Текст книги "Авиация и космонавтика 2007 01"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Выслушав меня, Солодун сказал, что он разрешает провести одну скоростную пробежку и обещал организовать маркировку продольной центральной оси ВПП.

И вот вся наша кавалькада в очередной раз отправляется в степь на грунтовой аэродром. Ведущий инженер высказал мне свое нелицеприятное отношение и назвал все это пустой тратой времени. По прибытии на аэродром мы увидели центральную ось ВПП (Солодун сдержал свое обещание). Она была обозначена дорожкой, густо посыпанной мелом или известкой, шириной 20-30 см. Аналог был установлен на 10-15 м сбоку от этой оси (в целях лучшего ее обозрения).

В это время на наш грунтовой аэродром прилетел вертолет, пилотируемый военным летчиком-испытателем Василием Урядовым, который готовился к полетам на аналоге и пригласил меня посмотреть пробежку аналога с высоты 100-150 метров. Я согласился.

Авиард Фастовец занимает место в кабине, запускает двигатель. И вот, скоротечная пробежка и останов. Вижу из вертолета, что аналог практически не удалился и не приблизился к нашей осевой полосе. Прямолинейный разбег и пробег, как по струне. Я взволнованно прошу Урядова спустить меня на землю. Вертолет приземлился, и я прошел весь путь разбега и пробега, удостоверившись, что движение было абсолютно прямолинейным. Подхожу к аналогу, Фастовец уже возле самолета делится впечатлениями. Подойдя ко мне, сказал: «Володя, не волнуйся, теперь все в порядке». Напряжение спало, я забился в кузов одной из техничек и через 1,5 часа все были на базе. Зашел к И.А.Солодуну, доложил результаты, поблагодарил за помощь, и он нашу небольшую группу премировал достаточным количеством популярной жидкости, пользующейся широким спросом среди авиационных специалистов».

Через несколько дней, 20 июля 1976 г., был выполнен первый подлет аналога. Длина ВПП позволяла аппарату находиться в воздухе не более 10-15 сек., т.е после отрыва самолет сразу же по прямой шел на посадку. За время первого подлета аналог показал удовлетворительные характеристики и достиг скорости 355 км/час на максимальной высоте 12 метров, причем посадка и пробег прошли успешней, чем при моделировании на пилотажном стенде МК-10 в ЦАГИ, где была проблема с выдерживанием заданной высоты полета.

Разобравшись, выяснили, что это было связано с особенностями конструкции и информационного обеспечения самого стенда. Всего на первом этапе летных испытаний было выполнено 23 работы, включая пробежки, в том числе скоростные (до скорости, близкой к скоростям отрыва), подлеты в пределах одной грунтовой ВПП с пролетом дистанции 1-2 км на высоте до 12 м и первый вылет с перелетом на другую грунтовую ВПП, расположенную в 20 км от точки взлета.

Часть работ – по одной скоростной пробежке и одному подлету – выполнили летчики-испытатели Игорь Волк, Валерий Меницкий (оба впоследствии удостоились званий Героя Советского Союза и заслуженного летчика– испытателя СССР), Василий Урядов и Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Федотов, бывший в ту пору шеф-пилотом микояновской фирмы.

Наряду с микояновцами в испытаниях участвовали военные летчики и инженеры ГНИИ ВВС. Но основная нагрузка в летных испытаниях легла на плечи Героя Советского Союза Авиарда Фастовца. В том же году, 1 1 октября, кроме подлетов, он успел совершить еще и короткий перелет с одной грунтовой полосы на другую. Взлет осуществлялся с запасной грунтовой ВПП, имевшей длину 3 км при ширине 250 метров.

