Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 11"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Авиация и космонавтика 2013 11

Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра

Ноябрь 2013 г. Научно-популярный журнал ВВС

Фото на обложке Дмитрия Пичугина

«Энергия» – «Буран» – 25 лет

15 ноября 1988 г. с помощью ракеты– носителя «Энергия» в космос был выведен орбитальный корабль «Буран», совершивший затем посадку в автоматическом режиме.

Ракетно-космическую систему «Энергия» – «Буран» по праву можно считать выдающимся достижением нашей страны, нашей национальной гордостью. В создании этой уникальной ракетно-космической системы участвовали не только головные разработчики, такие как НПО «Энергия», «Южное», «Молния», ведущие научно– исследовательские институты ЦАГИ, ВИАМ, Академия наук СССР. При создании «Энергии» и «Бурана» были объединены усилия сотен конструкторских бюро, заводов, научно-исследовательских организаций, военных строителей, эксплуатационных частей космических сил. Десятки министерств и ведомств организовывали работу предприятий. Всего в разработке участвовало более 1200 организаций. Над созданием этой системы работали около миллиона человек во всех отраслях промышленности Советского Союза.

Итогом этой работы стало создание как воздушно-космического корабля «Буран», так и уникальной ракеты-носителя «Энергия», способной доставлять в космос не только многоразовый орбитальный корабль, но и другие полезные грузы больших масс и габаритов, что было продемонстрирована во время первого пуска «Энергии» с блоком «Полюс» 15 мая 1987 г. Носитель изначально проектировался по модульному принципу таким образом, что на его основе могли быть построены различные ракеты среднего, тяжелого и даже сверхтяжелого классов, грузоподъемностью до 200 т.

Исключительно сложной задачей стало создание крылатого орбитального корабля «Буран» посадочной массой свыше 80 т, выполняющего посадку по-самолетному, причем в автоматическом режиме!

По своей конструкции и характеристикам «Буран» существенно отличался от всех ранее созданных в нашей стране космических кораблей и самолетов. В частности, на «Буране» от теплового воздействия при спуске в атмосфере пришлось защищать более тысячи квадратных метров поверхности. В случае использования технических решений, принятых для теплозащиты кораблей типа «Союза», масса одних только теплозащитных покрытий превысила бы 45 т. Все это потребовало титанических усилий отечественных НИИ и заводов, направленных на решение одной только этой задачи. А еще требовалось решить вопросы, связанные с аэродинамикой корабля, его устойчивостью и управляемостью в чрезвычайно широком диапазоне скоростей.

Транспортировка элементов ракеты-носителя «Энергия» – самолетом ВМ-Т.

Подготовка к первому запуску ракеты-носителя «Энергия».

Установка орбитального корабля «Буран» на Ан-225«Мрия».

Транспортировка орбитального корабля Буран» на Байконур на самолете ВМ-Т.

Нельзя забывать и работе смежников, работающих по данной программе. Так для обеспечения посадки «Бурана», на Байконуре была построена посадочная полоса высшего класса длиной 4,5 км и шириной 84 м. При этом разработчиками «Бурана» были предъявлены очень высокие требования к качеству поверхности посадочной полосы. На каждой трехметровой отметке отклонение от горизонтальности поверхности не должно было превышать трех миллиметров (даже на взлетно-посадочной полосе в Шереметьево это 7-10 мм). Имеющиеся строительные машины таких точностей не обеспечивали. Бетонку пришлось шлифовать с помощью алмазных дисков специальными машинами.

Негабаритность элементов ракеты– носителя и корабля заставили разработчиков обратиться к воздушным средствам транспортировки, в результате чего в нашей стране появились такие необычные летательные аппараты, как ВМ-Т, созданный на базе тяжелого бомбардировщика 201М, а затем и принципиально новый гигантский самолет Ан-225 «Мрия».

Первый и единственный старт «Бурана» был осуществлен 15 ноября 1988 г. в 6 ч 00 мин по московскому времени. После отсоединения от ракеты-носителя и выхода на высоту около 150 км, было выполнено довыведение орбитального корабля на орбиту высотой 250–260 км с помощью собственной силовой установки.

В 8 ч 20 мин двигатели корабля отработали «торможение». «Буран» начал снижаться и через 30 мин «зацепил» атмосферу. В 8 ч 53 мин на высоте 90 км связь с ним прекратилась из-за плазменных образований. Движение корабля в плазме оказалось более чем в три раза продолжительнее, чем при спуске одноразовых космических кораблей типа – Союз».

