Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 08"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Су-17 истребитель-бомбардировщик

В.Ю. Марковский, И.В. Приходченко

(Продолжение. Начало в №5-7,9,10-12/2011, 1,4-7/2012 г.)

Су-17М4 с подфюзеляжной подвеской учебной противорадиолокационной ракеты Х-27ПС. 20-й гв. апиб, Темплин, ГДР

Противорадиолокационное вооружение Су-17М4 включало ракеты Х-27ПС, Х-25МП и Х-58У с аппаратурой управления «Вьюга– 17». Испытания самолета с ракетами этих типов были завершены с положительным заключением 12 марта 1984 года.

Для расширения боевых возможностей Су-17М4 в 1982 году одну из машин в опытном порядке приспособили для подвески тяжелой управляемой ракеты Х-59 с системой телевизионно-командного наведения. Эта система ракетного вооружения уже отрабатывалась на бомбардировщике Су-24, однако не была доведена из-за дефектов в части управления. Тем не менее, решили расширить фронт работ и начать её испытания в составе авиационного комплекса, получившего наименование Су-17М4-59. Х-59 предназначалась для поражения важных объектов, как правило, прикрытых ПВО. В силу этого требовалось обеспечить повышенную дальность стрельбы, для чего использовалось наведение по телевизионной и радиокомандной линии. Стрельба выполнялась с удаления до 40 км, вне визуальной видимости цели, в направлении ее местонахождения. Поиск цели осуществлялся с помощью ГСН ракеты, передававшей изображение на кабинный индикатор летчику, который "пилотировал" ракету вплоть до попадания. Самолет при этом мог оставаться на безопасном удалении и даже развернуться для отхода от цели (контейнер с бортовой апаратурой управления имел две антенные системы – в носовой и хвостовой части).

Тяжелая НАР С-25-ОФМ на подкрыльевом держателе самолета

Управляемая ракета С-25ЛД с лазерной головкой самонаведения, подвешенная под Су– 17М4

Полученную от военных машину № 16-09 доработали весьма оперативно, в течение месяца с небольшим, и к концу октября 1982 года вывели на испытания. Ракета Х-59 подвешивалась на правом подфюзеляжном узле при помощи катапультного устройства АКУ-58, контейнер с аппаратурой управления размещался рядом на левой точке. Облет самолета был произвести летчиком-испытателем ОКБ А.А. Ивановым 1 ноября 1982 года. В рамках заводского этапа испытаний в течение 1982-83 годов были выполнены 86 полетов и семь практических пусков ракет. Испытания Х-59 на Су-17М4 были начаты 28 сентября 1983 года. Затем последовали специальные летные испытания в ГНИКИ ВВС, по программе которых произвели еще 64 полета и девять пусков, правда, только 39 полетов признали зачетными. Полеты выполнялись летчиком ОКБ И.В. Вотинцевым, от ГНИКИ ВВС летали В.А. Олейников, Ю.В. Жуков и В.И. Мостовой.

При некоторых стрельбах достигались заметные успехи: достигались попадания в щит мишени с точностью метр-полтора от "креста", правда, применять Х-59 можно было исключительно днем, при хорошей видимости и контрастности цели (иначе ее толком нельзя было разглядеть на экране, не то что осуществить наведение). Предусмотренное автономное управление для выхода в район цели с последующим ее поиском оказалось не очень надежным, уступая ручному режиму на всем маршруте полета с выводом ракеты на цель. При испытаниях наилучшие результаты достигались при наведении с помощью заметных линейных ориентиров, типа реки, железной дороги или шоссе, выводивших к цели, в противном случае ее обнаружение было проблематичным. Анекдотично выглядел случай, когда при очередном этапе испытаний на Су-24М зачетная стрельба оказалась под вопросом – мишень было не отыскать на безнадежно ровных просторах степи под Ахтубинском. Проявив смекалку, испытательная бригада одолжила в соседнем колхозе трактор, пропахав в направлении цели полосу в несколько километров. Взрытая черная земля, тянувшаяся к мишени, на экране наведения смотрелась контрастной четкой линией и стала надежным "указующим перстом", позволив решить задачу.