После отрыва от ВПП Фастовец сначала на участке протяженностью 5500 метров на скорости 355 км/час выполнил набор высоты со скороподъемностью 13 м/сек (угол наклона восходящей траектории около +7 градусов), затем, довернув на 20 градусов влево, оказался в створе посадочной полосы, до которой оставалось еще более 11 км. Участок прямолинейного полета протяженностью 4500 м самолет преодолел на высоте 550-600 метров при средней скорости 415 км/час (по другим данным, в ходе перелета 11 октября 1976 года были достигнуты максимальная скорость 390 км/час и наибольшая высота 450 метров), затем пилот приступил к снижению с углом наклона траектории -5 градусов. На участке снижения протяженностью около 3 км была зафиксирована вертикальная скорость – 9 м/сек, после чего А.Фастовец резко снизил обороты двигателя и самолет начал планировать под углом 3 градуса к горизонту со средней скоростью снижения 5 м/сек. После выравнивания на высоте 20 метров самолет-аналог благополучно ровно через 5 минут после взлета приземлился на грунтовую ВПП, на которой начинал свои первые пробежки годом ранее.

(Продолжение следует)

Истребитель-бомбардировщик Су-7

(Продолжение. Начало в № 4-11/2006 г.)

Су-7Б последних серий в полете с двумя ПТБ по 640 л и порой крупнокалиберных неуправляемых ракет С-24 под крылом

Илья КАЧОРОВСКИЙ

12 ЛЕТ НА СУ-7

В 1959 году в Центр боевого применения ВВС, где я проходил в то время службу, прибыли одновременно 4 разновидности сверхзвуковых самолетов: МиГ-21, Т-3 (впоследствии – Су-9), Як-28 и Су-7. Прибыли они, можно сказать, для экспертной оценки, чтобы после этого определить, какой самолет где использовать.

Начальником у нас тогда был молодой заслуженный генерал А.С.Куманичкин. Герой войны и отважный летчик. На всех новых самолетах он вылетал первым. Это, конечно, похвальная инициатива, она воодушевляет подчиненных, заставляет тянуться за командиром. Ну и, естественно, поднимает авторитет начальника.

И все было хорошо поначалу. Вылетев на очередном самолете, генерал давал ему краткую характеристику, отмечал, что хорошо, а что плохо. Часто наделял меткими прозвищами, (он любил юмор и сам умел найти острое слово ). Будучи истребителем, он сначала вылетел на МиГ-21 и Су-9. И тот и другой получили лестную оценку, т.к. понравились по всем статьям.

Затем наступила очередь бомбардировщика Як-28. С точки зрения техники пилотирования замечаний не было, но и хвалить было нечего. А чтобы как то отметить его необычность ( у него было велосипедное шасси, и двигатели висели под крыльями над самой землей ) Куманичкин наградил его кличкой: «Пылесос».

Су-7 генерал почему-то поставил на последнее место. И вот тут-то произошла осечка. На посадке самолет вдруг потерял равновесие и свалился на крыло, едва не задев законцовкой за бетонку. Скорее всего, просто была допущена ошибка (с кем не бывает). Но признаться, что ошибку допустил сам – не хотелось. А «вина» самолета заключалась в том, что он не прощал потери скорости перед приземлением. Это просто нужно было учитывать.

Но единственным виновником был провозглашен самолет. Он получил кличку «крокодил» и был предан анафеме. И это заключение было не самой страшной ошибкой. Самое антипсихологическое действие последовало потом. Если на других самолетах летчики залетали сразу обычным порядком, то вылеты на Су-7 начальник взял под свой неусыпный контроль.

Накануне полетов на «крокодиле» летчики, готовые к вылету, выстраивались на аэродроме, и генерал заглядывал им в лица, как Черчиль при первой встрече с советскими солдатами. Увидев в глазах летчика что-то ему одному известное, начальник указывал на него пальцем, давая тем самым добро на вылет. Такая процедура после многих нелестных отзывов о самолете, да еще и инструкции «с испугом», конечно, отнюдь не способствовала спокойному и уверенному вылету на нем. И если все обошлось, в коце концов, благополучно, то это заслуга самих летчиков, которые у нас были хорошо подготовленными и не робкого десятка.

