Текст книги "Авиация и космонавтика 2007 01"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Постепенно научно-исследовательские отделы совершенствовали методы работы и превращались в интеллектуальный центр и оперативное подразделение авиации ВМФ.

Классические торпедоносцы уходят в историю

Согласно плану, подготовленному штабом авиации ВМФ, первые 85 самолётов Ту-16, поступившие от промышленности, должны быть переданы авиации СФ, 170 самолётов плана 1957 г. предназначались для ЧФ и ТОФ, и только в 1958 г. предполагалась поставка 170 самолётов для авиации БФ.

Однако этому плану, как и множеству других, не суждено было превратиться в реальность. Практически всегда возникали непредвиденные или неучтённые обстоятельства, а зачастую и неумение планировать. На этот раз изменили очерёдность переучивания частей на самолёты Ту-1 6 и, вопреки первоначальным планам, начали его с авиации БФ. Подобное решение объяснялось не крайней необходимостью иметь самолёты подобного типа на Балтике, а сложившимися обстоятельствами. Они связаны с тем, что в феврале 1955 г. из ВВС в авиацию БФ поступила 57-я тяжелобомбардировочная авиационная дивизия (тбад) двухполкового состава, вооруженная самолётами Ту-4.

Лётный состав передаваемых частей имел довольно высокий уровень лётной подготовки, но полёты на Ту-4 проводились от случая к случаю, и лётный состав постепенно утрачивал профессиональные навыки. Именно эти соображения и легли в основу решения начать переучивание с этого соединения. Часть самолётов Ту-4 перевели в резерв, передали в Николаев, а 57-ю тбад переименовали в 57-ю мтад. Руководящий лётный и инженерно-технический состав направили на заводы МАП для изучения самолёта Ту-16.

Самолёт Ту-16 производил довольно приятное впечатление – изящный серебристый моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и однокилевым хвостовым оперением, всем своим видом показывал стремление уйти в небо.

С 1 июня 1955 г. самолёты Ту-16 начала получать авиация БФ, а в конце месяца лётный состав 57-й мтад приступил к вывозным полётам.

Первыми на Ту-16 вылетели командир 170-го мтап подполковник Г.М. Богун и лётчик-инспектор авиационной дивизии подполковник И.Н. Борисенко.

В апреле следующего года самолёты Ту-16 поступили в 5-й мтап авиации ЧФ, в авиацию СФ, и только в 1957 г. дошла очередь до авиации ТОФ.

Одними из первых в авиации своих флотов самолёт освоили .лётчики Д.М. Кузнецов (впоследствии лётчик-испытатель в НИО 33 центра), А.Я. Яковлев; С.М. Рубан (впоследствии начальник боевой подготовки авиации ВМФ); ЮФ. Куприянов (впоследствии лётчик– испытатель в КБ Бериева); А.К. Филе– нюк (впоследствии командир смешанной авиационной дивизии авиации СФ); Н Е. Дорофеев.

500-кг мины АМД-500 в отсеке Ту-16(*)

* – данное фото в № 11/2006 г. (Бе-6) помещено ошибочно.

Штурман Ту-16 за прицелом

Желающих переучиться на Ту-16 в первый период оказалось достаточно, и возможности для индивидуального отбора кандидатов безусловно имелись. При этом обращалось внимание на возраст, образование, состояние здоровья, уровень подготовки, моральные качества, расположение начальства.

На должности командиров кораблей назначали лётчиков и командиров звеньев, подготовленных по уровню первого класса на самолётах Ту-4, Ту-14 и Ил-28 с общим налётом не менее 600-700 ч, помощниками командиров кораблей – лётчиков с налётом не менее 200 ч. Впоследствии практика назначения командиров звеньев на должность командира корабля Ту-16 стала встречать вполне обоснованное противодействие лётного состава, так как это приравнивалось к понижению в должности, с чем руководство особенно не считалось.

