Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 08"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Первый липецкий летчик

Сергей КОВАЛЕВ

Н.С. Саков

 
Блажен, кто в дни борьбы мятежной,
В дни общей мерзости людской
Остался с чистой, белоснежной,
Неопороченной душой.
 

С. С. Бехтеев. 1921 г.

Липецк авиационный гордится своей историей. Выдающиеся летчики и знаменитые космонавты, генералы и маршалы авиации вспоминают «город лип» как школу высшего мастерства. Рамки журнальной статьи не позволяют даже перечислить широко известные в авиационном мире имена тех, кто за прошедшие девяносто лет обучался или служил в авиационных частях, дислоцированных на липецкой земле.

В год празднования 100-летия Военно-Воздушных Сил России липецкие авиаторы отмечают и свой юбилей. 100 лет назад, 6 мая 1912 года, авиатор Николай Ставрович Саков выполнил первый полет на аэроплане в липецком небе. Эта дата стала исторической лишь потому, что может быть подтверждена документально и еще потому, что полет был не очень успешным. Удачные полеты, выполненные ранее могли пройти незамеченными. Перейдем к документальным свидетельствам. «Козловская газета» (издаваемая в г. Козлове, ныне г. Мичуринск) за 13 мая 1912 год пишет: «6-го мая, близь Шехмани, местным землевладельцем Н. Саковым был произведен полет на 50-ти сильном аэроплане весом 5 пудов. При подъеме пропеллер работал исправно, но на высоте 20 саженей у него вдруг сломалось одно крыло (лопасть винта – авт.), аппарат упал на землю и разбился, а летчик отделался лишь незначительными ушибами. Аэроплан доставлен для починки в механическую мастерскую …»

Николай Ставрович Саков родился 29 июля 1889 года в Липецке в семье московского профессора и липецкой дворянки, дочери отставного поручика. Его отец – Ставр Елевтерьевич Саков был профессором Лазаревского института восточных языков и одновременно с этим практикующим врачом с дипломом медицинского факультета Московского университета. Родился он в греческой семье на территории Османской империи, но еще ребенком переехал в Россию.

Семья Саковых, постоянно проживая в Москве, регулярно на лето приезжала в Липецк или в небольшое имение Александровка недалеко от села Шехмань Липецкого уезда. В 1908 году они окончательно переезжают в Липецк. Глава семейства прекращает преподавательскую деятельность и полностью отдается врачебной практике.

К сожалению, пока неизвестно, где и какое образование получил Николай Саков, но ясно, что его, как и многих сверстников, покорила романтика неба, и в 1911 году он отправляется во Францию учиться летать.

Мастерство авиатора Николай постигал в летной школе Армана Депердюссена, известного авиационного предпринимателя, главы фирмы «SPAD». Школа располагалась в местечке Бетени неподалеку от Реймса. Летчиком-инструктором в авиашколе был Морис Прево, который два года спустя, 29 сентября 1913– го, на изящном гоночном моноплане «Депердюссен» установил абсолютный рекорд скорости – 203 км/ч.

Просторные поля вблизи Бетени еще в XIX веке облюбовали французские военные. В сентябре 1901 года император Николай II во время своего визита во Францию именно там присутствовал на маневрах и смотре войск, устроенных французами для именитого русского гостя.

Воздухоплавателям и авиаторам тоже приглянулись живописные равнины Бетени. В 1909 году там появился один из первых в мире аэродромов, где в августе того же года были проведены первые в мире международные состязания авиаторов.

25 сентября 1911 года Николас де Сакоф (так он именуется во французских документах), сдав непростой экзамен, получил пилотское удостоверение аэроклуба Франции за № 627, и стал первым липчанином – дипломированным летчиком.

Он возвращается на Родину с приобретенным в фирме «SPAD» монопланом. На Ходынском поле в Москве он совершает полеты на первом в России «Депердюссене». Весьма вероятно, что в 1911 – 1912 годах он посетил и родной Липецк с показательными полетами.