Позднее из разговоров с товарищами я выяснил, что вылет на Су-7 при описанной процедуре подготовки стоил им сильного нервного напряжения и мобилизации волевых усилий.

Я в это время был занят интересной и важной испытательной работой и на «сухом» вылетел позже. Поэтому все эти «психологические мытарства» меня миновали. К тому времени я уже имел достаточный опыт и приучил себя ко всему относиться критически и на все вырабатывать собственное мнение.

Я с пристрастием распрашивал всех вылетающих летчиков об особенностях самолета и получал самые противоречивые отзывы. Отсюда сделал единственно правильный вывод: нужно вылететь самому и получить собственное мнение.

Подготовку к вылету я начал с того, что все свободное время между вылетами по испытательной теме проводил в кабине Су-7-го, привыкая к его оборудованию, мысленно выполнял все операции по запуску, рулению, полету. Через несколько дней такой тренировки у меня возникло такое ощущение, что я уже летал. Поняв, насколько эффективна такая подготовка к вылету, я в дальнейшем принял ее на вооружение.

Много лет спустя я приобрел книгу, в которой было собрано все, что написал мой кумир Михаил Михайлович Громов. Была там и глава о психологии летной деятельности. Оказалось, что он этот прием постоянно использовал при подготовке к вылету на новом самолете. Эти его заметки – бесценный материал для летного состава всех категорий, десятки лет лежал под спудом. Вероятно, потому, что когда они были написаны (в довоенные годы) психология считалась «лженаукой».

Итак, поняв, что уже психологически готов к вылету на Су-7, я пошел к Куманичкину и сказал, что пора мне вылетать, так как писать программу переучивания, пользуясь чужой информацией, не гоже. Генерал не заглядывал мне в глаза, но, видимо, по совокупным признакам понял, что я на самом деле готов к вылету. В следующий летный день между полетами на испытания я легко и свободно вылетел на совсем не страшном «крокодиле».

В дальнейшем я освоил все модификации Су-7-го и без происшествий пролетал на них 12 лет.

Но на периферии, при массовом освоении этой машины, нет-нет да и вспыхивали происшествия, подчас загадочные. По моему глубокому убеждению, многие из этих происшествий возникли потому, что летчики психологически не были подготовлены к полетам на нем: самолет был в общем-то не прост в управлении, а программа полетов на нем была насыщена сложными элементами, требующими и высокой летной подготовки, и хорошего психологического настроя. Командиры, обучавшие тогда летчиков, умели учить полетам, но методами психологической подготовки не владели. Не очень– то жаловали психологию и более высокие инстанции.

Явно антипсихологической являлась, например, практика помещать в инструкции летчику в виде раздела так называемые «Особые случаи в полете». Так, на самолете Су-7Б в инструкции были собраны воедино несколько десятков таких случаев. И все это было сделано из самых благородных побуждений: самолет-то новый, сложный, еще не доведенный до кондиции. Следовательно, нужно летчику растолковать, что может на нем случиться и как при этом нужно действовать. И растолковано было на совесть: с деталями и подробностями. Но вдумаешься в то, что написано, и понимаешь, что в воздухе выполнить эти рекомендации не всегда будет возможно – времени не хватит. Да и запомнить эти рекомендации так точно, чтобы в экстремальной ситуации воспроизвести в рекомендуемой последовательности, практически было невозможно.

Но самое страшное в этой ситуации было то, что наличие в инструкции подобного раздела убеждало летчика, что самолет ненадежный, что в любой момент в воздухе может возникнуть один из «обещанных» отказов.

Могут задать вопрос: а что же делать, ведь отказы эти действительно могут возникнуть.