Первые Ту-16 выпускались в бомбардировочном варианте, но штаб авиации ВМФ, действуя по накатанной схеме, настаивал на необходимости торпедоносцев, и уже в июне-июле 1956 г. в 57-ю мтад начали поставляться торпедоносцы Ту-1 6Т (всего построено 80 Ту-16Т), доработка которых производилась на заводе № 64.

К сентябрю девять экипажей 240-го мтап выполнили по пять торпедометаний, в том числе два – практическими торпедами РАТ-52. В апреле 1956 г. самолёты Ту-16Т поступили в 5-й мтап; в июне – в 124-й мтап; в мае следующего года – в 943-й мтап (все авиации ЧФ), в ноябре этого же года перевооружился 574-й мтап авиации СФ.

Самолёт Ту-1 6Т по основным характеристикам не отличался от бомбардировщика и обеспечивал подвеску и применение шести торпед 45-54 ВТ или четырех РАТ-52, а при необходимости мог нести до 1 2 мин различных образцов. Вся нагрузка размещалась в грузовом отсеке.

Поступление торпедоносцев Ту-1 6Т добавило проблем, не очень-то увеличив возможности морской авиации. Вероятность поражения торпедами была невысока, и даже групповое торпедо– метание увеличивало вероятность поражения надводных целей незначительно.

Стали искать выход и вспомнили об испытаниях низких торпед и высоких результатах, которые получались при их применении с углом растворения ("веером"). Посчитали, что вероятность поражения кораблей торпедами РАТ-52, если их применять подобным методом, может возрасти на 40-50 %. Но сомневающихся оказалось больше, чем оптимистов, торпеды не дорабатывали и о предложении благополучно забыли.

С поступлением в морскую авиацию ракетоносцев Ту-1 6КС боевая подготовка торпедоносцев на Ил-28 и Ту-16Т в течение некоторого времени ещё продолжалась: выполнялись как одиночные, так и групповые торпедометания. Планировались и проводились исследовательские учения. Одно из них состоялось в июне 1 959 г. в 943-м мтап авиации ЧФ. В учении принимало участие три Ту-16Т, с нагрузкой по шесть циркулирующих торпед 45-54ВТ. В каждом вылете их сбрасывали с одного захода, прицеливание проводилось без использования автоматики бомбардировочных прицелов. Всего на учениях были сброшены 54 торпеды. Это последнее исследовательское учение с применением высотных циркулирующих торпед. Выводы по итогам учения заслуживают, чтобы их привести:

"Самолёт Ту-16Тс прицельным оборудованием можно применять для нанесения ударов по кораблям в море(!). Эффективность применения торпед не зависит от скорости цели. Средняя площадь накрытия при сбрасывании 18 торпед составляет 970x1900 м". Ни само учение, ни столь глубокомысленные выводы уже не представляли интереса и использовались лишь для кандидатских диссертаций.

Самолёт Ту-16Т, как и следовало ожидать, оказался последним торпедоносцем, который состоял на вооружении авиации ВМФ. Но он мог быть и не единственным в этом предназначении.

Рассматривалась в частности целесообразность и возможность создания торпедоносца на базе стратегического бомбардировщика М-4, имевшего дальность полёта 8450 км и крейсерскую скорость 800 км/ч. На самолёт обеспечивалась подвеска четырёх торпед РАТ-52 или 6 мин различного типа.

В соответствии с приказом главкома ВМФ от 12 января 1956 г. морская авиация проводила испытания минно– торпедного вооружения этого самолёта. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора А.В. Вавилонова. На испытания представили опытный экземпляр самолёта М-4 конструкции В.М. Мясищева, изготовленный на серийном заводе № 23 МАП.

Испытания проводились в два этапа: вначале на аэродроме Раменское, а затем прошли лётно-морские испытания на аэродроме Кировское.

Из 24 сбросов только одна торпеда после отделения от самолёта имела крен 60 град, остальные отклонений не имели. Испытания показали, что установленный на самолёте прицел ОПБ-1 IP обеспечивал прицеливание в диапазоне высот от 4 000 до 10 000 м.