«Буран» не подвел своих создателей. В – прицельную зону» (на рубеж 20 км) «Буран» вышел с минимальными отклонениями. Еще на высоте около 7 км к «Бурану» подошел самолет сопровождения МиГ-25, перередающий телевизионное изображение корабля.

Ан-225 «Мрия» и «Буран».

Автоматическая посадка орбитального корабля «Буран».

В 9 ч 24 мин 42 с после выполнения орбитального полета и прохождения почти 8000 км в верхних слоях атмосферы, опережая всего на 1 с расчетное время, «Буран», несмотря на сильный боковой ветер, мягко коснулся взлетно-посадочной полосы…

Это был триумф нашей страны, нашей науки и техники.

Рис. Андрея Жирнова.

Центральный музей ВВС в Монино

Михаил Никольский

Музей ВВС в подмосковном Монино в особом представлении не нуждается, по крайней мере для энтузиастов авиации в России. Казалось бы… Все любители авиации знают, что есть такой музей, знают как до него добраться и какие самолеты можно там увидеть, В то же время об истории музея написано немного, а история его экспонатов – вообще тема если не книги, то многих статей.

В ноябре 2013 г. музей отмечает 55-летие со дня основания. На протяжении большей части своей истории музей не только был тесно связан, а являлся структурным подразделением Военно-воздушной Краснознаменной ордена Кутузова академии им. ЮА Гагарина, располагавшейся буквально через забор от музея. Академии в прежнем виде сегодня уже не существует. Сначала в одно учебное заведение слили академии им. Гагарина и Жуковского, затем вообще перевели академию в Воронеж. В известной степени наследником ВВА им. Гагарина остался музей ВВС.

В ВВА, как известно, обучались летчики, а летчикам требовалось во время обучения поддерживать летные навыки. Для тренировок слушателей при Академии сначала сформировали авиационный полк, а потом смешанную авиадивизию в составе истребительного, штурмового и бомбардировочного полков, а также транспортной эскадрильи. На вооружении всех полков состояли поршневые самолеты, к концу 1950-х гг. безнадежно устаревшие – тренироваться на них летчикам-реактивщикам особого смысла не было. С другой стороны, перевооружение на реактивную технику исключалось из-за малой длинны ВПП аэродрома Монино и невозможности ее удлинения, В 1957 г. дивизию при ВВА расформировали, однако отдавать территорию аэродрома и авиаремонтные мастерские командованию очень не хотелось.

Начальник ВВА маршал авиации С.А. Красовский нашел красивое решение проблемы – выставка авиационной техники вместо аэродрома и мастерских. Убито было не два, даже три «зайца»: за гарнизоном осталась территория аэродрома, слушатели получили возможность знакомиться с техникой, техника сохранялась для истории. Изначально на базе мастерских предполагалось вести реставрацию самолетов. В начале 1958 г. приказом по Академии была образована внештатная группа специалистов для перестройки помещений авиаремонтной мастерской в музейные залы. Ответственным за выполнение работы назначали генерал-майора в отставке М.В. Шишкина. Официальный приказ «О создании музея-выставки авиационной техники ВВС при Краснознаменной Военно-воздушной академии» был подписан 28 ноября 1958 г. – этот день и стал основанием Музея ВВС. Штат музея массовостью не отличался: всего восемь человек, включая начальника майора К.П. Данилина.

Первым экспонатом стал дальний бомбардировщик Ту-4. Эта машина в 1957–1958 гг. проходила плановый ремонт в мастерских и плавно перекочевала в музей. В конце года музей-выставка располагал уже несколькими натурными экспонатами. Помимо Ту-4, в коллекцию поступили По-2, Як-18, Ла-11, Ла-15, образцы авиационного вооружения. В последующие два года из Центрального дома авиации (ныне Центральный дом авиации и космонавтики) поступили «Вуазен», – Сопвич», МиГ-15, двигатели. От других организаций авиационной промышленности удалось получить Ил-10, Ил-12, Ту-2, МиГ-9, АНТ-2. К весне 1960 г. музей-выставка представлял собой весьма впечатляющую коллекцию, в которой насчитывалось 586 единиц хранения. Первую экскурсию в музее провели в День Советской Армии, 23 февраля 1960 г. До января 1961 г. музей посетило почти 10000 человек. Много это или мало? Очень много для того времени. Музей ведь находился на "режимной» территории, попасть на которую получалось далеко не у каждого гражданина СССР, особенно ежели гражданин был мирным, без погон. Вплоть до распада СССР музей функционировал в полузакрытом режиме – для простых граждан экскурсии проводились группами по предварительным заявкам.

