Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 08"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

– Скорость изменения угла стреловидности крыла составляла примерно 3 град/с. Для перевода крыла из положения 16 град, в положение 45 град, требовалось 10 с, из положения 45 град, в 72 град – 9 с. На время перевода крыла из одного положения в другое перегрузка ограничивалась значением 2д. …

Диапазон допустимых углов атаки примерно соответствовал «Фантому». Углов атаки, доступных F-16 (25 – 26 град) мы не достигали никогда.

– Полный вираж я делал примерно за 10 с.

– Кабина МиГ-23 нравилась всем нашим парням, хотя указатель угла атаки можно было разместить и поудачнее.

– Не могу вспомнить ни одного случая включения в полете на МиГ-23МС автопилота. Мы всегда летали рядом с базой, в очень ограниченной зоне. Обычно полет продолжался порядка 35 минут: взлет на форсаже, набор небольшой высоты, тактический перехват, один – два «базовых» маневра на воздушный бой, заход на посадку и посадка. Зачем в таком полете автопилот? Зато системой повышения устойчивости пользовались часто, мы называли ее «Сау», от русского «САУ». Панель управления САУ практически идентична панелям аналогичных систем наших самолетов.

– Угловая скорость оставалась высокой на всех скоростях и положениях крыла.

– Однажды на МиГ-23БН я свалился. Крыло находилось в положении 45 град, перегрузка в момент сваливания была небольшое (наверное, где-то 2д), скорость около 600 км/ч. Угол атаки находился в допустимых пределах, но «Flogger F» вдруг начал самопроизвольно крениться вправо, медленно. Снизил перегрузку в расчете на прекращение вращения. Это был настоящий правый штопор. Я аккуратно тянул ручку на себя и влево, постепенно уменьшая отрицательный угол тангажа. Самолет выровнялся, но тут же снова опустил нос и начал крениться вправо. Самолет описал два полных оборота с нарастающей скоростью. Нос опустился. После двух-трех очередных оборотов, нос опустился уже на 70 град. «Хорошо, попробуем еще раз», – сказал я МиГу. Опять осторожно взял ручку на себя, убрал обороты двигателя. Двигатель «МСа» не любит штопора, но двигатель «БНа» к штопору более толерантен. Вообще, двигатель «МСа» мне очень нравился: легкий и очень мощный. Разгонные качества – сильная сторона МиГ-23. На форсаже и при крыле на 72 град это не самолет, а ракета! Итак, в своем 294-м полете на МиГе я за несколько секунд дважды попал в штопор, наверное это рекорд. Скорее всего, я таки превысил ограничение по углу атаки. Тем не менее, я благодарен «Flogger» за этот полет.

– На виражах МиГ-23С близок F-4E. Радиус виража у F-4E меньше, но он быстрее теряет скорость. Все модификации «Фантомов» перед сваливанием начинает сильно трясти, так что летчику нет нужды следить за индикатором угла атаки. F-4 редко сваливается в штопор там, где МиГ-23 свалится обязательно.

– Мы регулярно летали на «МС» и «БН» против F-14, «били» их. Проблема МиГ-23 заключалось в небольшом диапазоне допустимых углов атаки. Мы старались любым «современным» американским истребителям (F-14, 15, 16, 18) навязать «наступательный» бой. По сценарию чаще всего бои начинались нашими атаками. Все-таки чаще сбивали нас. Реально МиГ-23 на равных в маневренном бою мог драться только с «Фантомом», но и ему МиГ кое в чем уступал. МиГ– 23МС больше перехватчик, нежели истребитель. Впрочем, я понимаю, что МиГ-23 поздних вариантов обладали лучшей маневренностью.

– Мы в 4477-й не считали МиГ-23 оптимальным для ведения воздушного боя, по крайней мере, в сравнении с МиГ-21 или нашими истребителями, такими, как F-14, 15, 16».