Если дать технический ответ, то он прозвучит так: самолеты нужно делать безотказными или во всяком случае имеющими установленную степень надежности. А если при сложившейся ситуации дать психологически обоснованный ответ, то поместить этот раздел не в Инструкции по технике пилотирования, а, например, в техническом описании.

Кстати, на практике самолет оказался значительно надежнее, чем можно было понять из инструкции. Я за 12 лет, что пролетал на всех модификациях Су-7, ни разу не воспользовался рекомендациями того страшного раздела Инструкции.

Впрочем, опишу эпопею с так называемым «подхватом».

Суть его состоит в том, что на устойчивом самолете для того, чтобы выполнить вертикальный маневр, например, петлю или полупетлю, необходимо все время тянуть ручку управления на себя, при этом на самолете Су-7Б тянуть ее нужно было с немалым усилием, так что хилым ребятам летать на нем было нелегко.

И вдруг обнаружилось, что при некоторых сочетаниях высоты и скорости в какой-то момент давление на ручке пропадает и самолет стремительно начинает увеличивать перегрузку самопроизвольно, то есть его как бы подхватывает какая-то неведомая сила.

Я даже не поверил вначале, что на этом самолете такое может быть, так– как подобных маневров, причем в разных условиях, выполнил столько, сколько, уверен, не выполнял ни один другой летчик. В тот период Су-7Б был моим «коньком». Тем не менее я ни разу ничего подобного не наблюдал.

Однако факты были неопровержимы: были живые летчики, которые это испытали, и были записи этого режима на контрольной аппаратуре. Было дано задание теоретикам провести исследование этого процесса.

Исследование было произведено. На прослушивание доклада о его результатах пригласили и меня. Доклад был обстоятельным и длинным. Одних формул было написано две доски. Начерчены графики и схемы. Подробно были описаны физические причины возникновения этого явления, диапазоны режимов, в пределах которых «подхват» может возникнуть, и как он развивается. С научной точки зрения исследование было выполнено безукоризненно, но летчику оно ничего не давало. Более того, изучив этот труд, летчик как бы убеждался, что попадание в «подхват» – катастрофично. Что уже ничего невозможно сделать , чтобы вывести самолет из него.

Я задал вопрос докладчику: управляем ли самолет в процессе «подхвата»?

Не очень уверенно он ответил, что, наверное, управляем.

Пришлось высказать свое мнение: доклад в том виде, в котором представлен, без рекомендаций летчику, вводит его в заблуждение, создает у него впечатление безысходности положения в режиме «подхват». А ему нужно всего навсего сказать, что это естественное свойство самолета, вызванное определенными аэродинамическими обстоятельствами, но самолет при этом управляем, и если появится «подхват», нужно энергично отдать ручку управления самолетом от себя и самопроизвольный рост перегрузки прекратится.

Доклад был размножен и отправлен в части в первоначальном виде, так как мои замечания были умозрительными и их к официальному документу подшивать было нельзя. Достоверных данных о том, какое он оказал влияние на летчиков, у меня не было, однако «подхваты» и после этого не прекратились.

Кстати, «подхват» я все-таки получил, правда, в иной ситуации. Решил проверить, как нужно управлять самолетом и как он будет вести себя, если выполнять вираж на форсаже. Ввел самолет в вираж на скорости 800 км/ ч, включил форсаж, и самолет энергично стал разгоняться. Стал увеличивать перегрузку – не очень помогало. Вот скорость уже 1 000 км/ч и перегрузка 5, а рост скорости не прекращается. Увеличил ее до 6…вот тут то и «подхватило». Но, как я и предполагал, достаточно было сразу и энергично отклонить ручку от себя, и все пришло в норму. Понял я и то, почему при выполнении вертикальных фигур впод– хват не получался, а строевые летчики в него влезали.

По нашим рекомендациям боевые фигуры при выполнении атак со сложных видов маневра нужно выполнять с максимальной перегрузкой 5, что я и наши летчики строго выполняли. Летчики же в строевых частях, приступив к выполнению этих маневров, за перегрузкой строго не следили, вот и выходили на «подхватную» в шесть единиц.