Статус – музея-выставки» официально изменился 30 января 1971 г. с преобразованием ее в Музей Военно-Воздушных Сил СССР. С тех пор музей во всем мире он известен именно как «Музей ВВС в Монино», хотя в 2000 г. он стал именоваться «Федеральное государственное учреждение – Центральный музей ВВС», а позже стал филиалом Центрального музея Вооруженных Сил России.

На протяжении всей истории существования музея главной притягательной силой для посетителей являются «живые» самолеты. Пополнялась коллекция разными способами. Так, пикирующий бомбардировщик Пе-2, один из первых экспонатов музея-выставки (передан в музей в июле 1959 г.), собрали из трех «пешек», которые использовались в качестве мишеней на артиллерийском полигоне в Красноармейске. СБ, ДБ-3, Ил-2, И-15бис, Р-63 «Кинг– кобра», A-20G «Бостон» восстановлены из разбившихся самолетов. Есть в музее и качественно выполненные авиационными заводами реплики: И-16, Су-2.

Ту-4 – начало истории музея в Монино

В-25 «Митчелл» – самолет, восстановленный энтузиастами авиации

Истребитель-бомбардировщик Су-17

Подавляющее большинство экспонатов за свою карьеру налетали сравнительно немного часов. В музей отдавали аварийные машины (Су-7Б прослужил в строевом полку до аварии всего полгода) или самолеты, летавшие «криво» и уважением со стороны летчиков не пользовавшиеся. Хорошей традицией могла бы стать передача в музей опытных и экспериментальных машин. Таких самолетов Монино немало – МиГ-23, М-50, Т-4, Ту-22М0. Только в коллекции выставки на Ходынке их было, пожалуй, не меньше… Национального музея авиации на Ходынке не получилось, но и в Монино те самолеты не попали.

Многие самолеты прибывали в Монино «своим ходом». К сожалению, в настоящее время в Монино посадку способен выполнить разве что вертолет, так как аэродром застроен коттеджами. Последний раз экспонат прилетел в Монино самостоятельно летом 1986 г. Сложнейшую посадку тяжелого корабля ЗМ на грунтовую полосу аэродрома Монино выполнил строевой экипаж 1096-го ТБАП.

Однозначно – коллекция замечательная, а в части советской и российской авиационной техники еще и самая богатая в мире. Увы, в 1990-е гг. музей приобрел вид авиационной свалки. Самолеты и вертолеты, особенно деревянно-полотняной конструкции, выглядели ужасающе… Единственный ангар не вмещал даже самые уязвимые к воздействию атмосферных условий экспонаты, а самолеты и вертолеты на открытой стоянке подвергались еще и набегам вандалов, искавших ценное утильсырье. Музей впору было назвать «национальным авиационным позором». В лучшую сторону ситуация начала изменяться всего несколько лет назад. С 2001 г. реализуется широкая программа по развитию Центрального музея ВВС. Введены в строй новый ангар и административное здание. В 2013 г. должен быть сдан второй ангар, что позволит разместить под крышей все самолеты 1920-1940-х гг.

Масштабное обновление облика самолетов и вертолетов провели в 2012 г. в преддверии 100-летия ВВС России. Силами ОКБ были окрашены 50 из 190 вертолетов и самолетов. Радует, что окраска выполнена аутенично или почти аутенично! Обновленные Ми-12 и Як-25, к примеру, смотрятся много выигрышнее, чем раньше.