В общей сложности на МиГ-23 в 4477-й эскадрилье летало 32 летчика, хотя некоторые из них выполнили всего по несколько полетов.

Модернизировали самолеты по минимуму: установили несколько приборов американского образца.

Долгое время учения «Ред Флэг» описывались как бои с «агрессорами», летавшими на причудливо окрашенных F-5, А-4, F-16… Так и было, но не совсем. МэнКларк рассказал о типичном учении, не называя, впрочем, год проведения: «Никто из летчиков прибывавших на авиабазу Неллис для совместных с 4477-й эскадрильей учений, не знал, что им будут противостоять настоящие советские истребители, хотя слухи о МиГах ходили по всей американской военной авиации. На второй день пребывания на базе Неллис летчики выполняли первые полеты на полигон Тонопа. В районе полигона их сопровождали летчики из «Констант Пиг» на Т-38 и МиГах. Вызвать шок у «гостей» – первая цель появления МиГов. Лучше вскрикнуть «мой Бог» при виде незнакомого истребителя с красными звездами в Неваде, чем где– то над Западной Европой в реальном бою!

Летчики 4477-й эскадрильи демонстрировали как быстро может задрать нос МиГ-17, чтобы дать очередь из пушек, насколько велика угловая скорость крена у МиГ-21 и как легко набирает скорость МиГ-23. Затем «гостей» тренировали в воздушных боях с МиГами. Начинали с «два на одного»: два американских истребителя против одного МиГа. Потом шли бои «пара на пару». Полеты но воздушные бои выполнялись в течение недели ежедневно.

Летчики строевых частей получали вполне конкретные рекомендации:

– Никогда не атакуй МиГ-17 на вираже с хвоста, так его радиус виража меньше, чем у любого американского истребителя (речь о 80– х годах). Старайся вести бой на вертикалях.

– МиГ-21 также способен на выполнение резкого виража, не стоит вести с ним бой на малых скоростях. Надо уводить его на вертикаль, используя преимущество американских истребителей в тяговооруженности.

– МиГ-23 способен только на атаку с прямой. На вираже он твой.

У «красных орлов» не стояла задача выиграть каждый воздушный бой. Наоборот, они часто указывали своим «противникам» на ошибки в «реальном масштабе времени», подсказывали по ходу боя какой маневр и как лучше выполнить.

Летчики «Констант Пиг» летали исключительно на воздушный бой – никакой отработки ударов по наземным целям не было! Противниками МиГов в то или иное время являлись практически все тактические самолеты ВВС, ВМС и КМП США: Т-38, F-5, F-15, F-16, F-4, RF-4, F-111, EF-111, А-10, F-14, F-18, AV– 8В. «Красные орлы» сходились в «собачьих схватках» с инструкторами и курсантами Центров боевого применения ВВС и ВМС, летчиками-испытателями из 422-й эскадрильи ВВС США, строевыми пилотами. Из строевых частей ВВС чаще других к совместным с МиГами учениями («Ред Флэг» и не только) привлекались 1-е, 33-е и 49-е истребительные авиакрылья. Известный уже «Red Eagle» рассказал, что на учениях «Ред Флэг» он неоднократно вел бои с … С-130:

– Они (С-130) имитировали сброс груза с парашютом. Я тогда летал на МиГ-23. Проблема с атакой любого малоскоростного большого самолета заключается в радиусе виража. Если парни на С-130 замечали нас, у них был шанс выполнить крутой вираж и сорвать атаку. Я не мог держаться внутри виража С-130. Приходилось выполнять несколько заходов, сближаясь на устрашающее расстояние.

Летчики 4477-й эскадрильи на учениях «Ред Флэг» взаимодействовали только с летчиками вооруженных сил США и никогда с иностранными участниками учений.

В первые годы существования 4477-й эскадрильи системы переучивания на МиГи вообще не существовало. Очень непродолжительное время летчики изучали доступную документацию, с объемом которой, а главное – с переводом, имелись большие проблемы. А то и вообще не изучали. Вот пример: май 1979 г., первый полет «Red ЕадГа» на МиГ-17. Инструктаж:

«– Готов к полету?