Убедившись, что подхват управляем, возникла мысль: если продемонстрировать молодым летчикам «подхват» на вираже, то есть на менее опасном маневре, чем полупетля, дать его прочувствовать и поверить в то, что он управляем, то проблема «подхвата» будет снята.

Я доложил свои соображения начальнику боевой подготовки истреби– тельно-бомбардировочной авиации генерал-майору авиации М.К.Дубинскому, но он не дал мне и договорить до конца, замахал руками, будто отгоняя злого духа, и заключил: «И не думай! Где гарантия, что не начнут срываться на этих пробах? Пусть все остается как было…»

Не успели мы закончить запланированные на текущий год исследования по самолету Су-7Б, как появилась новая модификация, получившая наименование Су-7БМ. Никаких существенных изменений, направленных на более успешное решение задач, связанных с действиями по наземным целям, на этой модификации не имелось. Однако у этой разновидности Су-7-го оказалось одно изменение конструкции, которое сразу понравилось летчикам. На этой модификации убрали балансир в системе продольного управления и усилия на ручке управления стали оптимальными: почти такими же, как на МиГ-ах. Если мне не изменяет память, на этой модификации установили автопилот. Строго говоря, для решения боевых задач, характерных для истребителя-бомбардировщика, автопилот использовать не было необходимости. Тем более что в инструкции по его эксплуатации был записан категоричный запрет на его использование на высотах менее 2000 метров.

Это ограничение было вызвано тем, что он был крайне ненадежен. У нас был зафиксирован случай, когда один летчик, выполняя полет на высоте 3000 метров с включенным автопилотом, вдруг ощутил резкий рывок, и самолет, выписав замысловатую фигуру, буквально рухнул вниз. Летчик едва успел выключить автопилот и вывести самолет на высоте 500 метров.

Частая смена модификаций самолета практически не мешала нам выполнять исследовательские полеты по единой программе. Некоторая пауза в исследованиях была связана с тем, что каждая модификация считалась новым самолетом и нам приходилось выполнять формальные требования по вылету на новой модификации и выполнению программы переучивания.

Я точно не знаю, чем было вызвано решение убрать балансир из системы продольного управления. Думаю, просто учли пожелания летчиков. Забегая немного вперед, скажу, что на следующей модификации балансир поставили снова. Почему это сделали, могу тоже только предположить. Возможно, кто-то из летчиков при резком пилотировании превысил допустимую перегрузку. Говорю так, потому что сам допустил однажды такой казус.

Было это уже тогда, когда Су-7БМ сменил самолет, на котором опять установили балансир, который утяжелил управление существенно сильнее, чем это было на модификации «Б».

Однажды медики попросили меня облетать их аппаратуру, которую они установили на почему-то оставшемся в полку одном самолете Су-7БМ.

Я полетел в зону, чтобы выполнить фигуры сложного пилотажа, как это и было предусмотрено программой облета. Когда дело дошло до вертикальных фигур, я сделал переворот, а затем ввел самолет в петлю. Привыкнув уже к большому усилию на ручке при вводе в маневр, я машинально приложил привычное усилие. Физически почувствовал, что прижало к сиденью довольно сильно. Я сразу уменьшил перегрузку до необходимой, но, посмотрев на акселерометр, понял, что перемахнул за допустимое значение: фиксатор максимальной перегрузки на приборе стоял на отметке 8,5. Это на 0,5 единиц было больше максимально допустимой эксплуатационной перегрузки.

Вернувшись из полета, я попросил техника внимательно осмотреть самолет на предмет возможных деформаций. Деформаций не было, но несколько заклепок, крепящих аэродинамический гребень к обшивке крыла, лопнули. Так что лучше уж тяжелое управление, чем возможность выхода на опасные перегрузки.