Акт испытаний 27 декабря 1956 г. утвердил главком ВМФ. Но на этом все и закончилось. Морской авиации самолёты М-4 не выделялись. Возможно, при большей настойчивости руководства морской авиации удалось бы удалиться от аэродромов базирования дальше 2 000 км, которые обеспечивал самолёт Ту-16, а в перспективе перевооружить М-4 для подвески КР.

В других странах от "классических" торпедоносцев отказались значительно раньше. В ВВС Великобритании к началу 1950 годов имелись небольшие палубные машины. В ВМС США последним торпедоносцем стал самолёт AD-1 фирмы "Дуглас", который в конце корейской войны совершил последний вылет с торпедами, чтобы взорвать дамбу на пути наступающих китайских войск.

(Продолжение следует)

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Андрей ФИРСОВ

СУПЕРМАРИН «СПИТФАЙР»

(Продолжение. Начало в №№ 1-4, 7-8,10-12/2005 г., 1-9,11/2006 г.)

Группа «Спитфайров» 21 Вспомогательных ВВС в полете над морем, 1948 г.

ПОСЛЕДНИЕ «СПИТФАЙРЫ»

Как уже говорилось в январском номере нашего журнала, в самом конце Второй мировой войны «Спитфайр» XIV был сменен в цехах «Спитфайром» XVIII.

Этот самолет начал разрабатываться под названием "Супер Спитфайр". В конечном итоге, в производство поставили модель, сохранившую все отличительные черты "четырнадцатых" поздних серий (вертикальное оперение большей площади, крыло типа Е, пониженный гаргрот и фонарь кругового обзора) в сочетании с удлиненным до 10,14 м фюзеляжем, усиленным крылом и шасси.

Теперь не только разведчики, но и все истребители несли в задней части фюзеляжа два бака емкостью по 150 л. Все это увеличило взлетный вес почти на 800 кг и, соответственно, ухудшило летные данные (мотор оставался тот же – "Гриффон" 65). И все же в этот период войны увеличение дальности и продолжительности полета считалось более важным качеством, нежели хорошие пилотажные качества. Немецкие самолеты в воздухе «восемнадцатым» уже не угрожали.

Производство начали летом 1945 г. с истребительного варианта, получившего обозначение F.XVIII. Их выпустили ровно 100 (некоторые источники утверждают, что 99). За ними последовали 200 разведчиков FR.XVIII. Они имели более богатое оборудование, чем FR.XIV.

На самолет можно было устанавливать два плановых и один перспективный фотоаппарат типа F.24 или один большой плановый F.52. На фронт ни один "восемнадцатый" не попал.

Династию «восемнадцатых» продолжил "Спитфайр" 21. Собственно говоря, работа над ним началась раньше, но, представляя собой более глубокую переработку базовой конструкции, он доводился дольше.

Прототип «Супер Спитфайра» – «Спитфайр» Мк.XVIII

Сборка «Спитфайра» Mk.XVIII на заводе

«Спитфайр» Мк. 21

В полете «Спитфайры» Мк.21 и Мк.22 (с каплевидным фонарем)

«Спитфайр» Мк.22

«Спитфайр» Мк.21

В декабре 1942 г. опытный «Спитфайр» XX переоборудовали в первый образец «двадцать первого». В июле 1943 г. его сменил другой самолет, уже с момента закладки носивший это имя. 27 января 1944 г. взлетел первый серийный «Спитфайр» 21, отличавшийся новым крылом типа Y с удлиненными элеронами, почти прямой передней кромкой и законцовками иной формы.

Опробовав несколько вариантов, конструкторы остановились на крыле размахом 1 1,25 м с площадью чуть больше стандартного варианта.

Вооружение состояло из четырех 20– мм пушек с ленточным питанием, (до того на всех модификациях "Спитфайра" снаряды располагались в магазинах барабанного типа). Фюзеляж напоминал первые серии F.XIV. Шасси изменили, увеличив размеры колес и удлинив стойки на 110 мм.