Самый большой в мире вертолет В-10 в обновленной окраске

Истребитель-перехватчик Як-25 до и после обновления окраски

В 2013 г. музей пополнился новыми экспонатами. Из ВВА им. Ю.А. Гагарина поступили бывшие учебные пособия: Ан-12, Ил-76, Ту-95МС, Ту-22МЗ, Су-27, Су-25, Су-17М4, Су-35, несколько МиГ-29. Новые экспонаты музей получил не без проблем. Самолеты уже начали разделывать на– металлом, но после выхода на Главкома и бывших командующих ВВС вопрос о передачи экспонатов решили в течение дня. Впрочем, разрешение на передачу – только часть проблемы. Вторая, которая часто бывает первой, заключается в доставке новых экспонатов. Счастье, что ВВА находится рядом, поэтому буксировка самолетов не заняла много времени и не потребовала больших денег. А вот как быть с орбитальным кораблем «Буран» и самолетом ВМ-Т? «Буран», который пока стоит в Парке им. Горького и ВМ-Т из Жуковского готовы отдать в Монино, но как их в Монино перевезти?!!! Проблема не только финансовая, но и техническая. Поэтому в обозримом будущем коллекция музея будет пополнятся за счет небольших самолетов и вертолетов. Так, недавно вечную (хочется в это верить) стоянку обрел первый прототип учебно-тренировочного Як-130.

После ввода в строй нового ангара намечено изменить расстановку самолетов на открытой площадке. Сейчас, к сожалению, по требованиям безопасности многие самолеты и вертолеты возможно лицезреть под весьма ограниченными ракурсами, а попытки перешагнуть через ограждение пресекаются бдительными смотрителями. Между тем, огромному количеству посетителей очень важно именно отснять летательные аппараты. В число таких людей входят моделисты, историки авиации, просто коллекционеры фотографий самолетов и вертолетов. Речь идет не только о многократно отснятых тысячами любителями авиации самолетов и вертолетов основной, так сказать, коллекции. Близок локоть, а не укусишь – это про Ил-12, Ан-8, Ан-10, не имеющего в мире аналогов «Змея Горыныча» (ВВА-14), уникальной лаборатории для тренировок космонавтов на базе Ту-104А. Посетители могут лишь издали полюбоваться на эти самолеты. А еще «под забором» есть Як-28, сохранивший оригинальный камуфляж и самолет, который заслужил, подобно Ла-7 И.Н. Кожедуба, статус национального Памятника науки и техники. Речь о МиГ-25Р, одном из четырех самолетов, летавших в 1971 г. над Египтом. МиГ-25Р обязательно будет восстановлен и займет в коллекции музей достойное место, но когда это будет? Опасения руководства музея понятны. Самолеты «у забора» находятся в удручающем техническом состоянии, а любители «клубнички» в музее бывают. После таких визитов в интернете появляются посты на тему бардака в Национальном музее. Но это не вина музея. Самолеты поступили в таком состоянии, а денег (и немалых) на их восстановление пока нет. Понятно, что широкие массы энтузиастов авиации лишены возможности прикоснуться к истории, моделисты не могут правильно перепилить неправильно сделанную какой-нибудь «Хасегавой» модель, а эта самая «Хасегава» не способна отснять и обмерить «Змея Горыныча», чтобы удивить мир… Посмотреть на восстановленный «Змей Горыныч» многим до смерти, вряд ли удастся.

Як-30 после реставрации

Новый экспонат музея – учебно-боевой самолет Як-130

«Хлам» же, порой, оказывается совсем не хламом. МиГ-15бис-ИШ стоял под открытом небом десятилетия. В этом году самолет поставили на реставрацию. При осмотре МиГ оказался в таком состоянии, что удалось запустить (с первой попытки!) двигатель. В перспективе не исключается организация газовочной площадки, где будут демонстрировать запуски двигателей различных самолетов. Как ни крути, но авиация без рева турбин и запаха керосина – не совсем авиация. Увы, но возможность организации при музее небольшого аэродрома, подобно тому, что есть в Кракове, утрачена безвовзратно. В России свое принято ругать, вот и музей ВВС ругают часто и порой несправедливо. На фоне других авиационных музеев мира Монино отнюдь не самый плохой, но главное – за последнее десятилетие музей изменился почти до неузнавемости. Это действительно музей, а не авиационное кладбище. Честно говоря, даже удивительно. Сколько лет говорили и писали о Национальном музее авиации на Ходынке. Проекты рисовали, даже деньги собирали. Результат: на Ходынке будет не то музей истории метрополитена, не то Центр современного искусства. Нужное, наверное, дело, но почему на ГЛАВНОМ аэродроме России? Монино все эти годы оставалось в тени, однако, как легко увидеть в натуре, изменения в лучшую сторону налицо. Свое 55-летие музей встречает достойно, но работы, все равно – непочатый край.

