и Ту-334.

Во время испытаний на больших углах атаки

Ан-148 в аэропорту Архангельска. Апрель 2005 г.

В целом, повторяю, летные характеристики Ан-148 близки к расчетным. Однако мы выявили и некоторые проблемы, над устранением которых работают сейчас конструкторы и технологи. На то, как говорится, и испытания. В частности, оказалось, что часовые расходы топлива несколько больше, чем расчетные. Причину этого явления поняли довольно быстро: она кроется в шероховатостях сборки головного самолета. Причем как в переносном, так и в прямом смысле. Ведь машина собрана не на серийном заводе, где есть специальная дорогостоящая оснастка, позволяющая добиться идеальной точности соблюдения обводов самолета, а на опытном производстве «Антонов», где такой оснастки нет. Поэтому на поверхности лайнера встречаются не совсем аккуратные стыки, небольшие уступы и т. д. При скорости полета М=0,82 на всех этих неровностях садятся скачки уплотнения, т. к. местные скорости потока на многих участках поверхности превышают скорость звука, достигая М=1,1–1,2. В результате волновое сопротивление самолета превышает расчетную величину, а соответственно, растет расход топлива. Сейчас мы полностью уверены, что серийные Ан-148 будут избавлены от этого недостатка. Да и статистика показывает, что серийные самолеты обычно имеют на 7-10 % лучшие характеристики, чем машины опытной партии.

«АиВ». А каковы Ваши личные впечатления от работы на Ан-148? Нравится летать на нем?

Е.Г. Нравится. Это как пересесть на очень хороший автомобиль. Система управления позволяет реализовать простые и очень удобные для летчиков режимы совмещенного и автоматического управления. При ручном пилотировании небольшие градиенты загрузки штурвала создают приятные ощущения легкости. При этом вы сидите в комфортабельном кресле и можете достать рукой необходимые органы управления, не меняя положения спины. Любой летчик, который сядет в кабину Ан-148, обязательно отметит его хорошие характеристики устойчивости и управляемости, достигнутые сочетанием сложных законов управления ЭДСУ. Наверняка понравится удобный, почти классический штурвал, дающий возможность сохранить традиционные стереотипы управления. Я уже не говорю о тихой работе двигателей и систем кондиционирования, которые создают комфортные условия в кабинах и дают возможность пилотам и пассажирам разговаривать между собой, не повышая голоса.

«АиВ». «Антонов» позиционирует эту машину на рынке как продукт нового поколения, обладающий некими качествами, которых не было у предшественников. В чем это выражается конкретно с точки зрения летчика?

Руководители АНТК им. O.K. Антонова П.В. Балабуев (второй справа) и Д.С. Кива (второй слева) приветствуют экипаж второго Ан-148

Е.Г. Прежде всего, летчики Ан-148 работают в кабине нового типа, созданной в соответствии с перспективной концепцией «free flight». На мой взгляд, нашим конструкторам удалось успешно реализовать принципы «стеклянной», «темной» и «безбумажной» кабины. Вся необходимая информация, как пилотажно-навигационного характера, так и описывающая состояние бортовых систем, отображается на пяти экранах размером 6x8 дюймов. Пульт управления электронным курсором CCD позволяет получать на экранах не только эту, но и любую дополнительную информацию. В целом облик пилотской кабины и идеология работы экипажа, состоящего из двух человек, призваны «вписать» самолет во все современные воздушные трассы и все аэроузлы, даже с самым напряженным воздушным движением.

«АиВ». А нельзя ли все это объяснить подробнее? И главное – в чем отличие кабины Ан-148 от тех самолетов, которые уже давно летают, и которые также оснащены дисплеями вместо стрелочных приборов и управляются экипажем из двух человек?

А.Г. Действительно, экипаж из двух человек – не новость. Вспомним хотя бы Ан-74Т-200А, Ан-140, Ил-114. Но на этих самолетах распределение функциональных обязанностей членов экипажа соответствует старой философии, которая была реализована еще на машинах с экипажем из 4 или 5 человек. Там был командир, и был второй пилот с совершенно четко описанными в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) различными обязанностями. На Ан-148 реализован другой подход: командир является, главным образом, юридическим лицом. А в воздухе уже нет первого и второго, а есть пилотирующий и непилотирующий летчики. В следующий момент времени они могут поменяться ролями. То есть это статус, присваиваемый в данный момент. Эта идеология аналогична той, которая применяется на современных западных самолетах.