Всем известно, что буквы «КЛ» в названии самолета Су-7БКЛ обозначали «колесно-лыжный». У кого-то из «фирмачей» возникла идея сделать самолет способным взлетать и садиться на грунтовые аэродромы даже в ненастную погоду, когда грунт становится мягким. Решение было реализовано путем установки на основные стойки шасси с внешней стороны от колес небольших металлических лыж, которые могли подниматься, когда полеты выполнялись с бетона, или опускаться, когда предполагалось летать с мягкого грунта.

Опускались они до уровня, при котором расстояние между нижней точкой колеса и лыжей составляло порядка 5 см. В этом случае, при выруливании на мягкий грунт, колесо углублялось, а лыжи опирались на грунт. Для того, чтобы можно было маневрировать при движении на лыжах, переднее колесо сделали управляемым. Не сделали, правда, да и не могли сделать, переднюю стойку тоже опирающуюся на лыжу. А отсутствие лыжи на передней стойке сводило на нет и все прочие доработки.

Запомнилась мне первая встреча с этим самолетом. Су-7БКЛ в это время находился на испытаниях в НИИ ВВС. И там же состоялась какая-то конференция. Проводил ее Главком ВВС Главный маршал авиации Вершинин.

После завершения заседания я пошел в управление, которое тогда возглавлял Степан Анастасович Микоян. Во время нашего разговора, он посмотрел на часы и сказал: «Через 10 минут Главкому будут представлять самолет Су-7БКЛ, пойдем посмотрим. И мы пошли».

Встали мы скромно у консоли крыла, а Главком и докладчик расположились впереди, где были видны все стойки шасси.

Докладчик хорошо подготовился и представил новую модификацию так, что не оставалось сомнений в том, что истребительно-бомбардировочная авиация теперь не будет нуждаться в бетонированных ВПП, сможет выполнять боевую работу с грунтовых площадок.

Главком внимательно слушал докладчика и, видимо, не обнаружил в предлагаемой конструкции изъянов. Когда докладчик закончил рассказ, Главком подвел итог: «Ну, что-ж. Я вижу, что вы нашли твердый путь…», и тут он сделал паузу, не найдя подходящих слов для продолжения. И вдруг Степан Анастасович, обращаясь ко мне, но довольно громко произнес: «…к мягкому грунту!».

Это продолжение мысли Главкома показалось мне таким смешным, что я чуть не рассмеялся вслух. И не услышал, какие слова нашел Главком для продолжения своей мысли.

Скоро эта модификация поступила к нам в Центр. На ней были сделаны некоторые доработки, которые были необходимы для более успешного решения задач, стоящих перед ИБА. К таким изменениям можно отнести (кроме колесно-лыжного шасси) добавление еще двух пилонов под крылом, что увеличило вес боевой нагрузки, а также оборудование самолета прицелом для бомбометания с кабрирования.

К отрицательным качествам этой модификации следует отнести существенное утяжеление самолета, что привело к необходимости еще больше увеличить скорость предпосадочного планирования. Увеличилась соответственно и посадочная скорость самолета. Я как-то решил посмотреть, на какой скорости фактически происходит посадка. «Фактически», потому что в официальных документах продолжали указывать характеристики модификации Су-7Б. Так вот, произведя посадку, я-сразу бросил беглый взгляд в кабину и увидел значение, которого не ожидал: скорость составляла 380 км/ч. Думаю, что это значение посадочной скорости близко к пределу для среднего летчика. Видимо, понимали это и в КБ, поэтому Су-7БКЛ был последней модификацией «семерок».

Проблема взлетно-посадочных характеристик была решена коренным образом путем перехода к самолету с изменяемой стреловидностью крыла. Таким самолетом стал Су-17. Что же касается Су-7БКЛ, то с его прибытием к нам в Центр в программу исследований пришлось включить и прицел для бомбометания с кабрирования, и колесно-лыжное шасси.