Польский Су-22М4 перед взлетом. Под фюзеляжем самолета установлен контейнер с аппаратурой "Вьюга-17'

Подполковник П. Свиридов возле своего Су-17М4. Самолет несет противорадиолокационную ракету Х-58У на катапультном устройстве АКУ-58-1. 274-й апиб, аэродром Калинин.

Испытания телевизионных управляемых ракет Х-59 на Су– 17М4 /№ 16-09). Специально доработанный под новую ракетную систему самолет несет ракету, контейнер с аппаратурой управления и гондолу с видеомагнитофоном контрольных записей под хвостовой частью фюзеляжа.

Кроме того, Х-59 на Су-17М4 висела уже на пределе – будучи весьма крупным изделием пяти с лишним метров длиной, размещаемая на фюзеляжных узлах ракета едва не касалась земли (в шутку даже предлагали рыть яму для подкатывания ракетной тележки). Испытания этого ракетного комплекса показали его перспективы, но в серию на Су-17М4 такой вариант вооружения не передавался. Положительному решению препятствовала невысокая надежность системы, страдавшей множеством дефектов.

Мнения разошлись: заказчик был за внедрение Х-59, однако с условием дальнейшего увеличения дальности. ОКБ начало проработку документации для закладки в серии, тем не менее, в конце концов, решили ограничиться использованием ракеты на бомбардировщике Су-24М, где функции оператора наведения выполнял штурман. Остававшийся в ОКБ самолет № 16-09 впоследствии использовался для испытаний новых кассет с ИК-ловушками. Впоследствии он демонстрировался в экспозиции ОКБ на авиавыставке МАКС-93 в Жуковском, однако в роли обычной серийной машины, без какого-либо упоминания о его участии в испытательных программах.

Взлет Су-17М4 из состава 730-го апиб. На подфюзеляжных точках подвески установлены внушительного вида катапультные устройства АКУ-58-1, предназначенные для пуска тяжелых управляемых ракет

Размещение держателей КДС-23 с помеховыми патронами в гаргроте Су-17М4

Кассеты автомата сброса отражателей АСО-2ВМ в обтекателе на фюзеляже Су-22М4 ВВС Болгарии

Су-17М4 с контейнером станции активных помех 'Гвоздика" под крылом. 730-й апиб, аэродром Нейруппин

Для повышения защищенности Су-17М4, как и «эм-тройка», мог использовать помеховую станцию «Гвоздика», а также два держателя КДС-23 в гаргроте, снаряженных помеховыми патронами. По результатам применения Су-17 в боевых действиях (особенно по опыту Афганистана) вспомнили о решении, отработанном еще в 1971 году, – для повышения боевой живучести самолета с 34-й серии на фюзеляже сверху установили четыре обтекателя с двумя кассетами автомата сброса отражателей АСО-2В или АСО-2ВМ в каждом, а после доработки в строю еще столько же поставили под стабилизатором, но с одной балкой АСО в каждом (наименование «отражатель» осталось еще с тех времен, когда начинявшие их металлические ленты-диполи, отражавшие сигналы РЛС, служили основным средством радиомаскировки и прикрытия ударных самолетов). Эти кассеты снаряжались инфракрасными (ППИ-26) или противорадиолокационными (ПРП-26) патронами калибра 26 мм. Каждая балка вмещала 32 патрона весом около 100 г. Всего самолет мог нести 384 помеховых патрона. Система управления обеспечивала стрельбу серией из четырех залпов по четыре патрона, или 16 залпов по четыре патрона в каждом с интервалами две или четыре секунды. На машинах ранних серий дополнительные балки устанавливались в порядке доработки. Обычно на них ставили только верхние фюзеляжные комплекты балок, а иногда к ним добавляли и две нижние. Подобным образом дооснащались и «спарки» Су-17УМЗ, но там дело ограничивалось установкой четырех балок в двух группах на верхней хвостовой части фюзеляжа.