Новая идеология более гибкая, старую она включает в себя как частный случай – когда квалификация одного из пилотов явно ниже, чем другого, и он остается непилотирующим, пока не приобретет достаточно опыта, не выйдет на необходимый уровень. Новая идеология резко повышает безопасность полета, т. к. предусматривает взаимную перекрестную проверку действий пилотирующего и непилотирующего летчиков. Если раньше каждый член экипажа выполнял свои обязанности и сам же контролировал этот процесс, то сейчас любое действие любого из летчиков, а как правило, все включения-выключения выполняет непилотирующий, проверяется и подтверждается вторым членом экипажа. Например, один говорит: «Устанавливаю частоту 120,5», и устанавливает ее на радиостанции. Второй убеждается, что все сделано правильно, и после этого произносит: «Подтверждаю». Соблюдение этого принципа позволит избежать случавшихся раньше летных происшествий, причиной которых были неправильные выключения, настройки и другие ошибки кого-то из членов экипажа, которые никто вовремя не 'заметил. Кстати, кабина Ан-148 скомпонована так, что оба летчика видят со своих мест и могут достать все основные органы управления самолетом.

Важным элементом новой философии является непрерывное участие в процессе самолетовождения полностью автоматической (подчеркиваю – не автоматизированной, а именно автоматической!) вычислительной системы самолетовождения (ВСС), аналога flight management system (FMS), применяемой на западных самолетах. Все, что раньше делал штурман, теперь выполняет компьютер – это тоже на Ан-148 реализовано впервые. Если мы добьемся того, что эта система будет нормально работать, это снимает кучу вопросов. Ведь загрузка экипажа из двух человек очень высока, и без помощи ВСС с некоторыми задачами справиться очень сложно.

«АиВ». Какие конкретно функции выполняет ВСС, и что значит «если будет нормально работать»?

С.Т. Отличие ВСС от систем предыдущего поколения огромно. Если раньше в бортовой компьютер заносился маршрут, и он вел по нему самолет, тщательно отслеживая прохождение всех заложенных точек, то ВСС не только выполняет функции автоматического самолетовождения, но и оптимизирует полет. Она выбирает наивыгоднейшие эшелоны, режимы работы двигателей, другие параметры, при чем делает это с точки зрения снижения затрат на полет в целом. При возникновении отказов система оценивает состояние самолета и подсказывает, куда можно долететь, с какой скоростью следует лететь, на какой высоте. В учет берется не только техническое состояние «борта», ной ограничения, налагаемые системой управления воздушным движением, метеообстановка и еще десятки других факторов.

Кабина экипажа Ан-148

Посадка на мокрую ВПП после испытательного полета на обледенение. Работает реверс двигателей, интерцепторы выпущены

Е.Г. Есть, например, такая функция, как обеспечение точного прилета в пункт назначения, что особенно важно для выполнения рейсов в загруженные аэропорты. При подлете к месту назначения ВСС так рассчитает режим работы двигателей и установит такую скорость, чтобы касание полосы произошло точно в выделенное время, в твой слот-тайм. До Ан-148 наши самолеты не могли делать ничего подобного, а между тем, без этих функций летать в Европу скоро станет невозможно.

А.Г. Конечно, эта сложнейшая система нуждается в тщательной отработке и отладке, чему мы уделяем сейчас огромное внимание. Не все функции еще уверенно реализуются, но испытательная бригада Ан-148, куда входят и представители разработчика ВСС – московского предприятия «Авиаприбор-Холдинг», делает все необходимое, чтобы к моменту завершения сертификации самолета система функционировала в полном объеме.

«АиВ». Действительно, на то и испытания. А Ваш рассказ о возможностях ВСС очень впечатляет. Похоже, наличие на борту Ан-148 этой системы изменит сам характер работы экипажа рейсового самолета?