– Да.

– Let's go!

– Может, дашь минут несколько на ознакомление? Расскажи хоть, как эта штука управляется, на что она похожа? Я слышал на ней рулить надо как-то иначе. А как выполнять посадку?

– Ты мелешь ерунду. Let's до!!!

Инструктор сопровождал меня на F-4 (один, без оператора в задней кабине). Мы с ним все-таки пообщались несколько минут, а потом я взлетел на МиГs. Нормально».

Не исключено, ветеран добавил красок, но в целом верно. Не было в ВВС США инструкторов для МиГов в то время. Спарки советской конструкции в 4477-й эскадрильи так и не появились. С формализации процесса переучивания начинал каждый новый командир 4477-й, но все равно процесс оставался достаточно «свободным».

МиГи поддерживались в пригодном к полетам состоянии буквально титаническими усилиями инженеров и техников. Американцы оценили советскую философию, но она полностью отличалась от американской: «Оборотной стороной простоты является малый ресурс…. Если б у нас существовали связи с советскими заводами, то проблем мы бы не испытывали». Не хватало всего: документации, запасных частей. Отдельные вышедшие из строя агрегаты и узлы меняли на аналогичные американские, например гидронасосы на МиГ-21 чаще приходилось чинить или изготавливать заново по «штучным» заказам. У МиГ-17 наибольшие нарекания со стороны техников вызывали двигатели. На МиГ-21 постоянно текли топливопроводы, однажды при гонках двигателя даже случился пожар. В отношении МиГ-23 мнение техников полностью совпало с мнением летчиков: «Чудовище!».

Летчики 4477-й эскадрильи, 1986 г. Снимок сделан в «VIP-ангаре» базы Тонопа, где высокопоставленных гостей знакомили с советскими самолетами. МиГ-21 Ф-13 б/н 85 ранее состоял на вооружении ВВС Индонезии.

Вот еще одивительный и не совсем понятный в истории с советскими самолетами в США момент. Многие источники отмечают отсутствие Руководств по летной эксплуатации самолетов или же крайне плохой (в случае МиГ-23) перевод РЛЭ. РЛЭ достать проще, чем «живой» летательный аппарат. К примеру, в Отделении научно-технической информации ЦАГИ (ОНТИ ЦАГИ) не было «Фантома», но имелась полная техническая документация по его (и не только «его») эксплуатации.

На истребителях советского производства разбились, минимум, три американских летчика. Одна из причин – отсутствие РЛЭ или неточный перевод. Согласно книге Стива Дэвиса «Red Eagle. America's Secret MiGs», перевод документации на МиГ-23 выполнялся в Центре технической разведки ВВС США автопререводчиком с использованием мощнейшей ЭВМ IBM 360 и последующей редактурой летчиками 4477-й. Дэвис говорит об очень качественном переводе… Может быть. В 90-е годы в вышеупомянутом ОНТИ ЦАГИ бытовало нехитрое развлечение: в автопереводчик вводились стихи Пушкина, переводились сначала на английский, потом – на русский. Поверьте на слово: было очень весело!!! Шутники из ОНТИ в те годы использовали «суперкомпьютер» IBM 386.

Момент с переводом предельно непонятный. В США недостатка в носителях русского языка никогда не ощущалось, причем облеченных самыми высокими допусками секретности. Примеры? Даже без помощи Гугл в памяти сразу всплывают такие фамилии, как Сикорский, Северский, Картвелишвили. Конструкторы? Да. Так это маленький кусочек айсберга. При этом ВВС США огромное внимание уделяли сбору информации по МиГам. Дженин много сделал для установления непосредственных контактов вверенной ему эскадрильи с различными спецслужбами США и Великобритании. Некоторые летчики ездили в командировки в Германию, где на месте знакомились с данными радиотехнической разведки НАТО в отношении особенностей тактики действий и производства полетов советских истребителей. Таки, наверное, стоило начать с качественного перевода имеющейся документации? 1*