С прицелом я был хорошо знаком, так как проводил испытание первого образца такого аппарата, который в академии им. Жуковского разработал генерал Протопопов. Промышленность до того отказывалась разрабатывать такой прицел, но когда прицел Протопопова заработал, они срочно принялись за разработку промышленного экземпляра. Экземпляр поступил на испытания в НИИ ВВС.

После завершения испытаний положено было сделать с этим прицелом несколько полетов летчику облета. По просьбе Микояна я выделил в качестве такового летчика моего отдела Бережного. Но в то время, когда нужно было вызывать Бережного, он оказался в отпуске, а я в это время был в Ахтубинске. Вот и пришлось мне выступить в качестве летчика облета.

Выполнил я два полета, произвел 6 сбросов. Прицел работал отлично.

Когда же поступили к нам первые самолеты с таким прицелом, я сразу полетел на бомбометание в автоматическом режиме. К моему изумлению, бомба улетела далеко за назначенную цель. Прекратив дальнейшие попытки использования прицела, я вызвал представителя завода-изготовителя прицела. Я ему сказал, что облетывал прицел, проходящий испытания, и он работал безукоризненно, а этот бросает бомбы куда попало.

Представитель промышленности долго темнил, пытался найти какие-то оправдания, но когда я решительно потребовал объяснить ситуацию, он признался, что датчики, которые вводят в прицел параметры бомбометания (например, датчик скорости), по своей точности на порядок хуже, чем те, которые стояли на опытном экземпляре.

В общем, не стали мы писать рекомендации летчикам строевых частей на использование этих прицелов. Сам я использовал их в полуавтоматическом режиме. Выключал автоматический сброс и при выполнении маневра следил за показаниями авиагоризонта и одновременно ожидал звуковой сигнал на сброс. Если сигнал звучал вблизи известного мне угла сброса, я нажимал на гашетку. Если же сигнал подавался раньше или позже, производил сброс по показаниям авиагоризонта.

Что касается колесно-лыжного шасси, то, я думаю, всем специалистам было ясно, что оно не оправдает возлагаемых на него изобретателями надежд. Но как исследователю мне было интересно проверить свои сомнения на практике.

В период осеннего ненастья выбрал я время, когда плотность грунта на нашей запасной полосе примерно соответствовала заявленной для «БКЛ», опустил лыжи в рабочее положение и съехал с бетона на грунт. Переднее колесо стало зарываться, а скорость интенсивно падать. Я вывел двигатель на максимальные обороты, но скорость продолжала падать, а попытка развернуться на посадочный курс тоже не давала положительного результата: колесо разворачивалось, но продолжало двигаться вперед юзом. И тогда я пошел на крайность: включил форсаж.

Это помогло. С большим радиусом я развернулся, пропахав в грунте передним колесом глубокую колею, и с ходу пошел на взлет. Эксперимент вроде получился результативным: мне удалось вырулить на старт и взлететь, но давать рекомендации полкам ИБА тренировать летчиков полетам с мягких грунтовых полос никаких оснований не было. Думаю, мой эксперимент был в ВВС первым и последним.

Через некоторое время поступили к нам для апробации пороховые ускорители, предназначенные для обеспечения взлета с площадок малого размера, с большим взлетным весом, с грунтовых аэродромов и т.п.

Первый взлет я выполнил с бетона. Главная особенность, на которую я обратил внимание, заключалась в том, что после отрыва самолет так интенсивно набирал скорость, что предельное ее значение для безопасной уборки шасси достигалось уже через несколько секунд после отрыва. Заметив это, я после сброса ускорителей выключил форсаж и сильно увеличил угол набора, не только не давая скорости расти, а даже уменьшил ее до нужных 600 км/ч. И только потом убрал шасси. С земли даже подумали, что я пошел на петлю.