Поскольку ниши колес передвинуть было нельзя, стойку сделали раздвижной телескопической (как на "Тандерболте"). Удлинение стоек являлось вынужденной мерой, вызванной желанием использовать пятилопастный винт большего диаметра (3,35 м против 3,17 м у F.XVIII). Колеса в убранном положении теперь закрывались полностью, для чего на крыле подвесили дополнительные створки. Хвостовое оперение целиком взяли от "Спитфайра" XIV.

Имеется информация, что этот самолет, в котором от исходного «Спитфайра» не осталось практически ни одной детали, первоначально хотели противовращения назвать именем «Виктор». Но в конце концов, желая сохранить имя легендарного прародителя, машину оставили «Спитфайром». Правда, римские числа по новой системе обозначений сменили на арабские.

«Спитфайр» Мк.22

Первый серийный «Спитфайр» Мк.22

Вариант «Спитфайра» Мк.22 с мотором «Гриффон» 85 и шестилопасгным винтом

В 1943-44 гг. на «Спитфайр» 21 выдали большие заказы. Производство развернули на новом заводе в Саус– Марстоне. Поставки начались в январе 1944 г. Первые самолеты направили в специальную эскадрилью ВВС, фактически для расширенных войсковых испытаний.

Отзывы летчиков оказались неутешительны. Хотя прирост скорости по сравнению с F.XIV составлял 15-20 км/ч, новый истребитель страдал недостаточной устойчивостью и плохой управляемостью. Рост массы и связанной с этим нагрузки на крыло сделали свое черное дело. Руководство ВВС признало машину непригодной для эксплуатации в строевых частях.

Но к этому времени "Спитфайры" 21 уже поступили в 91-ю эскадрилью, что располагалась в Мэнстоне. Фирма "Супермарин" бросилась спешно дорабатывать истребители.

На самолете внедрили обшитые металлом рули высоты с увеличенными роговыми компенсаторами, изменили привод триммеров и внесли еще ряд изменений. Это позволило счесть машину достаточно боеспособной.

В марте 1945 г. 91-я эскадрилья получила усовершенствованные самолеты и к началу следующего месяца была объявлена готовой к боевым операциям.

10 апреля "Спитфайры" 21 совершили первый вылет на фронт – они провели разведку пусковых установок ракет V-2 в Голландии. Позже состоялось еще 153 боевых вылета, но ни одной встречи с противником в воздухе не было зафиксировано. Зато зенитчики немецких кораблей сбили два "Спитфайра". В ответ летчики записали на свой счет карликовую подводную лодку типа "Бибер".

Еще одна эскадрилья в день победы над Германией находилась в стадии освоения новой техники.

В марте 1945 г. параллельно с "двадцать первыми" в Саус-Марстоне начали собирать "Спитфайр" 22. Эти самолеты отличались фонарем кругового обзора и измененной электросистемой (ее перевели с напряжения 12 в на 24 в). Большая часть самолетов имела увеличенное вертикальное оперение с обшитым металлом рулем поворота. На вооружение модель 22 попала уже после войны и не получила широкого распространения.

«Спитфайр» Мк.24

«Спайтфул» Мк. 14

Первый серийный «Спайтфул» Мк. 14 в полете

«Спитфайр» 23 являлся опытной машиной с ламинарным профилем крыла. Когда выяснилось, что прирост скорости составляет не более 5-7 км/ч, работу закрыли.

Последней модификацией "Спитфайра" стал F.24, соответствовавший поздним "двадцать вторым", которым добавили два дополнительных бензобака в фюзеляже и поставили короткоствольные пушки Испано Mk.V. Их строили с апреля 1946 г. по март 1948 г. По этому образцу доработали и 27 "Спитфайров" 22.

К этому времени возможности эволюции "Спитфайра" были исчерпаны, он должен был уступить место истребителям нового поколения. Но история этой машины отнюдь не закончилась, ей предстояло еще долго служить в разных странах и пережить не одну войну. Но об этом отдельный разговор.

«СПАЙТФУЛ» И «СИФЭНГ»

Логическим завершением семейства «Спитфайров» стал истребитель «Спайтфул». Он начал разрабатываться в 1943 г. по заданию F.1/43.