[Закрыть]

1* Примечание: автору статьи доводилось держать в руках «родные» мануалы по самолетам F– 4Е «Phantom II» и F-105D «Thunderchief», переводить РЛЭ вертолета Агуста А109. Сложности в переводе РЛЭ встречались, что не удивительно при наличии инженерного образовании и отсутствии летного, но это были отдельные проблемы, вполне решаемые путем консультаций с летчиками. История с переводом РЛЭ на МиГи в США поистине удивительна, если оно действительно имела место быть такой, как описал Дэвис. Может быть американцы действительно, как говорит маёвец Михаил Задорнов, «тупые»?

Конец истории?

Неизбежность перемен в ВВС США стала очевидной в конце 1987 г. Реорганизации с кардинальным сокращением и перевооружением с F-5 на F-16 подлежали «белые» (легальные) «агрессоры». Параллельно с сокращением расходов на военные нужды разворачивалась очередная «черная» программа – разработка истребителя F-22 «Рэптор». ВВС, как всегда, не хватало денег. Жертвой бюджетной экономии пали все «агрессоры»: и «белые», и «черные» (то есть «красные»).

Прежде чем прекратить свое существование, летавшая на МиГах 4477-я эскадрилья успела отметиться в масштабных учениях «Рэд Флэг», для участия в которых, собственно, и формировалась.

Ранее бои с МиГами проходили в рамках «Рэд Флэг» обособленно, теперь – на общем тактическом фоне. Иногда МиГи действовали совместно с F-5 эскадрилий «агрессоров». «Агрессоры» сковывали боем истребители сопровождения, а МиГ-23 на «двух Махах» атаковали бомбардировщики. «Сбить» В-52 считалось большой честью. Тут американцы ничем не отличались от наших летчиков. Один подполковник ВВС РФ, увидев на МАКСе в Жуковском, большой восьмидвигательный бомбардировщик, бросился к нему с воплем: «О-о-о, В-52й». Охрана из числа прилично говоривших по-русски американцев была польщена:

– Вам так нравится наш самолет?

– Конечно!!! За такой Героя дадут сразу!

Немая сцена….

Последние полеты на МиГах летчики 4477-й эскадрильи выполнили 4 марта 1988 г. На отражение массированного налета «голубых» поднялись 13 МиГ-21 и 4 МиГ-23. По программе Constant Peg с июля 1979 г. по март 1988 г. было выполнено 15264 полета на МиГах, с особенностями боевого применения советских истребителей в воздухе ознакомлено 5930 экипажей ВВС, ВМС и КМП США.

Впрочем, год 1988 еще не стал годом расформирования 4477-й эскадрильи. В 1988 г. лишь свернули программу Constant Peg (официально существование данной программы ВВС США признали лишь в 2006 г.). «Красных орлов» окончательно расформировали только в июле 1990 г. Это если верить официальной истории ВВС США, а верить ей стоит далеко не всегда.

Эскадрилья весь период своего существования оставалась «черной», упоминать о ней в несекретных документациях запрещалось. В 1985 г. рассматривался вопрос о формировании на основе 4477-й эскадрильи авиакрыла МиГов и переводе его в статус «белого», однако этого не произошло.

Последним командиром 4477-й эскадрильи (вступил в должность в ноябре 1987 г.) являлся подполковник Джон Т. МэнКларк. Ранее Мэн– Кларк служил в «агрессорах», где выполнил более 900 полетов на F– 5Е; в 4477-й эскадрилье ветеран– агрессор выполнил 301 полет на МиГах. МиГ-21Ф-13 на раме фонаря которого было написано «Lt Col Jhon N "Jack" Manclark» некоторое время стоял в VIP-ангаре авиабазы Тонопа, затем самолет передали в музей на авиабазе Эглин.