Самолету Ли-2 – 75 лет

75 лет тому назад, к 7 ноября 1938 г. на заводе № 84 в подмосковных Химках был собран (пока еще из американских деталей) первый в СССР самолет Дуглас DC-3. Согласно лицензии, купленной Советским Союзом в США летом 1936 г., машины этого типа должны были серийно выпускаться в нашей стране для нужд Гражданского Воздушного Флота.

Серийные самолеты, получившие обозначение ПС-84 (пассажирский самолет 84-го завода) начали эксплуатироваться в ГВФ с сентября 1940 г. Эти машины изготавливались уже из отечественных материалов по документации, переведенной в метрическую систему, и оснащались советскими двигателями М-62 (АШ-62). В общей сложности на ПС-84 имелось порядка 1300 конструктивных отличий от исходного “Дугласа». Голландцы и японцы, также закупившие лицензии на производство DC-3, производили лишь сборку самолетов из агрегатов, поставляемых из США.

С началом Великой Отечественной войны производство самолетов было переведено в Ташкент, где было налажен массовый выпуск этих крылатых машин, столь востребованных на фронте.

Осенью 1942 г. самолет получил обозначение Ли-2 в честь организатора его производства – главного инженера завода Лисунова Бориса Павловича.

В годы войны Ли-2 использовались не только как транспортные самолеты, но и как дальние ночные бомбардировщики в составе АДД. На внешней подвеске самолеты могли нести до 2 т бомб.

После войны самолеты этого типа работали на пассажирских авиалиниях до октября 1973 года. В Полярной авиации Ли-2 трудились до 1980 г.

Серийный выпуск продолжался с 1939 по 1954 г. Всего было построено 4937 самолетов.

Единственный летающий сегодня самолет Ли-2 сохранен в летном состоянии благодаря энтузиастам из венгерской организации – Золотые времена». Самолет несет окраску авиакомпании «Малев», в которой он эксплуатировался в 1950– 1960-е гг. и иногда совершает турне по разным странам.

Прототип самолета, имевший обозначение DC-1, был построен в одном экземпляре и совершил первый полет 80 лет тому назад, 1 июля 1933 г.

Ли-2 в годы Великой Отечественной войны

Послевоенный пассажирский самолет Ли-2

Ли-2 полярной авиации

Ли-2 в музее ВВС в Монино

Фото М. Никольского.

На заставке – фото А. Гэльца

Су-27 история создания

Фото и Стадника

Боевая живучесть

Еще в период создания боевых самолетов Су-2 и Су-6 в предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны ОКБ П.О. Сухого накопило значительный опыт работ по обеспечению боевой живучести (БЖ) самолетов от огня противника. К сожалению, в послевоенный период, во время становления реактивной авиации, культура и навыки разработки средств БЖ в значительной степени были утрачены.

Новым импульсом для работ в этом направлении явились локальные конфликты 1960-1970-х г.г.: война во Вьетнаме 1965–1972 гг. и арабо-израильские войны 1967–1973 гг.

И если во вьетнамской войне самолеты Сухого участия не принимали, то в Ближневосточных войнах с арабской стороны непосредственное участие в боевых действиях принимали уже и самолеты ОКБ Сухого – истребители-бомбардировщики Су-7БМК.

Анализ причин боевых потерь авиации со стороны арабов привел к печальным выводам о том, что отечественные самолеты по уровню БЖ не соответствуют современным требованиям. Отмечалось, что более 60 % потерь были обусловлены низким уровнем живучести топливных систем. Осколки боевых частей ракет, снаряды пушечного вооружения при попадании в топливные баки вызывали пожар на борту самолета или вообще взрыв паров топлива. Наиболее опасным фактором являлся взрыв паров топлива, поскольку он приводил к мгновенной потере самолета и экипажа.

Итогом такой оценки со стороны ВВС и МАП стал Приказ МАП от 25 августа 1970 г., вменявший в обязанность руководителям всех ОКБ требование по обеспечению практического решения вопросов боевой живучести ЛА и всех ихжизненно-важныхсистем. Интересно отметить, что П.О. Сухой сумел вовремя оценить важность и актуальность этой проблемы. Самостоятельно, еще до выхода в свет этого приказа, в январе 1970 г., он принял решение об организации в ОКБ специализированного подразделения, предназначенного для работ в этом направлении – отдела № 14 (боевой живучести). Возглавил этот отдел генерал– лейтенант ИТС в отставке З.А. Иоффе, бывший начальник 30-го ЦНИИ МО. Это был опытный специалист в области военной авиации, участник гражданских войн в Испании, Китае и Великой Отечественной Войны.