Заданием требовался скоростной истребитель с мотором "Гриффон" и вооружением из четырех пушек. Для новой машины спроектировали совершенно новое крыло с ламинарным профилем. Оно уже не было эллиптическим; его передняя кромка стала прямой, а на задней появился излом. Основные стойки шасси убирались колесами к оси самолета, благодаря чему увеличилась колея шасси. Самолет должен был стать более устойчивым на разбеге и пробеге.

В первом варианте "Спайтфул" сочетал несколько измененный фюзеляж "Спитфайра" XVIII, мотоустановку с "Гриффоном" 61 (по типу "четырнадцатого") и новое крыло. 30 июня 1944 г. Дж.Квилл поднял его в воздух.

Эту опытную машину разбили в конце года, но уже был готов дублер, отличавшийся пониженным гаргротом и новым фонарем. На нем также внедрили измененное оперение. Кстати, впоследствии именно это оперение использовали на поздних "Спитфайрах" типа 22 и 24.

В конце 1944 г. начали.собирать установочную серию. Машина официально называлось "Спайтфул" 14. Почему пропустили предыдущие тринадцать цифр – неизвестно.

Единственный «Спайтфул» Мк. 16 – самый скоростной поршневой самолет Великобритании

Первый серийный «Сифэнг» F.31 у ангара и в полете

В мае-апреле 1945 г. ВВС приняли 17 истребителей. В эксплуатацию попали только восемь, остальные законсервировали и впоследствии пустили на слом.

В условиях послевоенного сокращения вооруженных сил освоение в массовом производстве нового истребителя сочли излишним. Но опытные работы продолжались. В 1946 г. выпустили "Спайтфул" 15 с мотором "Гриффон" 89 и шестилопастным соосным винтом противовращения (комбинация двух трехлопастных). В 1947 г. взлетел опытный "Спайтфул" 16. На нем стоял еще более мощный "Гриффон" 101. Эта модель до сих пор является самым скоростным поршневым английским самолетом. На испытаниях она показала 790 км/ч (серийные "Спайтфулы" XIV давали 777 км/ч). На этом совершенствование "Спайтфула" закончилось ~ британская истребительная авиация переходила на реактивную технику.

В 1946 г. на летные испытания вышел палубный реактивный истребитель «Аттакер». В его конструкции использовали крыло и шасси «Спайтфула».

«Аттакер» впоследствии строился серийно и состоял на вооружении до середины 50-х годов.

Участь «Спайтфула» разделил и его палубный вариант – истребитель «Сифэнг». Он разрабатывался по заданию N.5/45, выданному в мае 1945 г. Тогда моряки заказали сразу 150 еще не существующих самолетов, причем предполагалось использовать задел на 150 «Спайтфулов», заказ на которые был отменен 2 мая 1945 г.

Первый опытный «Сифэнг» (так называемый «промежуточный» прототип) был переделан из «Спайтфула» и отличался посадочным крюком, усиленным шасси и катапультными захватами.

Первый серийный «Сифэнг» F.31 (переделанный из шестого серийного «Спайтфула») поднялся в небо в январе 1946 г., опередив прототип палубника. Первый же запланированный опытный самолет («Спайтфул» F.32) отличался складным крылом. Вверх складывались только законцовки. Самолет получил двигатель «Гриффон» 89 и соосные винты. Работы по самолету в значительной степени подогревались интересом к нему голландцев, которые использовали в качестве палубных истребителей уже архаичные Фэйри «Файрфлай». 21 августа 1946 г. «Спайтфул» демонстрировали в Голландии перед американскими, французскими и голландскими офицерами.

«Сифэнг» Мк.32

Супермарин «Тип 391»

С началом работ по реактивному палубному истребителю «Аттакер», имеющего такое же крыло, «Спайтфу– лы» интенсивно испытывались на больших скоростях полета. На пикировании самолет разгоняли до М=0,75. На более высоких скоростях начиналась сильная тряска. Сгладив неровности крыла, удалось достигнуть скоростей порядка М=0,8. Другая новинка – бустеры в каналах управления элеронами – улучшения управляемости на больших скоростях не дали, и на «Аттакере» их не использовали.