Задачи, ранее выполняемые 4477-й эскадрильей, переложили на 2-е подразделение 57-го тактического истребительного авиакрыла (Detachment 2 57th Fighter Weapon Wing). В декабре 1996 г. его переформировали в Detachment 3 53rd Test and Evaluation Group.

Летчики и самолеты 4477-й привлекались и к исследовательской работе. Из тех, которые стали достоянием гласности, самой важной, вероятно, являются полеты на снятие радиолокационных «портретов» МиГ-21 и МиГ-23. Американцы не без удивления, обнаружили идентичность засветок от МиГ-23 и пассажирского DC-10 на экране РЛС истребителя F-15. Оказывается, мощный отраженный сигнал при определенных ракурсах облучениях давал компрессор двигателя Р-29. Потребовалось провести дополнительные полеты на отработку новой версии программного обеспечения РЛС «Игла», способной отличать двигатель Р-29 от ТРДД Дженерал Электрик CF-6, установленных на DC-10.

Большинство исследовательских полетов 4477-я выполняла в кооперации с 422-й испытательной эскадрильей, дислоцированной на базе Неллис. Большую программу посвятили снятию тепловых характеристик МиГов применительно к ГСН ракеты AIM-9L «Сайдуиндер». Целью программы являлось определение зон захвата ГСН ракеты в зависимости от режима работы двигателя «цели» и расстояния до нее. Уместно отметить, что в 4477-й практические пуски ракет никогда не выполнялись, в отдельных случаях полеты на «боевое применение» (очень редко) выполнялись с УР «Сайдуиндер» первых модификаций, имитировавших советские К-13.

Отдельные летчики 4477-й выполняли полеты на авиабазе Эдвардс на советских самолетах, иных, нежели МиГ-21 и МиГ-23 типов, которыми располагала 6513-я испытательная эскадрилья «Red Hats», в которой, также как и в 4477-й, эксплуатировались МиГи; помимо МиГов испытатели располагали еще и «Сухими». Вопрос какими Су и в каком количестве, пока остается без ответа. В официальной истории этой эскадрильи упоминания о самолетах советской конструкции отсутствуют вообще. 6513-я испытательная эскадрилья была расформирована в 1992 году.

В том же 1992 г. рассматривался вопрос о формировании «белой» эскадрильи «агрессоров» на Су-27 с дислокацией на авиабазе Эдвардс. ВВС США нашли потребное количество Flanker'oв, но не нашли денег на их содержание.

Окончание следует

Сравнительный анализ самолетов Дассо «Рафаль» и Еврофайтер «Тайфун»

В начале этого года Индия объявила истребитель Дассо «Рафаль» кандидатом № 1 (L1) на победу в тендере на закупку 126 боевых самолетов среднего класса MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft). Это стало результатом длительного процесса. Согласно принятой в Индии системе, с победителем этапа L1 в дальнейшем заключается финальный контракт, а в промежуток времени между объявлением победителя этапа L1 индийская сторона пытается снизить стоимость, поэтому можно уверенно говорить о том, что истребитель Еврофайтер «Тайфун» тендер на самолет MMRCA проиграл окончательно. Вместе с тем, выбор победителя этапа L1 не означает заключения контракта на поставку самолетов.