Пока же нам стало известно о полете в Липецке в 1912 году другого русского авиатора. В обнаруженном липецким краеведом плакате сообщалось: «На ипподроме бегового общества в воскресенье 20 мая состоятся бега и полеты известного авиатора Б.И.Росинского на гоночном аэроплане «Блерио» с мотором «Гном» – 50 сил. Начало бегов в 4 часа дня. Начало полетов после бегов. Входная плата на бега и полеты общая. Цены: крытые трибуны – 2 руб., сидеть около трибун – 1 руб., сидеть – 50 коп., входные – 30 коп. Поезда, приходящие в Липецк и обратно согласованы так, что иногородние лица могут быть на бегах и полетах и в тот же день возвратиться обратно».

Борис Илиодорович Россинский был одним из первых планеристов и авиаторов России, летчиком-испытателем первого московского авиационного завода «Дуке», летчиком-инструктором знаменитого Михаила Громова, и при всей неоднозначности оценки его вклада в отечественную авиацию, он достоин того, чтобы о нем помнили, как об одном из первых в яркой плеяде пионеров российской авиации.

В сентябре 1912 года началась Балканская война, в ходе которой впервые все воюющие страны применили аэропланы.

Николай Саков, движимый патриотическими чувствами, отправился защищать Грецию – родину своих отцов и дедов. Американский историк Стерлинг Сигрейв в своей книге «Солдаты удачи» называет Н.Сакова одним из первых наемников, воевавших на стороне Греции ради наживы, но Сигрейв явно не знал подробностей биографии авиатора.

С детских лет Николай воспитывался в духе любви и уважения к своей исторической родине. Его отец гордился тем, что он был греком. Из Липецка он неоднократно посылал в Греческий Никольский монастырь в Москве подарки. И не вызывает никаких сомнений, что Николай отправился воевать в Грецию с благословения своего отца.

Единственная на тот момент греческая авиачасть, куда прибыл летчик де Саков, насчитывала 63 человека: четыре греческих пилота, один русский (наш герой) и 57 офицеров и солдат наземного персонала.

5 октября 1912 года греческая авиация приступила к выполнению боевых задач с аэродрома Ларисса. Летчики вели разведку, а также время от времени «обрабатывали» турецкие позиции ручными гранатами. Часто «Фарманы» возвращались на свой аэродром с многочисленными пулевыми пробоинами, бывали и вынужденные посадки, вызванные боевыми повреждениями.

В начале декабря все «авиасилы» перебазировались пароходом на другой участок фронта. С аэродрома Превеза летчики совершали полеты в сторону осажденного турками Янина. В частности, его жителям сбрасывались листовки и газеты, а также весьма скромные посылки с продовольствием и медикаментами. Пожалуй, это был один из первых опытов снабжения окруженных войск по воздуху.

Именно в это время отличился Николай Саков. В уже упомянутой книге «Солдаты удачи» описывается его бомбардировка турецких позиций в форте Бизани. Под ураганным обстрелом с земли летчик удачно сбросил две бомбы и на изрешеченном аэроплане направился на аэродром Превеза. Но вскоре отказал мотор. Авиатору повезло, ему удалось дотянуть до позиций греческих войск, совершить аварийную посадку, затем починить двигатель, вновь взлететь и вернуться на свой аэродром.

О славной боевой юности Николая Ставровича известно из публикаций русской прессы того времени. Так, в журнале «Искры» от 13 января 1913 года опубликован фотоснимок со следующей подписью: «Русский авиатор Н.С.Саков на службе в Греческой армии. Его полет в окрестностях Салоник». В журнале «Огонек» от 28 апреля 1913 года напечатан фотопортрет молодого авиатора в летной форме и шлеме с такими пояснениями: «Русский авиатор – герой на Балканах. Со снимка, любезно присланного «Огоньку» из Парижа г. В.Лебедевым. Летчик Н.С.Саков, участник греческих побед, отличившийся перед взятием Янины при штурмах форта Бизани».