В работе отдела постепенно выделилось несколько основных направлений. К примеру, вопросами защиты экипажа занимался П.К. Лырщиков. Эта проблема рассматривалась комплексно, с определением опасных ракурсов и зон поражения, созданием рациональной системы бронирования с учетом возможной защиты летчика при помощи экранирования агрегатами и системами самолета.

Боевой живучестью силовой установки занимались В.А. Соколов и П.К. Платов. Наибольшее внимание при этом уделялось взрывобезопасности топливных баков при поражении снарядами и осколками боевых частей ракет. В течение пяти последующих лет сотрудниками отдела № 14 совместно с работниками отдела № 9 И.В. Емельяновым и А.А. Крыловым, при участии лаборатории

№ 20 НИИАС (начальник – С.М. Базазянц) и испытательной лаборатории М3 «Звезда» (начальник – А.С. Клименко) и ВИАМ был выполнен целый комплекс работ по повышению БЖ вновь создаваемых самолетов ОКБ. В частности, в конструкцию самолетов Су-17 и Су-24 для защиты их от взрыва при боевом поражении была внедрена система нейтрального газа. Широко применялись конструктивно-компоновочные методы повышения БЖ силовой установки и других жизненно важных систем самолета, такие, как исключение контакта воздушных каналов с топливом, дублирование и резервирование функций различных систем, разнесение проводки управления по разным бортам, исключающее возможность поражения одним боеприпасом, и т. д. В наибольшей степени все эти мероприятия нашли применение на создававшемся с конца 1960-х гг. штурмовике Су-25.

Таким образом, к середине 1970-х гг. в ОКБ на практике были отработаны общие подходы и методология повышения БЖ боевых самолетов. Это позволило с успехом применять отработанную методику при создании Су-27.

На Су-27 защиту летчика при помощи бронирования предлагалось обеспечить только с наиболее опасного ракурса – с задней полусферы, для чего предусматривалось бронировать заднюю стенку кабины. Проблема обеспечения БЖ силовой установки изначально облегчалась удачной конструктивно-компоновочной схемой, предполагавшей большой разнос двигателей и установку их в двух отдельных изолированных мотогондолах, причем, при такой схеме автоматически исключалась и возможность контакта топлива со стенками воздушного канала.

Для обеспечения взрывобезопасности топливных баков на самолете предусматривалась установка системы нейтрального газа, а для защиты от потери топлива – протектирование расходного отсека. Для локализации возможного пожара в пределах одного двигательного отсека предлагалась установка противопожарных перегородок, а для тушения пожара – централизованная система пожаротушения.

Живучесть систем самолета должна была обеспечиваться резервированием функций, в частности, для СДУ предусматривалось 4-кратное резервирование в канале продольного управления и 3-кратное по путевому и поперечному каналам.

З.А. Иоффе.

Выработанный таким образом подход к вопросам обеспечения БЖ сохранился вплоть до этапа выпуска РКД. Для Су-27 спроектировали и запустили в производство систему нейтрального газа с аппаратурой разработки агрегатного завода «Наука» МАП. Рабочее тело для системы (азот) предполагалось хранить на борту в трех баллонах под давлением 260 кг/см². В вышеуказанном виде система была отработана на стенде и установлена на опытных самолетах Т10-3 и Т10-4.

Но параллельно в рамках работ по Су-27 велись и другие работы. Во-первых, к 1976 г. на Су-27 существенно усложнилась ситуация с выполнением «весовых лимитов», поэтому пришлось пересмотреть некоторые ранее принятые решения. В частности, решили отказаться от бронирования кабины, и ранее выпущенные чертежи задней стенки кабины в январе 1976 г. были переработаны, за счет чего масса конструкции облегчилась на 25 кг. В обоснование этого решения были приведены результаты расчетной оценки, показывающей, что степень экранирования пилота элементами конструкции вполне достаточна для того, чтобы обеспечить его защиту. В дальнейшем пришлось отказаться и от некоторых других, неоправданных с точки зрения затрат массы, решений, например, по протектированию топливных баков.