Кстати, несколько лет назад в журнале «Авиация и космонавтика» была опубликована статья, в которой летчик вспоминал о том, как он производил взлет с ускорителями и как из-за неграмотных указаний командира и неграмотных собственных действий едва не сгорел но взлете. При первом взлете он не увеличил угол, вышел за критическую скорость, и шасси у него не убралось.

Посадку совершает Су-7БМ с шестью узлами подвески

Командир определил причину: поздно поставил кран шасси на уборку. И хотя летчик сделал эту операцию правильно, сразу после отрыва, было уже поздно. Самолет слишком быстро набрал скорость Поэтому, выполняя второй полет, он так поспешил с уборкой шасси, что поставил кран на уборку еще до отрыва, и самолет лег фюзеляжем на бетон и едва не загорелся.

А ведь нужно было думать не об уборке шасси, а просто регулировать скорость углом набора высоты.

Свой второй взлет с ускорителями я выполнял с грунта.

Во время этого взлето я реально ощутил эффект от применения ускорителей. Мало того, что сильно уменьшилась длина разбега, но и неровности почвы не ощущались, так как ускорители были установлены под углом к оси самолета и вертикальная составляющая тяги работала как подъемный двигатель

ПИЛОТАЖНЫЕ СВОЙСТВА САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА Су-7

Об истинных пилотажных свойствах этих самолетов трудно было судить, так как сильно затяжеленное управление не позволяло выявить эти свойство в чистом виде. Только на Су-7БМ можно было прочувствовать самолет. Но эта модификация почему-то оказалась короткоживущей. А дольше всех прожил Су-7БКЛ, на котором и усилия на ручке были максимальными, и сам самолет был перетяжелен.

Помню, когда начали вылетать на нем, я спросил после полета на пилотаж командира эскадрильи о впечатлении о полете, он ответил весьма своеобразно: «Какие впечатления! Вся моя воля была направлена на то, чтобы тянуть ручку». Видимо, поэтому ни на одном показе действий авиации я ни разу не видел пилотажа на Су-7. И ни одна пилотажная группа не выбрала для себя этот самолет.

У меня же, в принципе, никаких претензий к «сушкам» не было. В интересах боевого применения я выполнял на нем фигуры сложного пилотажа как элементы боевых маневров, причем не только в простых условиях, но и ночью, и даже в облаках. Выполнял также атаки со сложных видов маневра в паре, а на маневрах стран Варшавского договора даже продемонстрировали полупетлю в составе звена. При этом, быстро привыкнув к особенностям управления этими самолетами, я не испытывал никаких трудностей при выполнении любого сложного маневрирования.

При выполнении атак со сложных видов маневро в паре пришлось отказаться от методики, применяемой пи– лотажниками: выполнять вращения относительно оси ведущего. Значительно удобнее для наших целей оказалось выполнять вращения каждому относительно своей оси. При этом ведомому, чтобы в процессе вращения видеть ведущего, нужно было отклонять ручку в сторону ведущего. Когда я записал эту рекомендацию в Методическое пособие, инспектор боевой подготовки ИБА, который редактировал документ, усомнился в правильности записанной рекомендации. И действительно, умозрительно эта рекомендация казалась неверной и даже опасной.

Когда я приехал в очередной раз в Москву, редактор без предисловий сразу категорически заявил, что мной допущена ошибка. Я спокойно заявил, что все написано правильно, но он с некоторым возмущением продолжал настаивать на своем. Тогда я, чтобы прекратить ненужный спор, с некоторой иронией заявил: «Конечно, вам, Николай Семенович, сидя за столом виднее, куда нужно отклонять ручку, чем мне, сидящему в самолете». После этого я увидел, что Николай Семенович покраснел, замолчал и на его лице появилось выражение обиды. И только тогда я понял, что допустил бестактность: Николай Семенович к этому времени прекратил летную деятельность, так как новые самолеты оказались ему не под силу. Я извинился и уже спокойно с моделью самолета в руках доказал, что записано все правильно.