Некоторые Су-17М4 и Су-17МЗ после доработки (а "четверки" с 34-й серии изначально) могли в "особый период" оснащаться съемными подфюзеляжными бронеплитами, защищавшими двигатель и агрегаты самолета от поражения снизу, однако изрядный вес брони, равный 130 кг, ухудшал характеристики самолета и ее в "домашних" условиях практически не использовали. Кроме того, с бронеплитами нельзя было подвесить под самолет "Вьюгу-17", ККР или ПУ-28С с ракетой Х-28 (последнее только для Су– 17МЗ). Весь этот комплекс доработок для повышения боевой живучести самолета был разработан ОКБ и внедрялся согласно Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР от 6 мая 1986 года.

Поскольку "четверка" стала последним серийным вариантом самолета в многочисленном семействе, интересной представляется оценка весового совершенства машины в течение продолжительного модификационного процесса. Обычным делом является, когда доводка конструкции и, особенно, непрерывное оснащение самолета все более эффективным оборудованием и новыми системами сопровождается ощутимой прибавкой в весе, служащей едва ли не обязательным и буквальным "довеском" к новым возможностям. Примеров тому множество: вес пустого истребителя МиГ-21 за годы "эволюции" от первой серийной модели МиГ-21 Ф до "биса" возрос на заметные 12 %, у истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 наиболее совершенная в семействе "Кайра" потяжелела на целых 15 % по сравнению с открывавшими "модельную линию" модификациями; не избежали этого и ближайшие родственники "семнадцатых" – в семействе их предшественников Су-7Б увеличение веса для последних модификаций достигло внушительных 17,2 % (мы сознательно говорим не о полетных весах, варьирующихся от заправки и загрузки сообразно заданию, а о весе пустой машины, величина которого в известной мере позволяет судить о модернизационных направлениях, новациях и конструктивных подходах). Для машин типа Су-17 от первой модификации "без буквы" до "четверки" неизбежный прирост веса также имел место, однако величину его при более чем впечатляющем увеличении возможностей удалось ограничить всего в 7 %.

Часть серийных "эм-четверок" использовалась и в разведывательной авиации, где имела обозначение Су-17М4Р. Как и разведывательные Су-17МЗР, машины могли в случае необходимости нести весь набор штатного вооружения. Съемные пульты управления ККР размещались в кабине летчика вместо "телевизора" ИТ-23М. Аналогично "тройкам", вся необходимая электропроводка с разъемами для управления разведоборудованием закладывалась при сборке на все самолеты, позволяя комплектовать машину как разведчик либо обычный истребитель-бомбардировщик соответственно заказу или оборудовать надлежащий вариант прямо в строю (в ходе эксплуатации возможность конвертации делала допустимой, при необходимости, даже передачу машин из истребительнобомбардировочных в разведывательные части).

Разведчик Су-17М4Р с контейнером комплексной разведки ККР-1/2 под фюзеляжем и парой ПТБ-800 под крылом

Обслуживание панорамного фотоаппарата ПА-1, установленного в передней части контейнера ККР-1ТЭ/2-54К самолета-разведчика Су-22М4Р ВВС Болгарии

Для разведки использовались как контейнеры, уже нашедшие применение на Су-17МЗР, так и новые, нескольких модификаций с различной комплектацией целевого оборудования. ККР-2А сочетал фотооборудование из планово-перспективного аэрофотоаппарата со станциями телевизионной разведки и ИК-разведки, запись с которых могла передаваться на КП с помощью радиолинии. Контейнер ККР-2Т нес специализированное оборудование радиотехнической разведки со станцией «Тангаж».

Впоследствии появились еще несколько специализированных разведывательных контейнеров. ККР-2Ш служил для ведения радиолокационной разведки, для чего комплектовался РЛС бокового обзора, и обеспечивал вскрытие радиоконтрастных на местности объектов. Достоинством радиолокационной разведки была возможность выявления даже замаскированных целей, днем и ночью, независимо от погодных условий, что для прочих систем являлось критичным (туман, облачность, дождь или снег делали эффективность прочих систем, не говоря уже о визуальной разведке, практически нулевой). Полученная информация в наглядной записи могла в полете передаваться на землю. В составе ККР-2Э находилась аппаратура радиационной разведки, служившая для контроля за заражением местности и состоянием атмосферы в зоне боевых действий. Контейнер ККР-2П был оснащен станцией лазерной разведки.