К тому времени военные потеряли интерес к поршневым машинам. Заказ значительно урезали. Фактически собрали только девять «Сифэнгов», которые так на службу и не попали. Адмиралтейство рассудило, что лучше продолжить эксплуатацию «Сифайров» в ожидании новой реактивной техники, чем принимать в эксплуатацию новый тип.

Последним развитием «Сифайра» стал проект «тип 391», появившийся на чертежных досках 20 июня 1944 г. Для улучшения аэродинамического качества крыла подкрыльевые радиаторы, столь характерные для семейства «Спитфайра», были заменены на радиаторы в корне крыла. Это также заставило изменить схему уборки шасси (стойки почти вертикально втягивались в фюзеляж). Скорость ожидалась порядка 800 км/ч. Но размещение заказа на «тип 392» – будущий «Аттакер» – положило конец работам по продолжению линии «Спайтфула»/«Сифэнга». Всем уже было ясно, что наступает эра реактивной авиации.

«Спитфайр» F.R.XVIII

«Спитфайр» F.21

«Спитфайр» F.22

«Спитфайр» F.24

«Спайтфул» F.16

«Спитфайры» сегодня

(Продолжение следует)

12 января – 100 лет со дня рождения С.П.Королева

Юрий МИТИН

В ТЕ ПАМЯТНЫЕ ДНИ

Почти 46 лет прошло с момента Великого мирового исторического события – полёта первого человека в космическое пространство. Это событие потрясло весь мир.

12 апреля 1961 года был осуществлён сенсационный подвиг, которого не знала история – полёт Ю.Гагарина, облетевшего планету за 1 час 48 минут. Он сделал то, чего ещё никто в истории не совершал.

Быстро летит время. Полёты в космос стали обыденностью, а в памяти обывателя постепенно стираются и меркнут некогда славные имена. К сожалению, мы не помним сейчас всех космонавтов, кто совершал отважные подвиги за прошедшие десятилетия.

А тогда, 46 лет назад была сенсация, гордость, радость и ликование советских людей, которых я видел еще в марте на месте приземления космического корабля с манекеном космонавта и живыми организмами на борту, в том числе с собаками Звёздочка и Чернушка.

Я считаю себя счастливым человеком, так как мне посчастливилось неоднократно принимать участие в поисково-спасательном обеспечении и эвакуации с мест приземления первых двух космических кораблей типа «Восток» ещё до полёта в космос Ю.Гагарина.

Воспоминания у меня сохранились и я хочу рассказать о том, что я делал, что я видел и как это было 46 лет тому назад.

Чуть раньше этого времени, при запуске ИСЗ экипажи вертолётов Пугачёвского полка Сызранского ВАУЛ ставили в готовность на дежурство, так как специально созданных поисково-спаса– тельных сил и средств тогда ещё не было или почти не было.

Основная база дежурных средств в то время была на территории ПриВО. Привлекались вертолёты Ми-4 СВАУЛ и самолёты Ил-14 из дивизии (ОДона), которая базировалась в Литве.

Начало 1961 года было характерно активной подготовкой полёта человека в космос. Особенно запомнился март 1961 года.

Был я тогда старшим лейтенантом, командиром звена вертолётов Пугачёвского полка СВАУЛ.

10 марта 1961 года мой экипаж на вертолёте Ми-4 борт 16 дежурил на аэродроме Кряж (г.Куйбышев). Вертолёт был подготовлен, опробован, и мы с экипажем находились в аэродромной гостинице рядом со стоянкой вертолёта.

И вдруг, неожиданно, где-то уже за полдень с КП ВВС округа поступила команда – немедленный взлёт и полет в район г.Заинск Татарской АССР ( 320 км северо– восточнее Куйбышева).

Мы не успели взять ни радиоданных аэродрома, ни положения аэродрома относительно Заинска, ни бюллетеня погоды, надеясь на хорошую погоду, что стояла в районе г.Куйбышева.