О том, чем занимался Николай Саков после окончания Балканской войны, достоверных сведений пока нет, но из последующих биографических данных, можно предположить, что в 1913 – 1914 годах он занимался подготовкой будущих летчиков в летной школе Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) в качестве летчика-инструктора.

С началом новой, уже мировой войны, из летчиков авиашколы ИВАК был сформирован Особый добровольческий авиационный отряд, который уже менее чем через месяц, 27 августа 1914 года, оказался в рядах действующей армии в районе Варшавы. Позднее он был переименован в 34-й корпусной авиационный отряд (34 КАО).

В составе отряда на момент формирования было шесть летчиков, столько же аэропланов и автомобилей, мастерская и метеорологическая станция. Возглавил отряд и бессменно руководил им до октября 1917 года Николай Александрович Яцук – яркая и неординарная личность, еще до Первой мировой войны заложивший основы боевого применения авиации.

Николай Ставрович Саков был зачислен в штат отряда как «летчик– охотник» – именно так назывались летчики-добровольцы.

О его боевой деятельности можно судить по наградным приказам:

– 23 апреля 1915 года он награжден Георгиевским крестом 4-й степени за то, что «…в период кампании с 1 сентября 1914 года по 1 февраля 1915 года совершил ряд умелых воздушных разведок, причем… 19 января 1915 года над лесом около Гужан произвел разведку под ружейным огнем противника»;

– 16 июля 1915 года он награжден Георгиевским крестом 3-й степени за то, что «…за время с 12 по 22 апреля 1915 года выполнил весьма успешно четыре воздушные разведки, которые 21 и 22 апреля сопровождались бросанием бомб в поезда и станцию Августов; при полете 21 апреля был обстрелян орудийным огнем противника».

Иногда неприятельский огонь достигал своей цели: известно, что Н.С.Саков находился на излечении в Минском госпитале Красного Креста с 16 октября по 16 ноября 1914 года.

В 1916 году за боевые заслуги Николай Саков получает первый офицерский чин – прапорщика и переходит из 34 КАО в 7-й армейский авиационный отряд. Видимо, тогда же у него появляются проблемы со здоровьем, которые привели его к увольнению с военной службы в конце 1916 года.

Предвидя скорое окончание военной карьеры, Николай Ставрович решает создать авиастроительное предприятие. Для этого он убеждает своего отца (поскольку сам в это время еще находится на военной службе) заключить контракт с Управлением Военно-воздушным флотом (УВВФ) на поставку аэропланов и организовать их производство в Липецке.

Летом 1916 года, используя свои связи, С.Е.Саков организует Товарищество «Липецкие Аэропланные Мастерские» (ЛАМ), в которое вложили свои капиталы такие известные в Липецке промышленники, как М.В.Быханов и П.С.Хренников.

Предприятие располагалось на улице Гостиной (ныне улица Интернациональная) и представляло собой комплекс хозяйственных построек общей площадью около 600 квадратных саженей. Мастерские делились на восемь отделений: слесарное, столярное, малярное, кузнечное, сборочное, кислородо-сварочное, литейное, сушильное, с общим числом занятых до 68 рабочих.

8 ноября 1916 года между УВВФ, с одной стороны, и статским советником С.Е.Саковым с другой, был заключен контракт на поставку до 8 января 1917 года пяти учебных аэропланов «Моран-Ж». 18 ноября 1916 года все права на предприятие и обязанности по контракту С.Е.Саковым были переданы сыну – Н.С.Сакову.

Мастерская «ЛАМ»

В конце 1916 года промышленность воюющей уже третий год Российской империи находилась в тяжелом состоянии. Поставки даже самых необходимых для производства материалов и сырья (гвоздей, шурупов, проволоки и т.п.) обеспечить было практически невозможно, кроме того, и настроения в рабочей среде не способствовали ритмичному производству. Товарищество «ЛАМ» не было исключением.