Для поставок "за кордон" была оперативно разработана экспортная модификация С-54К (Су-22М4). Первый самолет серийной сборки поднялся в воздух в августе 1983 года. Ввиду практически идентичной комплектации с машинами для отечественных ВВС было решено обойтись без специальной программы летных испытаний, предварявших запуск в серию всякой новой модификации. В исполнении "А" самолет мало чем отличался от Су-17М4, предназначенных для советских ВВС (только первые серии экспортных "эм-четверок" в этой комплектации не могли нести ракеты Х-58Э и X– 29Т). Эти машины поступили на вооружение ВВС стран-союзниц по Варшавскому договору: Болгарии, ГДР, Польши и Чехословакии. Исполнение "В" для "третьего мира" имело иную систему опознавания и сокращенный состав управляемого ракетного вооружения. Такие машины поставлялись в Анголу, Афганистан, Вьетнам, Ирак, Северный и Южный Йемен, Сирию. В отличие от Су-17М4 и польских Су-22М4, где радиокомандные ракеты уже не использовались, в состав вооружения самолетов, поставляемых в Болгарию, Чехословакию и ГДР, по настоянию заказчиков была включена управляемая ракета Х-25МР (до четырех штук) и аппаратура управления В-500, состоящая из блоков (на новой элементной базе) радиокомандной линии "Дельта-НГ2Э" в подвесном контейнере и системы "Метка". Су– 22М4, поставляемые в страны Варшавского Договора, могли нести и контейнеры комплексной разведки (ККР). Экспортный вариант контейнера ККР-1ТЭ/2-54К сочетал фотомодуль с набором аппаратов А-39, ПА-1 и УА-47 с кассетами осветительных фотопатронов с модулем радиотехнической разведки со станцией "Тангаж".

Производство Су-22М4, ставших последней серийной модификацией в семействе "су-семнадцатых", продолжалось и по окончании их сборки для отечественной авиации. В этом отношении самолет явился весьма удачным коммерческим продуктом, обеспечившим загрузку предприятия заказами и после свертывания поставок для своих ВВС. Выпуск Су-22М4 был прекращен в 1990 году, когда был изготовлен последний, 391 самолет этой модификации, ставшей самой многочисленной в семействе "коммерческих" самолетов Су-20/22. 28 июня 1990 года завершавшую серию машину Су-22М4 облетал на заводе в Комсомольске-на-Амуре летчик-испытатель Н.П. Неснов. Экспортные поставки были завершены в 1991 году с передачей заказчику последних Су-22М4 и собиравшихся параллельно "спарок" Су-22УМЗК.

Польский Су-22М4 перед вылетом на учебное бомбометание. Под крылом самолета подвешены практические авиабомбы П-50

Су-22М4, оснащенный четырьмя многозамковыми балочными держателями МБДЗ-У6-68. 802-й уап, Краснодар

Схемы: фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-17М-4

Ми-8/14/17/171 в небе Балкан

Светозар ЙОКАНОВИЧ (Сербия)

Знаменитый Ми-8 не обошел своим участием и Балканы с их бурной историей. Предлагаемым текстом я постараюсь познакомить российских читателей с одной из страниц богатой истории применения этого славного вертолета.

«Восьмерки» на службе социализму

В стратегических планах Югославской народной армии (ЮНА) способности войск быстро маневрировать придавалось огромное значение. Первые вертолеты (Сикорский S-51) на вооружение авиации Югославии поступили в 1954 г. Эти машины использовались как санитарные, связные, для перевозки людей и грузов. С появлением вертолетов среднего класса стал возможным «вертикальный охват» – высадка десанта в тыл противника. В круг решаемых вертолетами задач, помимо десантирования, вошли патрулирование морских акваторий и оказание огневой поддержки сухопутным войскам. После смерти Сталина были восстановлены добрососедские отношения между СФРЮ и СССР, открылись новые горизонты для военного сотрудничества. В 1960 г. параллельно с вводом в эксплуатацию вертолета Сикорский S-55 (выпуск S-55 по лицензии наладили на заводе «СОКО») на вооружение приняли советский Ми-4. Ми-4 по характеристикам и эффективности применения превосходил своего американского аналога и, отчасти, прародителя S-55. Позитивный опыт эксплуатации Ми-4 в Югославии получил продолжение в мае 1968 г., когда командование вооруженных сил СФРЮ приняло решение о закупке вертолетов Ми-8. В 1968 – 1981 г.г. завод в Казани построил для Югославии 93 Ми-8Т с двигателями ТВ2-117А. Югославия стала крупнейшим эксплуатантом «восьмерок» на Балканах!