Индия объявила «короткий список» претендентов на победу в апреле прошлого года. Тогда в список включили самолеты «Рафаль» и «Тайфун», а проигравшими оказались истребители Сааб JAS-39 «Грипен», Локхид-Мартин F-16I, МиГ– 35 и Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнет». Объявление победителем этапа L1 самолета «Рафаль» стало для многих неожиданным и вызвало резко негативную реакцию в Великобритании. Впрочем, если верить утечке информации из технических кругов Швейцарии, то в конкурсе на новый истребитель (New Fighter Aircraft) для ВВС Швейцарии предпочтение тоже отдается истребителю «Рафаль», а не «Тайфуну»; считается будто бы истребитель «Рафаль» превосходит «Тайфун» в воздушном бою, он менее сложен в эксплуатации и способен выполнять более широкий круг задач. Интересно, что эта утечка информации произошла после объявления победителя этапа L1 индийского тендера, но свои выводы эксперты из Швейцарии сделали гораздо раньше, предположительно в ноябре 2009 г. на основании проводившихся в 2008 г. сравнительных оценочных испытаний истребителей «Тайфун», «Рафаль» и Сааб JAS-39 «Грипен». Истребитель «Гриппен» тогда был назван самым малоэффективным из оцениваемых самолетов. В наибольшей степени предъявляемым ВВС Швейцарии требованиям, согласно результатам испытаний, отвечал истребитель «Рафаль», летчикам также больше понравился французский самолет. ВВС Швейцарии планируют использовать «новые истребители» для решения следующих задач: патрулирование воздушного пространства, ПВО, сопровождение ударных и иных самолетов, разведка, нанесение ударов по наземным целям. Даже при решении задачи патрулирования воздушного пространства эффективность самолета «Тайфун» оказалась ниже, чем у самолета «Рафаль».

«Тайфун» превзошел самолет «Рафаль» только в категориях «летные характеристики» и «нагрузка на летчика в полете». К достоинству истребителя «Тайфун» относят способность развивать скорость выше М=1,4. Представители ВВС Швейцарии очень высоко оценили бортовое оборудование истребителя «Рафаль», в том числе РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой (ПФАР), комплекс РЭБ SPECTRA, оптоэлектронное оборудование, системы обмена информацией. В то же время, датчики первичной информации, системы обмена данными и аппаратура РЭБ были признаны «узкими местами» самолета «Тайфун». Аппаратура РЭБ истребителя «Тайфун» уступает аналогичным системам, установленным на самолетах «Рафаль» и «Грипен». В целом не удивительно, что самолет «Тайфун» оказался хуже самолета «Рафаль» при решении задач разведки и нанесения ударов по наземным целям. Разведывательный контейнер «Лайт» позволяет выполнять лишь общую разведку, а возможности по наращиванию эффективности разведывательной аппаратуры ограничены. В одном заходе самолет «Тайфун» не способен наносить удары по нескольким целям. Если верить полученной информации, то единствен– .ным недостатком истребителя «Рафаль» ВВС Швейцарии посчитали отсутствие нашлемного прицела. Первый отчет ВВС Швейцарии является «оценочным», все результаты оценок конкурирующих самолетов намечено суммировать на втором этапе тендера.

Принятие на вооружение ВВС Швейцарии «нового истребителя» намечено на 2015 г., после внесения в его конструкцию и бортового оборудования доработок и изменений. На втором этапе планируется большее внимание уделить информации, представленной производителями самолетов, а летчики ВВС Швейцарии должны выполнить оценочные полеты на доработанных истребителях в Швеции, Великобритании и Франции. Также оценке подвергнутся новое программное обеспечение и тренажеры. Швейцарская сторона рассчитывает, что доработки позволят повысить эффективность самолета «Тайфун» как разведчика и истребителя-бомбардировщика.