Вот как описывает ситуацию в мастерских очевидец событий шурин Н.С.Сакова – Николай Сергеевич Бехтеев: «Мастерская была оборудована к концу 1916 года и приступила к работам по выполнению заказов УВВФ, но события, наступившие в конце февраля месяца выбили мастерскую, как и все заводы России, из колеи. Путем упорной .борьбы с оказавшимися в числе рабочих мастерской петроградскими рабочими-большевиками прапорщику Сокову удалось водворить в мастерской порядок.

Однако удаленные из мастерской рабочие-большевики не пожелали оставить мастерскую в покое и подали ряд жалоб командующему войсками Московского военного округа и Липецкому уездному воинскому начальнику на прапорщика Сокова, обвиняя его в том, что он дезертир и скрывается от военной службы.

Несмотря на то, что в Управлении Липецкого уездного воинского начальства имеется переписка об освобождении прапорщика Сакова от службы, воинский начальник, уступая требованиям удаленных с завода рабочих, едва не вручил прапорщику Сакову предписание об отправлению на военную службу, постоянно беспокоит его вызовами в свое Управление, допросами в присутствии рабочих, разжигая в последних страсти и ведет дело так, что благоразумная часть рабочих мастерской, не понимая значения всего происходящего, начинает уже колебаться и готова присоединиться к смутьянам, что грозит мастерской разгромом».

В результате сложившейся ситуации сроки выполнения контракта дважды переносились и в итоге 23 ноября 1917 года он был окончательно расторгнут.

В начале 1918 года предприятие было передано уездному Совету народного хозяйства и пять аэропланов были, наконец, закончены производством и отправлены в Москву, после чего «ЛАМ» прекратил свое существование.

Николай Ставрович был последовательным монархистом, и когда начался национальный раскол, перед ним не стоял вопрос, чью сторону выбрать, чьи интересы отстаивать. Как только стало формироваться белое движение, он сразу влился в его ряды. Могу предположить, что в 1919 году командованием Добровольческой армии Н.С.Саков был направлен в Англию для закупки аэропланов. Этому могло способствовать редкое сочетание у него богатого опыта летчика-фронтовика и инженера-самолетостроителя.

На чужбине Николая Ставровича застали известия о победоносном продвижении армии генерала Юденича к Петрограду. 18 октября 1919 года английское правительство приняло решение поддержать наступление генерала Юденича поставкой снаряжения и вооружения, в частности, было решено сформировать авиационный дивизион и предоставить 18 аэропланов.

1 ноября 1919 года Николай Саков в числе 14 летчиков-добровольцев прибыл на пароходе из Англии в Ревель (ныне – Таллин) и был зачислен в списки Северо-Западной армии (СЗА) генерала Юденича. Служил он в авиационном отряде капитана Б.В. Сергиевского. Вот как красноречиво описывает последний в своих мемуарах деятельность авиации СЗА: « Наше авиационное оборудование было настолько убогим, что мы фактически не могли делать полезной работы (обещанных Англией аэропланов они так и не получили – Авт.) и от времени до времени шли добровольцами в пехоту, сражаясь рядовыми…»

Вскоре войска СЗА вынуждены были отступить на территорию Эстонии, где в январе 1920 года были распущены.

В начале двадцатых годов Николай Ставрович Саков вновь оказывается в Греции, которая в очередной раз воюет с Турцией. Былые заслуги не были забыты, и он становится личным пилотом греческого короля Константина. Но уже в сентябре 1922 года после поражения Греции во Второй греко-турецкой войне король Константин был низложен, и на престол взошёл его сын Георг.