Первые ХТ-40 (югославское обозначение Ми-8Т) с бортовыми номерами 12201 – 12224 поступили на вооружение 787-й и 788-й транспортных вертолетных эскадрилий дислоцированного в Нише 119– го вертолетного полка. В 1971 г. Ми-8Т получили 780-я и 781-я транспортные вертолетные эскадрильи, базировавшиеся в Плесо под Загребом. В Плесо на базе этих эскадрилий организовали переучивание на Ми-8 ливийских и палестинских вертолетчиков. Затем Ми-8Т получила 790-я транспортная вертолетная эскадрилья на вертолетной базе Дивулье в окрестностях Сплита. Эта эскадрилья выполняла задачи в интересах ВМС Югославии. Несколько вертолетов, предназначенных для перевозок высшего командного состава, получило название «салон» (не путать с Ми-8С заводского изготовления). «Салоны» поступили на вооружение 890-й эскадрильи, которая базировалась в Батайнице недалеко от Белграда. Вертолеты Ми-8Т вооруженных сил СФРЮ имели следующие бортовые номера (кроме вышеуказанных): 12237-12248,12261-12274,12301– 12313,1235 1 – 1 2356,12359– 12370,12401-12412.

Вооружение Ми-8Т (архив ВВС Югославии)

Летчиков готовили в Военно– воздушной академии (Ваздухопловна Академiа). Курсанты второго года обучения осваивали поршневой самолет Утва-75, на третьем – легкий вертолет „Газель". Одновременно с отработкой техники пилотирования „Газели", курсанты изучали возможности вертолетов в целом, особенности эксплуатации винтокрылой техники. Обучение курсантов на вертолет, который им предстояло эксплуатировать после завершения обучения в Академии, велось в строевых частях.

Поступление Ми-8 на вооружение ЮНА совпало по времени с чехословацким кризисом 1968 г. Тито опасался, что СССР после Чехословакии введет войска в Югославию. В ЮНА была объявлена высшая степень боевой готовности, введено боевое дежурство. Парадокс, но СССР, потенциальный „агрессор" по отношению к СФРЮ, поставок вооружений и военной техники не прекратил. Командованию ЮНА, тем не менее, приходилось разрабатывать планы в расчете на возможное нападение, как с Запада, так и с Востока. В той поистине шизофренической ситуации ожидания нападения со всех сторон часто проводились учения, призванные продемонстрировать силу армии Тито и ее готовность к отражению агрессии. Конечно, вертолетам Ми-8 на учениях отводились важнейшие задачи: от перевозки грузов и высадки десанта до огневой поддержки сухопутных войск. „Восьмерки" выступали и за „красных" (ЮНА), и за „синих" („агрессор"). В интересах „красной" стороны вертолеты выполняли транспортные перевозки, обеспечивали маневр частей, „синие" Ми-8, как и положено агрессору, высаживали десанты – обычно подразделения элитной 63-й парашютно– десантной бригады ЮНА.

Ремонт и модернизацию Ми-8 проходили на заводе „Мома Станойлович" в Батайнице, ставшем к началу 90-х годов крупнейшим центром по ремонту авиационной техники на Балканах. В 1983 – 1984 гг. на базе Дахела под Александрией с участием специалистов „Мома Станойлович" был налажен ремонт египетских Ми-8, позже югославские специалисты смонтировали линию по ремонту Ми-8 в Мисурате, Ливия.