Во-вторых, Е.А. Иванов согласовал 2-ю часть ТТТ на Су-27, где были существенно конкретизированы и ужесточены некоторые требования к самолету с точки зрения обеспечения его БЖ. В числе прочих, там наличествовал один пункт, который предусматривал необходимость обеспечения взрывобезопасности топливных баков в течение всего боевого полета. Расчетная оценка эффективности системы нейтрального газа показала, что обеспечить сформулированные таким образом требования она не в состоянии, поскольку являлась, по сути, – одноразовой» и действовала только при первом поражении самолета. После попадания поражающих элементов в надтопливное пространство, система теряла герметичность, и азот, заполняющий свободные полости топливной системы, расходовался (в зависимости от степени поражения самолета) в течение менее 5 мин. В результате, обеспечить защиту топливных баков от взрыва при повторном поражении система нейтрального газа уже не могла.

Решить эту проблему помог опыт, приобретенный в ходе работ по обеспечению боевой живучести штурмовика Т-8*(Су-25). Ранее, при изучении опыта применения средств БЖ на зарубежных самолетах, было выбрано несколько перспективных направлений работы. Одним из наиболее эффективных технических решений, обеспечивающих взрывобезопасность топливных баков, было признано заполнение их внутреннего объема эластичным материалом с открытой ячеистой структурой – так называемым пенополиуретаном (ППУ). В 1976–1977 гг. специалисты ОКБ смогли на практике изучить эту систему на американских самолетах “Cessna» А-37В и “Northrop» F-5E, поступивших в СССР в 1975 г. из Вьетнама.

Для изучения особенностей этой системы в ОКБ были развернуты обширные исследования, которые позволили сделать обоснованный вывод о практической ценности и эффективности внедрения такой системы на самолетах ОКБ. Несмотря на гораздо большую массу, и снижение эксплуатационного объема топлива, ППУ, в отличие от системы нейтрального газа, мог эффективно обеспечивать взрывобезопасность топливной системы в широком диапазоне условий поражения, в том числе и при повторном простреле, что было на практике подтверждено результатами натурных испытаний. По инициативе ОКБ, в интересах внедрения ППУ на отечественных боевых самолетах (в первую очередь – на штурмовике Су-25), в СССР организовали лицензионное производство пенополиуретана.

Результат поражения обычного топливного бака огнем авиационной пушки

Аналогичный топливный бак, заполненный пенополиуретаном.

Взрывов паров топлива не последовало

ППУ разной плотности и толщины

Структура ППУ

По инициативе отдела 14 было предложено внедрить ППУ и на Су-27. По воспоминаниям П.К. Платова: «О результатах оценки в декабре 1977 г. было доложено М. П. Симонову, который в то время был главным конструктором Су-27. Он собрал совещание с участием представителей 14-го отдела(З.А. Иоффе и П.К. Платов) и 9-го отдела (И. М. Закс, А.А. Крылов), которые отстаивали систему НГ. Выслушав аргументы обеих сторон, МЛ. Симонов принял решение установить на самолете ППУ, даже несмотря на существенные издержки, которые это решение несло в плане утяжеления самолета. Принятое решение было утверждено Е.А. Ивановым».

По рекомендациям отдела 14 были разработаны чертежи установки ППУ в топливные баки самолета Су-27. При этом для уменьшения потерь топлива, связанных с вытеснением керосина за счет ППУ, И.В. Емельяновым была теоретически обоснована возможность снижения процента заполнения топливных отсеков ППУ без снижения свойств взрывобезопасности. В дальнейшем эти теоретические выкладки были успешно проверены на практике во время проведения полигонных испытаний.

Летом 1981 г. были проведены государственные полигонные испытания на взрывобезопасность крыльевого топливного бака Су-27. Испытания проводились на правой плоскости самолета Т10-5 на полигоне в Фаустово. Топливный бак был заполнен пенополиуретаном марки с размером ячеек 2–3 мм. Летом 1982 г., после проведения испытаний на отсеке топливного бака № 1, полигонные испытания были завершены с положительными результатами. Система обеспечивала защиту топливных баков от взрыва во всех условиях эксплуатации самолета и при поражении осколков боевых частей ракет и осколочно-фугасных снарядов калибра 20, 23 и даже 30 мм.

Статья подготовлена по материалам книги П. Ппунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».