Истребитель «Тайфун» превосходит истребитель «Рафаль» лишь в достаточно узкой нише решения задач воздушного боя. Как многоцелевой истребитель-бомбардировщик самолет «Рафаль» значительно лучше самолета «Тайфун», а ассортимент его боевой нагрузки класса воздух-поверхность более разнообразен. Вместе с тем, потенциально «Тайфун» превосходит самолет «Рафаль» при нанесении ударов по наземным целям, но данный потенциал будет реализован только после модернизации самолета, на которую уйдет несколько лет. За счет более совершенного на сегодняшней день разведывательного оборудования самолет «Рафаль» может вести сбор информации в большем, нежели самолет «Тайфун» объеме, и передавать ее в реальном масштабе времени. С другой стороны, благодаря более высоким летным данным, лучшей маневренности на сверхзвуковой скорости, отменным разгонным характеристикам и высокой скороподъемности, наличию ИК обзорно-прицельной системы PIRAR и нашлемного прицела, самолет «Тафун» как истребитель завоевания превосходства в воздухе однозначно превосходит самолет «Рафаль». Вместе с тем необходимо отметить, что новая РЛС RBE2 с АФАР для истребителя «Рафаль» находится в большей степени готовности, чем РЛС «Каптор-Е» для самолета «Тайфун». Эксперты отмечают, что в качестве многоцелевого самолета сегодняшнего дня выбор истребителя «Рафаль» обоснован, однако в перспективе истребитель «Тайфун» будет обладать большими возможностями чем «Рафаль» почти во всем спектре выполняемых заданий.

Перспективы совершенствования самолета «Тайфун», однако, вызывают опасения в силу международного статуса программы – из-за несогласованности стран-участниц (прежде всего, в части финансирования) работы по модернизации самолета уже неоднократно переносились, затягивались и даже прекращались. Партнеры пока не в состоянии согласовать авиационные средства поражения, которые должны быть интегрированы в СУО самолета «Тайфун», неоднозначны перспективы новой РЛС с АФАР. Резервы модернизации самолета «Рафаль», вероятно, меньше, чем у самолета «Тайфун». Тем не менее, начаты работы по интеграции в бортовые системы самолета «Рафаль» нашлемного прицела и новых оптоэлектронных датчиков. Специалисты отмечают недостаточную тяговооруженность самолета «Рафаль» и необходимость, в связи с этим, доработки двигателей. Именно из-за недостаточной тяговооруженности самолет «Рафаль» уступил самолету «Тайфун» на испытания в условиях жары и высокогорья в индийской провинции Лех. С эксплуатационной точки зрения оба самолета доведены до высокой степени. Так, и «Тайфун», и «Рафаль» удовлетворили всем более чем 600 техническим параметрам ВВС Индии. При близкой боевой эффективности и примерно равных эксплуатационных параметрах определяющей при выборе того или иного самолета является его цена. Ряд экспертов полагает, что выбор истребителя «Рафаль» победителем этапа L1 индийского тендера объясняется исключительно экономическими соображениями: цена самолета «Рафаль» на 5% меньше цены самолета «Тайфун». В случае заключения контракта на поставку Индии истребителей «Рафаль», начиная с середины 2015 г. 18 первых самолетов будут поставлены в пригодном к полетам состоянии, а остальные 108 с 2017 г. будут собраны по лицензии на заводе фирмы «Хиндустан Аэронотикс Лимитед» («HAL»); изначально предполагается собирать по шесть самолетов в год с доведением темпа производства до 20 истребителей ежегодно.

«Рафаль» с опознавательными знаками индийских ВВС

Перспективы поставки самолетов «Тайфун» в Индию равны нулю, но шансы выиграть конкурс на самолет NFA для ВВС Швейцарии пока сохраняются. Просочившийся в прессу отчет датирован 2008 г., а четыре года в авиации являются достаточно большим сроком, за которые измениться может многое. За это время самолет «Тайфун» претерпел существенные изменения. На самолетах «транш 2» установлено доработанное программное обеспечение, на самолетах SRP 4.2 расширили возможности в части поражения наземных целей, на самолетах SRP 4.3 опять обновили ПО. Самолеты «Тайфун» в 2011 г. успешно применялись в операции против Ливии, нанося удары по наземным целям. Новое ПО позволяет использовать на самолетах контейнеры «Лайтнинг» с лазерной аппаратурой подсветки целей, применять КАБ «Пэйвуэй II» с лазерным наведением; бортовой комплекс обороны DASS (Defensive Aids Sub System) модернизирован. В данном контексте оценка ВВС Швейцарии самолета «Тайфун» может измениться.

Обзор подготовил Михаил Никольский