Николай Ставрович едет в Париж. Жизнь русской эмиграции во Франции, в этот период, напоминала жизнь сжавшейся до крошечных размеров России. «Новые» русские французы, вчерашние дворяне и офицеры, брались за любую работу, устраивались на шахты, на заводы «Рено», «Ситроен»… Ну и, конечно, – это уже стало притчей во языцех – на улицах Парижа появилась масса русских такси, за рулем которых сидели, как правило, бывшие офицеры. Именно работой в парижском такси зарабатывали свой хлеб насущный братья – авиаторы Саковы.

Долгое время руководство русской эмиграции верило в возможность реванша и стремилось к сохранению военных кадров путем создания и организации активной деятельности различных военизированных союзов. Одним из таких союзов был Союз русских авиаторов во Франции, членами которого были многие известные авиаторы России, в том числе Николай и Александр Саковы.

В конце 20-х годов прошлого века по чертежам летчика Р.Л. Нижевского была изготовлена икона-памятник российскому воздушному флоту. Триптих, состоящий из икон Пресвятой Богородицы, Георгия Победоносца и Ильи-пророка, был написан Тамарой Владимировной Ельчаниновой и установлен в кафедральном соборе Александра Невского в Париже. Монтаж и установку памятника осуществил Николай Ставрович Саков. Он же начал составление, для внесения в синодик, списка всех усопших русских авиаторов и воздухоплавателей. Эту работу завершить ему не удалось, он умер 2 февраля 1930 года и был похоронен на кладбище Сен-Женевьев де Буа в Париже.

Закончил же начатое младший брат – Александр Ставрович. Военный летчик, участник Мировой войны в составе лейб-гвардии стрелкового полка и эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец», во время Гражданской войны воевавший на бронепоезде «Дмитрий Донской» и в авиационном отряде в рядах армии барона Врангеля. Около пятидесяти лет он был секретарем Союза русских авиаторов во Франции. Умер в 1968 году.

Ныне в Италии и Германии живут внуки и правнуки Николая Ставровича, но, к сожалению, они почти ничего не знают о своих предках.

Автор благодарит за помощь в подготовке материала С.В.Аверченко (г. Москва), И.Г. Лильп (г. Москва), В.К.Невяровича (Воронеж) и Н.П. Селезнева (г. Липецк).

Авиационная составляющая форума «ТВМ-2012»

Второй Международный Форум «Технологии в машиностроении – 2012» прошел с 27 июня по 1 июля на территории Транспортно-выставочного комплекса «Россия» в Жуковском. Мероприятие посетило более 70 000 человек, в деловой программе участвовало свыше 3000 специалистов из 103 стран, работу форума освещали более 1300 журналистов из 270 российских и зарубежных СМИ.

Форум в этом году объединил две выставки: Международную выставку вооружений и военной техники «0боронэкспо-2012» и Международную выставку промышленных технологий и инноваций «Машпромэкспо-2012». Всего в форуме приняли участие 198 организаций российского ОПК. Общее количество экспонатов продукции военного назначения – 1226, причем 93 из них демонстрировались по распоряжению президента РФ.

Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Рогозин отметил, что «Форум «Технологии в машиностроении» не только приобрел прописку в Жуковском, он приобрел авторитет и признание».

Демонстрационная программа включала динамические показы образцов вооружений и военной техники на полигоне ТВК «Россия», программа «Непобедимые и легендарные» в публичные дни стала яркой демонстрацией возможностей современной техники. Естественно, что в экспозиции преобладали танки, бронемашины и прочая ползающая по земле техника. Главными экспонатами стали ракетный комплекс «Искандер», ЗРС С– 300В, ЗРК «Бук-М1-2Э», ЗРК «Тор– M1», танки Т-90А и Т-80У, БМП-3, БРЭМ-1, 152-мм самоходное орудие МСТА, БМ «Град». Примерно до четвертого класса я такой техникой живо интересовался, но вскоре понял, что летать она никогда не сможет, и мой интерес к ней угас. Поэтому и на нынешнюю выставку я пришел в надежде найти то, что летает. И не ошибся, хотя ожидал большего.