Помимо своих обычных военных заданий, „восьмерки" привлекались к тушению пожаров, оказанию помощи гражданскому населению. Наиболее масштабно для оказания помощи гражданскому населению вертолеты использовались в 1979 г., когда 15 апреля на побережье Черногории произошло разрушительное землетрясение. Тогда был организован самый настоящий вертолетный воздушный мост. В некторые города и села попасть можно было только вертолетом. Полеты выполнялись днем и ночью, зачастую с неподготовленных площадок, ибо подготовленных просто не существовало. В 1985 г. ЮНА совместно с югославским авто-мото союзом (Ауто-мото Савез Jyгославиje) приступили к реализации проекта авиационной скорой медицинской помощи: шесть вертолетных баз покрывали всю территорию Югославии. Соответствующим образом окрашенные (в желтый цвет) санитарные Ми-8 с опознавательными знаками в виде красного креста были оснащены оборудованием, позволявшим оказать медицинскую помощь больному или раненому непосредственно в полете, еще до доставки его в больницу. Вертолеты ЮНА также обслуживали экспериментальные нефтяные платформы в Ядранском (Адриатическом) море. При выполнении полета к нефтяной платформе в 1986 г. потерпел катастрофу один Ми-8. Вообще, летных происшествий с Ми-8 в ЮНА было очень немного, в Югославии „восьмерки" зарекомендовали себя как исключительно надежные вертолеты.

Ми-8Т на учениях (архив ВВС Югославии)

Ми-8Т вооруженных сил Югославии на тушении пожара в Черногории (фото Светозара Йокановича)

В 1983 – 1997 г.г. в Авиационном испытательном центре (Батайница) проходили испытания несколько модификаций стандартных Ми– 8Т(б/н 12215,12224, 12351, 12364, 12366, 12367, 12410, 12412). В частности, испытывался пожарный комплекс „ведро" ППВ-2000; вертолеты РЭБ, Ми-8 с надувными баллонетами для посадки на воду. Отрабатывались варианты вооружения вертолета в варианте огневой поддержки сухопутных войск с различной установкой пулеметов, но в серию не передавалась ни одна из них.

В рамках программы разработки средств радиотехнической разведки и радиоэлектронной войны в Югославии спроектировали модификацию Ми-8Е(ХТ-40Е), предназначенную для постановки помех РЛС и радиосвязи противника. В 1989 и 1990 г.г. на заводе „Мома Станойлович" в вариант Ми-8Е прошли доработку четыре Ми-8Т (б/н 12409, 12410, 12411, 12412), на вертолетах установили итальянское и американское оборудование: системы постановки помех Aries-F, ALQ-6 и ALQ-7, приемник RMB-7, видеоанализатор ELT/777. Интерьер кабины летчиков доработали под новое оборудование. Под кабиной в контейнере, похожим на шляпу-цилиндр, установили антенну. На крыше кабины под угловатым обтекателем смонтировали еще две антенны, остальные антенны находились в цилиндрических контейнерах, подвешенных снаружи по бортам фюзеляжа. В грузо-пассажирской кабине разместили электронную аппаратуру и оборудовали два места для операторов БРЭО, кресла для операторов «позаимствовали» с самолета Як-40. Для лучшего освещения изменили расположение посадочных фар. Ми-8Е был способен ставить помехи шести РЛС противника одновременно. Аппаратура вертолета определяла азимут на работающую РЛС, после чего вертолет брал курс в сторону радара и своей аппаратурой „скрывал" на экране РЛС отметки от „дружественных" истребителей и бомбардировщиков, при этом помехи как таковые не ставились. То есть, расчет РЛС не подозревал о работе вертолета РЭБ. Вертолеты Ми-8Е вместе с доработанным аналогичным образом самолетом Як-40Е поступили на вооружение 678-й эскадрильи, единственной в ВВС Югославии эскадрильи РЭБ. Вертолеты Ми-8Е являлись секретными, сам факт их существования не разглашался. Окрашены они были стандартно, как обычные военные „восьмерки". Их фотосъемка была запрещена, а потому даже сегодня не известно ни одной фотографии „внутренностей" Ми-8Е.