Ан-148-100

Е.Г. Ну, не сразу. А вот через несколько лет, когда будут реализованы все заложенные в кабину Ан-148 функции, работа летчиков действительно будет сильно отличаться от сегодняшней. И различия будут начинаться еще на земле, с процедуры планирования маршрута. Сценарий приблизительно такой. Ты ставишь своей ВСС задачу, скажем, надо перелететь из Москвы в Лондон. Система сама через спутник запрашивает загрузку воздушных трасс в указанном направлении, погоду, силу ветра на разных участках и высотах, другие параметры. Затем она выстраивает маршрут – наивыгоднейший, наикратчайший – и предлагает его тебе. Остается изучить это предложение, подтвердить свое согласие и нажать кнопку передачи маршрута в центр управления воздушным движением, чтобы зарегистрировать флайт-план. Происходит это в течение получаса, и ты получаешь разрешение на полет. Причем решаешь все проблемы, сидя в кабине, никуда не выходя из самолета. Во время полета голосовую радиосвязь вести тоже не нужно. Между диспетчером и летчиком существует около 1500 стандартных команд. Они оцифрованы, и компьютеры подсказывают и диспетчеру, и летчику, что сейчас будет происходить. Так уменьшается влияние человеческого фактора, исключается недопонимание команд по причинам недостаточного знания языка или плохой слышимости. Компьютеры быстрее договариваются. Обмен информацией происходит следующим образом. Перед летчиком загорается табло, что пришло сообщение. Как SMS в мобильном телефоне. Читаешь. Например, поступило предложение развернуться на такой-то курс. Его дал диспетчерский компьютер. Он обнаружил, что пространство впереди у тебя свободно, и твой маршрут можно спрямить, исключить несколько запланированных ранее поворотов. ВСС тут же предоставляет на твой выбор несколько вариантов ответа: выполняю немедленно, выполняю позже, не понял, занят и т. д. Отвечаешь нажатием соответствующей кнопки, скажем, подтверждаешь готовность повернуть. ВСС уже все поняла и в соответствии с твоим ответом прокладывает новый маршрут, показывая его на экране. Если ты не возражаешь, нажимай кнопку, и полет будет скорректирован. Это радикально повышает безопасность полета. С помощью ВСС и систем предупреждения столкновений TCAS самолетные компьютеры, диспетчеры, спутники будут связаны в единое информационное пространство. Именно такой принцип реализуется сегодня на новейшем западном пассажирском самолете А380.

В самых первых полетах Ан-148 «опрыгивался» парашютистами-испытателями

Двигатели Ан-148 достаточно удалены от земли, но могут обслуживаться без стремянок

Инженер-испытатель на рабочем месте в пассажирском салоне Ан-148

А.С. Вот еще что очень важно – на Ан-148, в отличие от всех предыдущих самолетов СНГ, на борту будет так называемое электронное РЛЭ. В любой момент экипаж может вызвать на монитор нужную информацию по летной эксплуатации самолета. В случае какого-либо отказа летчики получат соответствующие ситуации подсказки, достаточно нажать несколько кнопок. Принцип перекрестной проверки гарантирует летчиков в такие моменты от ошибочных действий при парировании отказов. На лайнерах предыдущего поколения в аналогичных ситуациях летчики действуют на память и поэтому вполне могут допустить ошибки. Ан-148 гораздо более безопасный самолет и в этом смысле.

«АиВ». Скажите, все описанные действия по автоматическому самолетовождению ВСС реализует только на одном конкретном маршруте, по которому в основном летает тот или иной самолет, или его можно оперативно перенацеливать на другие направления?

С.Т. Направления полетов можно выбирать произвольно. В компьютер ВСС «зашита» всемирная база данных, которая постоянно обновляется. Так что Ан-148 без проблем будет стыковаться с любой воздушной трассой мира.

«АиВ». В чем еще состоят отличия кабины Ан-148 от лайнеров предыдущих поколений?

А.Г. Новизна заключается еще и в способе управления всей информацией (и навигационной, и о состоянии систем) с помощью курсора и меню на мониторах. Единый орган управления представляет собой сенсорную панель, подобную применяемой на персональных компьютерах, и дает возможность решить множество задач. На Ан-148 есть и традиционные пульты управления системой экранной индикации, которые работают параллельно с новыми. Пока мы проводим сравнительные испытания этих систем, но уже ясно, что будущее за сенсорными панелями. Ведь при дальнейшем расширении функций мониторов такие панели остаются неизменными, а пульты старого типа нужно расширять, для чего может просто не хватить места в кабине.

Интерьер пассажирского салона Ан-148 тоже проходит испытания

Ан-148 готов к новым испытательным полетам

«АиВ». Все это оборудование наверняка потребует соответствующего наземного оснащения…

В.Г. Вы правы, землю надо готовить. Ведь вся полетная информация накапливается в бортовых носителях, ее нужно периодически «сливать», затем обрабатывать. Также нужны наземные системы приема телеметрической информации с самолета, который находится в воздухе. Например, на борту произошел какой-либо отказ, а на земле сразу должны получить об этом необходимую информацию и готовить замену отказавшему блоку, чтобы в следующий рейс самолет вылетел без задержки.

«АиВ». Спасибо вам всем большое за интересное знакомство с Ан-148, можно сказать, за экскурсию в будущее нашей гражданской авиации. От имени читателей желаю вам успешной работы… Хотите что-нибудь добавить?

А.Г. Ход летных испытаний Ан-148 однозначно показывает, что предприятия авиапромышленности Украины и России вместе вполне могут создавать и производить современную и конкурентоспособную авиационную технику. Мы, летчики-испытатели, как никто другой, знаем это и твердо верим в будущее самолетов семейства Ан-148.