Два года назад в рамках первого форума прошла 4-ая Международная выставка «Беспилотные многоцелевые комплексы «UVS-TECH 2010», в этом году ее не было. Жаль, многие этого ждали. ТВК «Россия» на мой взгляд, более подходящая площадка для такой выставки, чем ВВЦ, поскольку позволяет продемонстрировать БЛА в полете. Тем не менее, беспилотные аппараты на форуме были.

БЛА «Филин-2»

Компания «Транзас» продемонстрировала новый БЛА «Филин-2». (Его предшественник – «Филин-1» можно было видеть на том же самом месте на МАКС-2011). Аппарат создавался в рамках контракта с МЧС России для мониторинга и предупреждения лесных пожаров. Комплекс способен вести наблюдение за объектами на удалении до 1 20 км в режиме реального времени. Размах крыла аппарата 4,5 м, взлетная масса – 60 кг. Двигатель 3W110 мощностью 11 л.с. Продолжительность полета до 14 ч. Полезная нагрузка – 15 кг. В нее входит система цифровой аэрофотосъемки и гиростабилизированная ОЛС с лазерным дальномером разработки ЗАО «Транзас-Авиация». Взлет производится с катапульты, посадка – на парашюте. Испытания аппарата планируется завершить осенью 2012 г.

Кроме того, «Транзас» демонстрировал известный уже аппарат «Дозор-100», а вот работы в области военной авиации демонстрировать пока не разрешили.

Презентация Группы компаний «Транзас» стала одним из наиболее заметных событий, организованных для представителей СМИ. Были продемонстрированы интегрированная система обеспечения безопасности мореплавания в районах освоения морского шельфа, тренажер автоматизированного места бурильщика, особое место досталось комплексу средств обеспечения единого виртуального поля боя и подготовки подразделений силовых структур. Специалисты «Транзаса» также создали программное обеспечение для уникального интерактивного выставочного комплекса компании «Рособоронэкспорт». В состав комплекса входят четыре проектора, панорамный экран, серверная и автоматизированные рабочие места, а также акустическая система. В программе шесть 3D-сценариев боевого применения сухопутной техники и четыре авиационных 30-сценария (боевое применение истребителей Су-35 и МиГ-29М и вертолетов Ми– 28НЭ и Ка-52).

ОАО «КБ «Луч», входящее в состав концерна «Вега», впервые представило многоцелевой мобильный комплекс с БЛА «Воздухоплаватель» для мониторинга, разведки и патрулирования с передачей информации на наземный пункт в реальном масштабе времени. Сам БЛА выполнен по схеме «летающее крыло», двигатель электрический с толкающим винтом. Представленный на выставке аппарат имеет массу 3,8 кг, продолжительность полета 2 ч, радиус действия более 30 км, высота полета 50-3000 м при скорости 50-120 км/ч. Взлетает БЛА с катапульты или с резинового шнура (максимальная высота старта 2500 м), садится на парашюте. В качестве полезной нагрузки БЛА устанавливаются курсовая и подфюзеляжная стабилизированная ТВ– камера (или цифровой фотоаппарат). Возможна одновременная передача информации с обеих камер. Транспортировка комплекса производится в двух-трех контейнерах на автомобиле УаЗ-31519. Специалисты на стенде концерна сообщили, что как модель аппарат уже летал, предстоят испытания с системой управления.

Концерн «Вега» также предлагал мобильные информационно-управляющие платформы для военных и гражданских целей на базе различных автомобилей. В составе этих платформ могут применяться БЛА «Воздухоплаватель», ZALA-421-04М «Ласточка» и ZALA-421-08 «Стрекоза».

БЛА «Дозор-100»

БЛА «Воздухоплаватель»

БЛА «Луч»

Самым крупным экспонатом концерна стал БЛА «Луч», уже известный по выставке МАКС-2011. Осенью аппарат должен выйти на летные испытания. Проведенные в ЦАГИ исследования не выявили каких-то проблем, и разработчики надеются, что ЛТХ БЛА будут такими же, как и у его пилотируемого прототипа – самолета «Сигма-5». Единственной проблемой остается финансирование – заказчика у аппарата пока нет.