Однако минут через 40-50 полёта погода резко стала ухудшаться, появилась низкая облачность, а затем сильные снежные осадки с видимостью не более 1,5 км., а периодами ещё меньше. Полёт осложнялся влиянием сильного встречного ветра и продолжался 2 часа 30 минут вместо расчётных 2-х часов полёта.

Экипаж точно вышел на Заинек, но ввиду плохой видимости и незнания местоположения аэродрома относительно города, покружив над ним, решил сесть на площадку рядом с ж.д. станцией Заинек.

Только на земле я осознал, насколько погода была отвратительной, шел сильный снегопад. Пока кружили над городом, загорелась красная лампочка остатка топлива на 15 минут, к тому же подступила темнота. Стало не очень весело.

У подбежавших к вертолёту людей я спросил: «Где аэродром?». Они показали мне рукой. Взлетев и пролетев пару минут, я увидел гражданские самолёты Ан-2 и военный самолёт Ан-12.

Находившийся на аэродроме старший от ВВС генерал-лейтенант Кутасин А.И. проинформировал экипаж о предстоящем запуске космического корабля и поставил задачу на поиск и эвакуацию объекта на 11 марта.

На утро 11 марта погода несколько улучшилась, снег прекратился, но горизонтальная видимость не превышала 2,5-3 км, стояла дымка.

Корабль был запущен, и сделав один оборот вокруг земли, приземлился в 20– 25 км от аэродрома на поляне, к счастью свободной от леса. Нашли его сразу. Поисковые самолёты Ил-14 своевременно засекли, выдали координаты, а дальше была работа экипажей вертолётов.

Задача моего экипажа состояла в том, чтобы эвакуировать корабль с места приземления на аэродром Заинек, с тем, чтобы потом на самолёте Ан-12 его могли доставить в Москву.

Эвакуацию корабля я должен был произвести на внешней подвеске, так как его габариты не позволяли поместить аппарат внутри грузовой кабины.

Действительно, масса спускаемого аппарата составляла 2,5 тонны; диаметр – 2,3 метра.

Корабль спускался на огромном парашюте площадью 960 квадратных метров. Отдельно, также на парашюте спускался манекен, который был в скафандре и в катапультируемом кресле с датчиками для определения перегрузок на активном участке.

Катапультирование «космонавта» осуществлялось на высоте 6-7км. Приземление происходило в нескольких километрах от корабля.

В корабле же находились живые организмы: собака Звёздочка, мыши, лягушки, крысы, насекомые (мухи), проращенные зёрна.

До этого времени с внешней подвеской на Ми-4 ещё никто из нас еще не летал и опыта не было; всё было в новинку, впервые. Техника пилотирования имела значительные особенности. На земле у радиостанции находился сам командующий ВВС округа генерал-лейтенант Цедрик К.Т.

После приземления специалисты облегчили корабль до 1800 – 2000 кг. Так как внешняя подвеска Ми-4 позволяла брать не более 1300 кг, то до этого, ещё в Кряже, инженеры ВВС округа усилили троса внешней подвески и можно было с уверенность брать до 1800-2000 кг, но за счёт уменьшения запаса топлива.

А еще нужно было максимально облегчить вертолёт. С него было снято всё, что можно было снять: сидения десантников, формуляры, инструмент. Бортовой техник был на другом вертолёте; заправка составляла 250 литров (вместо 1000 литров). Борьба шла за каждый килограмм полётного веса.

Первая попытка оторвать корабль от земли не удалась. Запаса мощности двигателя не было. Я принял решение отцепить корабль, приземлился рядом, слил ещё 100 литров бензина на землю и сделал вторую попытку.

Корабль оторвался от земли, завис на высоте 2-3 м. Я проверил работу винтомоторной группы и пошёл на взлёт. Разгон скорости проходил плавно, долго и с большим напряжением. Мощность двигателя была на пределе. Корабль был доставлен на аэродром Заинек и опущен на землю рядом с самолётом Аи-12. Задание было выполнено.

Аналогичную задачу экипажу пришлось выполнять 27 марта в районе стыка границ Удмуртии и Пермской области (в районе Боткинской ГЭС).