В 1980 – 1982 г.г. на вооружение 784-й противолодочной вертолетной эскадрильи поступили четыре вертолета Ми-14ПЛ (б/н 11351, 11352, 11353, 11354, югославское обозначение вертолетов ХП-44, Хеликоптер-противподморнички-44). Ми-14ПЛ дополнили уже имевшиеся вертолеты Ка-25ПЛ. Летчиков обучали по советским наставлениям, практическое обучение экипажи Ми-14ПЛ проходили в Каче под Севастополем на базе 872-го противолодочного полка авиации ВМФ СССР. Изначально 784-я эскадрилья дислоцировалась на гидробазе Дивулье (Хорватия). Помимо борьбы с субмаринами, экипажи отрабатывали осмотр морских акваторий с помощью РЛС и наведение истребительно-бомбардировочной авиации на надводные цели. На учениях вертолеты Ми– 14ПЛ и Ка-28 (поступили в эскадрилью в 1987 г.) использовались как миниАВАКСы, передавая информацию экипажам истребителей-бомбардировщиков „Орао" и „Ястреб". В декабре 1987 г. один Ми-14ПЛ стал участником трагического инцидента, случившегося на гидробазе. После ремонта техники неправильно подсоединили тяги педалей. Вертолет упал, толком не оторвавшись от земли. Летчики Костандинович и Кузманович не получили даже ранений, но лопастью несущего винта был смертельно ранен находившийся рядом с местом аварийной посадки солдат. Штатным вооружением вертолетов Ми-14ПЛ являлись американские торпеды Мк.44.

Ми-8Е/НТ-40Е (архив ВВС Югославии)

Ми-14ПЛ (архив ВВС Югославии)

Ми-14ПЛ

Борт номер	Зав номер	Начало эксплуатации	статус
11351	10001	1980.	Уничтожен НАТО в 1999 г.
11352	10002	1980.	Уничтожен НАТО в 1999 г.
11353	10003	1982.	Разбился в 1987 г.
11354	10004	1982.	Уничтожен НАТО в 1999 г.

Ми -8Е(ХТ-40Е)

б/н	Заводской номер	Год изготовления	Примечание	Статус
12409		1976. Казань (модернизирован в 1989, Мома, Батайница)	В 2000-е гг. возвращен в вариант Т	Продан (Авиогама)
12410	10977	1976 Казань (модернизирован в 1989, Мома, Батайница)	В 2006 г. возвращен в вариант Т	Продан (Авиогама)
12411	10979	1976 Казань (модернизирован в 1990, Мома, Батайница)	В 2000-е гг. возвращен в вариант Т	ВВС Сербии, ремонт
12412		1976 Казань (модернизирован в 1990, Мома, Батайница)	В 2006 г. возвращен в вариант Т	Продан (Авиогама)

Своей надежностью и эффективностью Ми-8 быстро стали в Югославии популярными, но военным всегда хочется большего и лучшего. Поэтому в 80-е годы командование ЮНА выдало ТТЗ на новый средний вертолет. Проект получил обозначение ВНХ-90 (вишенаменски хеликоптер 90 – многоцелевой вертолет 90-х годов). Разработку начала фирма „Иво Лола Рибар", ранее известная производством ЭВМ. План предусматривал организацию данной фирмой в перспективе окончательной сборки на заводе „Соко" в Мостаре. Затраты на разработку и постройку прототипа оценили в 550 млн. долл, войска оценили свою потребность в 50 вертолетов ВНХ-90. Проект предполагал широкое использование в конструкции композитных материалов. На серийных вертолетах планировалось ставить двигатели ТМ– 1500 мощностью 1500 кВт, на прототипе – ТВД „Turbomeca Makila" мощностью 1130 кВт. Вертолет с четырехлопастным несущим винтом предназначался для перевозки 24 бойцов или 20 пассажиров в гражданском варианте, или 12 больных на носилках в санитарном варианте со скоростью 280 км/ч. БРЭО планировалось выполнить по последнему слову электронной техники на основе западных технологий. Вертолет должен был быть простым в обслуживании и относительно недорогим. Для военного варианта оговаривалось наличие бронезащиты кабины, вооружение ПТУР нового поколения. На основе базовой модели планировалась разработка противолодочной модификации и вертолета ДРЛО. Параллельно с проектированием ВНХ-90 изучался вопрос о возможности лицензионного производства вертолетов иностранной конструкции, прежде всего западноевропейских Аэроспастьяль AS/ 332 Mk 2, Уэстленд W-30 «Супер Линкc» и американского Белл 214ST , при условии адаптации их под требования Югославии. В рамках данного плана 5-7 марта 1984 г. французы провели в Белграде для командования ЮНА и представителей научно-исследовательских организаций презентацию вертолета AS.332M «Супер Пума». Французы выполнили десять полетов, продемонстрировав высокую скороподъемность вертолета и его способность выполнять крутые виражи. VIP пассажиры на себе ощутили «прелести» трехкратных перегрузок. Напоследок была продемонстрирована работа автоматической системы захода на посадку. «Супер Пуму» оценили как современный многоцелевой вертолет, но на организацию его производства в СФРЮ требовалось три года, вдобавок военные хотели более эффективной машины.