В области БЛА продемонстрировала свои разработки и компания НЕЛК. Среди известных уже мультикоптеров компании был и аппарат самолетного типа «Чибис», который в настоящее время проходит летные испытания. Сертификат планируется получить в 2012 г.

«Чибис» в перспективе должен стать элементом комплекса «Спектр», (будет включать в себя БЛА вертолетного и самолетного типа) для оценки защищенности объекта и противодействие техническим средствам разведки противника. Пока идут госиспытания комплекса «Корвет» (в его состав входит один мультикоптер) для контроля информационных каналов (обнаружение и выявление каналов утечки информации, оценка защищенности, радиационный контроль).

НЕЛК также создает перспективный шестикоптер по заказу МЧС РФ. Он должен иметь массу целевой нагрузки до 5 кг при стартовой массе 9 кг. Работа находится на начальном этапе – отрабатывается техническое задание. ОКР могут завершиться в 2013 г.

Достаточно активно в рамках форума выступила «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК). Она впервые продемонстрировала в России натурный . макет двигателя ПД-14 для самолета МС-21. Накануне форума, 9 июня в Перми был успешно произведен запуск демонстратора технологий, летом 2012 г. планируется провести сравнительные испытания камер сгорания, разработанных Пермским моторным заводом и украинской компанией «Мотор-Сич» (она также активно участвовала в работе форума). Уже начаты работы по подготовке испытаний двигателя на летающей лаборатории Ил-76, которые запланированы на 2014 г.

Безусловно, двигатель ПД-14 должен стать доказательством того, что в России еще сохранились технологии и разработки и изготовления и испытаний столь сложных и наукоемких изделий. За последние четверть века российские инженеры не создавали продукта, подобного ПД-14 по уровню новизны технологий. По расчетам разработчиков, характеристики двигателя должны превышать параметры существующих аналогов на 12-18%.

Однако ПД-14 станет не единственным двигателем для самолетов МС-21. В начале июня корпорация «Иркут» подписала соглашение с американской фирмой Pratt & Whitney по двигателю PW1400G. Предполагается, что мотогондолы к нему будет поставлять североирландская компания Short Brothers. Первый опытный двигатель Pratt amp; Whitney планирует собрать в 2012 г., а первый полет самолета МС-21 с такими моторами должен состояться в 2015 г. Еще через два года самолеты смогут поступить в эксплуатацию.

БЛА «Чибис» в окружении мультикоптеров на стенде компании НЕЛК

Натурный макет двигателя ПД-14

Предполагалось, что контракт с ОДК по двигателям ПД-14 будет подписан одновременно с соглашением с Pratt amp; Whitney, однако синхронизировать оба процесса не удалось. Еще до открытия форума был подписан контракт, который предусматривал поставку двигателей ПД-14 корпорации «Иркут». Согласно документу первые двигатели самолетостроители получат в 2017 г., а серийный выпуск ПД-14 планируется начать с 2016 г. 27 июня ОДК и «Ростехнологии» подписали соглашение о сотрудничестве. «Учитывая заинтересованность ГК «Ростехнологии» и ОАО «ОАК» в долгосрочном взаимовыгодном сотрудничестве по созданию и продвижению на внутреннем и международном рынках нового перспективного российского продукта – самолетов МС-21, укомплектованных двигательной установкой на базе двигателя ПД-14/ПД-14А, стороны выразили намерение значительно расширить сотрудничество в этой области».

ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» впервые представил широкой публике двигатель АЛ-31ФМ2 (правда, фотографировать его не разрешали). Он обладает увеличенной тягой на всех режимах, в том числе до 14300 кгс на особом режиме. Кроме того, назначенный ресурс возрос до 3000 часов. Специально для АЛ-31ФМ2 разработана цифровая система автоматического регулирования, которая позволяет адаптировать двигатель к любому «борту», как аналоговому, так и цифровому. Габариты двигателя не изменились, что обеспечивает возможность ремоторизации всего самолетного парка Су-27 без существенных изменений планера самолета.

Проведенные стендовые испытания двигателя и высотные испытания в термобарокамере ЦИАМ подтвердили соответствие характеристик заявленным параметрам. В настоящее время ведутся испытания двигателя на подтверждение первоначального ресурса, начато изготовление двигателей для летных испытаний.

Первый этап модернизации двигателя АЛ-31Ф был завершен в 2006 г. Тяга двигателя на особом режиме была увеличена до 13500 кгс, назначенный ресурс возрос до 2000 часов. Двигатель АЛ-31ФМ1 (42 серия) (он также демонстрировался на выставке) принят на снабжение ВВС РФ, применяется на самолетах Су-27СМ и Су-27СМ2.

Достаточно активно на форуме выступил СНТК им. Н.Д.Кузнецова. На стенде кроме ракетных двигателей была представлена модель локомотива с ГТД НК-361. Свой первый состав массой 3000 т он провел еще в 2008 г. За счет использования сжиженного газа ГТД НК-361 намного экологичнее и дешевле дизельного двигателя.

Как ни странно, в рамках форума было заключено несколько контрактов в области авиации. Корпорация «Иркут» и ООО «Авиакапитал-сервис» подписали соглашение, которое предусматривает перевод опциона на 35 самолетов МС-21 в твердый контракт. В церемонии подписания приняли участие министр промышленности и торговли Российской Федерация Денис Мантуров и президент ОАК Михаил Погосян. Со стороны заказчика контракт подписал генеральный директор «Авиакапитал-Сервис» Роман Пахомов, со стороны исполнителя – президент корпорации «Иркут» Алексей Федоров. В соответствии с условиями контракта «Иркут» в 2022-2025 гг. поставит «Авиакапитал-Сервис» 35 самолетов МС– 21, в том числе 18 МС-21-200 и 17 МС-21-300 с двигателями ПД-14. Суммарная стоимость контракта по каталожным ценам – 2,32 млрд долл.

«Вертолеты России» заключили сделку с французской компанией Turbomeca, на основании которой будет организовано техобслуживание, текущий и капитальный ремонт в России двигателей производства компании Turbomeca для российских вертолетов Ка-226Т и Ка-62. Работы по ремонту будет осуществлять дочерняя компания ОАО «Вертолетная сервисная компания» – ОАО «Уральский завод гражданской авиации».

В очередной раз свою продукцию рекламировала компания «Брамос Аэроспейс» в надежде, что Россия все же купит ракеты BrahMos.

Двигатель АЛ-31ФМ1

Петербургская компания «Автостанкопром» на своем скромном стенде рекламировала эпиламирующие составы для обработки поверхностей металлов и полимеров, которые позволяют снизить коэффициент трения и износ контактирующих поверхностей и «значительно уменьшить поверхностную энергию изделий из любого материала». При нанесении эпиламов на поверхность твердого тела на поверхности образуется слой специальным образом ориентированных молекул, придающей ей антифрикционные, антикоррозионные и некоторые другие специфические свойства. При этом пленки стойки и к низким и к высоким температурам. Интересно, можно ли их использовать для нанесения на поверхность самолета? На этот вопрос ответа пока нет.

Однако настоящим ударом для меня стал огромный стенд, на котором были представлены китайские станки: от простых до самых сложных, один из которых без всякого вмешательства человека старательно «выпиливал» фигурку динозавра. Специалист компании «Политехнолоджи» с готовностью рассказал, что они поставляют комплектующие для станков многих западных фирм, а их станки в России «раскупаются на ура». Вот такие теперь технологии в российском машиностроении.