Всё было так же, только в корабле была другая собачка – Чернушка. Ныне есть ж.д. станция в Пермской области в честь её имени.

Собачки, в том и другом случае, были небольшими, в костюмчиках, увешанные многими датчиками. Вид их после приземления был неважный: обрыганные, с мутными глазами, вялые и малоподвижные. Но через некоторое время они отошли и стали лаять.

Второе задание так же было успешно выполнено. Корабль был доставлен на ближайшую ж.д. станцию на платформу поезда. Уже был какой-то опыт.

Эти два запуска в марте 1961 года были генеральной репетицией перед запуском человека в космос.

12 апреля 1961 года наш экипаж в том же составе дежурил на аэродроме Кряж. Как нам хотелось увидеть и выполнить задачу по поиску и эвакуации космонавта и корабля, но нам не повезло. Ю.Гагарин приземлился в степи невдалеке от г. Энгельс Саратовской области. Мы так были уверены, что он приземлится в нашем районе. Впрочем, в том районе на аэродроме Энгельс дежурили другие экипажи нашего полка. Гагарин был доставлен на аэродром Энгельс, а затем самолётом в г.Куйбышев в санаторий «Волга». На месте приземления Гагарина сооружён обелиск, где мне пришлось побывать. К сожалению, я был и на месте его гибели 27 марта 1968 года под Киржачём.

В составе того же экипажа, на том же аэродроме Кряж я дежурил и при полёте в космос 6-7 августа 1961 года космонавта Германа Титова, который совершил многовитковый полёт за 25 часов 11 минут на корабле «Восток».

Облетев 17 раз вокруг земли, приземлился он также в саратовской области в районе г.Красный Кут, но вскоре был доставлен на самолёте Ил-14 на аэродром Кряж, где мне и посчастливилось увидеть космонавта № 2, тогда еще капитана Титова. Стоял я близко, в 3-5 метрах. Очень хотел его обнять, но генералы не дали этого сделать.

Трудно передать словами, что творилось на аэродроме «Кряж». Словно весь Куйбышев (миллионный город) высыпал на аэродром, и люди заполняли лётное поле. Ни милиция, ни военный кордон не смогли остановить нашествие людей на аэродром. Люди бежали, ехали на лошадях, на велосипедах, машинах со всех сторон аэродрома.

Видя такое положение, генералы быстро затолкали Титова в автомобиль и увезли в санаторий «Волга».

После полёта и Ю.Гагарин, и Г.Титов отдыхали и обследовались в Куйбышевском военном санатории «Волга», а затем улетали в Москву.

Но и после этого люди оставались на аэродроме; они ликовали, целовались, радовались, гордились за подвиг СССР в космосе. Это был триумф. В воздух летели фуражки, другие головные уборы, похоже было на День победы 1945 года на Красной площади. Не было только музыки и танцев.

Здесь, на аэродроме, я увидел и будущих космонавтов, ещё не слетавших в космос. Среди них выделялся старший лейтенант Андри– ан Николаев. Его густые чёрные брови нельзя было не запомнить.

Надо сказать, что особенностью того периода было то, что всё было строго засекречено, к объекту допускали далеко не всех; у экипажей должна была быть форма допуска No 1. Вокруг было немало работников КГБ, которые контролировали людей, принимавших участие в этом деле. Естественно, что фотографировать строго запрещалось, потому никаких снимков я представить не могу.

Заканчивая свой рассказ, хочу сказать: что бы ни было в дальнейшем с нашей бывшей самой передовой советской космонавтикой, человечество, безусловно, никогда не забудет имена Ю.Гагарина, Г.Титова, В.Терешковой и многих других героев космоса.

А России, её руководителям надо бы не забывать не помню кем сказанную фразу: «Кто будет первый в космосе, тот будет первым на Земле».

И последнее – я благодарен бывшему Советскому правительству, которое высоко оценило скромный вклад нашего экипажа и наградило меня (командира экипажа) орденом «Красной Звезды», ценным подарком и денежной премией. Члены экипажа – правый лётчик и борттехник – были награждены ценными подарками и денежной премией.