Во время визита представителей высшего командования ЮНА в Москву в 1990 г. велись переговоры о покупки Югославией новой партии военной техники (дополнительной партии из 20 истребителей МиГ-29, ЗРК С-300, вертолетов Ми-24В и др.). СССР был готов поставлять оружие в счет своего долга Югославии, который по некоторым оценкам составлял более миллиарда долларов США. Программа перспективного среднего вертолета также стала предметом обсуждения. СССР предлагал организовать выпуск по лицензии вертолетов Ми-8МТВ-1, но югославские военные желали большего. Стороны достигли следующего компромисса: СССР поставляет СФРЮ 15 вертолетов Ми-17-1В (Ми-8МТВ-1), а в 1996 г. начинается совместное производство Ми-38. По возвращению делегации в Белград ее ждал сюрприз: премьер-министр Югославии Анте Маркович отказался «дать зеленый свет» достигнутым договоренностям. Маркович назвал ЮНА драконом, пожирающим бюджет государства. Сегодня сложно говорить, чем руководствовался премьер: экономическими соображениями или некими национальными интересами, благо сам был хорват и, в принципе, мог проводить политику, направленную на снижение военной мощи ЮНА (особенно ВВС) ибо межнациональные конфликты уже «стучались в двери» Белграда.

Позже, в начале 1991 г., секретарь народной обороны (министр обороны) Югославии Велько Кадиевич летал в Москву на одну ночь для встречи с министром обороны СССР маршалом Язовым. Кадиевич просил у Москвы военной и политической помощи. В политической помощи Кадиевичу было отказано, ибо в СССР своих проблем тогда было выше крыши, но оружие Язов пообещал. Увы, не Язов решал. Большой поклонник «общечеловеческих ценностей» тов. М.С. Горбачев запретил поставлять военную технику под предлогом того, что поставка оружия в случае начала гражданской войны приведет к росту жертв, в том числе и среди мирного населения. От эмбарго на поставку вооружения фактически страдала только ЮНА, в то время как «самостийные» республики вооружались почти беспрепятственно.

Ми-8Т на испытаниях баллонетов (архив ВВС Югославии)

Ми-8Т на учениях (архив ВВС Югославии)

В огне гражданской войны

В феврале 1989 г. вспыхнули беспорядке среди албанского населения провинции Косово, расположенной на юге Сербии. Не исключено, что беспорядки инспирировало ЦРУ США. Тито уже не было в живых, но его армия обладала достаточной силой чтобы сохранить Югославию единым государством. В ВВС самый большой объем работы выпал на Ми-8 из дислоцированного в Нише 119-го полка. «Восьмерки» перевозили подразделения армии и полиции, задачей которых являлась борьба с демонстрациями албанцев. Единство армии и народа заставила албанских лидеров отложить свои планы, но – лишь на время. 1989 год стал увертюрой к событиям, прогремевшим двумя годами позже.

В 1990 – 1991 г.г. новые политические руководители западных республик СФРЮ, прежде всего Словении и Хорватии, проводили работу, направленную на отделение от Югославии. Все республики имели сильные формирования территориальной обороны, которые по конституции СФРЮ предназначались для оказания помощи ЮНА в случае агрессии извне. Постепенно войска территориальной обороны стали превращаться в национальные армии, задачей которых являлась оборона от ЮНА и охрана границ де факто почти самостоятельных республик. Выражаясь русским языком, в СФРЮ проходил известный в СССР «парад суверенитетов»…