Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 09"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Но по-настоящему опасный момент ей пришлось пережить немного позже, в Витебске, куда она с Древницким приехала в июле 1893 года. При подъеме шар зацепился за шест, стоявший на взлетной площадке. Оболочка монгольфьера прорвалась, и нагретый воздух начал выходить из него. Поэтому, едва поднявшись на достаточную для прыжка высоту, Янина Мей поспешила покинуть поврежденный шар. Опустилась она благополучно, так что зрители даже не заметили аварии.

Немецкая парашютисгка Кетти Паулюс поднимается в воздух

В этом турне Станиславу Древницкому явно не везло. В Смоленске, где он побывал с Яниной сразу после полетов в Витебске, при взлете один из солдат, державших шар, случайно ухватился за парашют и отцепил его. Парашют сорвал аэронавта с трапеции. Древницкий упал с высоты трех-четырех метров. Он ударился о землю спиной. Подбежавшие зрители помогли ему встать.

Древницкий отделался ушибами и два дня спустя смог опять подняться в воздух, но снова потерпел аварию. Уже в полете стало ясно, что монгольфьер поврежден и с каждой секундой теряет подъемную силу. Поднялся шар невысоко. По этой причине прыжок с парашютом был невозможен. Оставалось надеяться, что монгольфьер плавно опустится. К счастью, так и произошло, причем посадка оказалась удивительно мягкой. Только полет и прыжок Янины Мей через пять дней после аварии с Древницким позволили жителям Смоленска полюбоваться редким зрелищем. «Полет удался хорошо, ученица превзошла своего учителя, которого преследуют неудачи», – писала газета «Смоленский вестник». Янина Мей летала недолго. Жизнь ее завершилась трагически. В мае 1894 года газета «Минский листок» известила: «Для многих интересно будет узнать участь Янины Мей, совершившей у нас в прошлом году полет». После Минска она «снова поспешила в облака». Приземляясь с парашютом, Мей сломала ногу. В больнице, осмотрев воздухоплавательницу, врачи пришли к выводу, что ногу надо ампутировать. «Решение это, – писала газета, – произвело на молодую девушку страшное впечатление. Не желая навеки остаться калекой, она отравилась».

Продолжение следует

6 августа 2012 г. на 60-м году жизни скоропостижно скончался известный историк авиации, академик Академии Наук Авиации и Воздухоплавания, ведущий научный сотрудник ИИЕТ РАН Анатолий Анатольевич Демин.

Анатолий Демин – автор огромного количества статей по истории авиации и космонавтики, книг о первом московском аэродроме «Ходынка», двух фундаментальных томов по истории авиации Китая (второй том сейчас находится в издательстве). Он был инициатором создания и главным редактором периодического сборника «Легенды и мифы отечественной авиации», тесно сотрудничал с редакциями ряда авиационных журналов, в том числе и с журналом «Авиация и космонавтика». К 100-летию ВВС России вышла из печати книга «Знаки и эмблемы ВВС России». А ведь именно А. Демин был одним из авторов и главным редактором этого издания. Этой книге он отдал много сил. Без его участия на протяжении 20 лет не проходило ни одно заседание клуба любителей авиации при музее Н.Е.Жуковского.

Всех нас восхищала эрудиция А. Демина, его профессиональная память, умение видеть за множеством отдельных фактов цельную картину. Анатолий Демин успел много сделать, но и планов у него тоже было немало: это и продолжение исследований по истории лазерного оружия, и выпуск третьего тома монографии по истории авиации Китая, и много-много другого.

Очень жаль, когда уходит такой яркий, творческий человек, полный идей и планов.

Светлая память об Анатолии Анатольевиче Демине навсегда сохранится в наших сердцах.

Истребитель-бомбардировщик Сиань JH-7: «Фантом» по-китайски

Владимир ИЛЬИН

В XXI веке военная авиация Китайской Народной Республики по своей численности и совокупной боевой мощи прочно утвердилась на почетном третьем месте в мире. На рубеже 2011-2012 гг. в составе Народно-Освободительной Армии Китая (объединяющей все вооруженные силы КНР, в том числе ВВС и ВМС), насчитывалось 2600 самолетов и вертолетов (по сравнению с 13000 у США и 3700 у России). При этом у Китая имелось 1450 боевых самолетов, по сравнению с 2800 у США и 1500 у России. Более 10% этого парка составляли тяжелые сверхзвуковые истребители-бомбардировщики Сиань JH-7, входящие в 25% китайских авиационных комплексов национальной разработки (включающих, также, истребители J-8, J-10, и Q-5). Остальные 75% самолетов, имеющихся у китайских ВВС и морской авиации (J-7, Су-27, J-l 1, J-l 1 В, J-15, Н-6) являются либо чисто российскими, либо разработанными в Китае на базе российских (советских) прототипов.

Если истребитель-бомбардировщик Q-5, являющийся «сверхглубокой» модификацией МиГ-19, стал первым «почти китайским» боевым самолетом, то появившийся четверть века спустя JH-7 (также первоначально относившийся к классу истребителей-бомбардировщиков) можно назвать китайским уже без кавычек: он практически полностью (исключая силовую установку и, вероятно, отдельные элементы БРЭО) разрабатывался и полностью (уже без исключений) строился силами авиационной промышленности Китайской Народной Республики. Таким образом, JH-7 является значительно более «китайской» машиной, чем принятый на вооружение несколькими годами позже многоцелевой истребитель J-10, имевший зарубежный прототип, проектировавшийся с зарубежной помощью и оснащенный двигателем зарубежного производства.

Как и в случае с самолетом Q-5, появившимся на свет после обобщения боевого опыта применения авиации НОАК в ходе китайско-тайваньского конфликта 1955 года, непосредственным «толчком» к разработке авиационного ударного комплекса JH-7 также послужили результаты военного вооруженного конфликта. 19 января 1974 года китайские вооруженные силы высадились на Парасельские острова, расположенные в Южно-Китайском море и находившиеся тогда под властью «марионеточного южновьетнамского правительства». В течение нескольких часов сопротивление сайгонских войск было сломлено и острова полностью перешли под контроль КНР. Американцы, к тому времени уже ушедшие из Вьетнама и лишь наблюдавшие за агонией сайгонского режима, благоразумно предпочли не вмешиваться в происходящие события.

Несмотря на успешное завершение операции по занятию Парасельских островов, в ходе боевых действий выявился и ряд слабых сторон вооруженных сил КНР. В первую очередь, это относилось к авиации. На аэродромах, расположенных вблизи спорных территорий, было развернуто, в общей сложности, 115 летательных аппаратов, принадлежащих ВВС и морской авиации Китая. Они совершили за период боевых действий более 400 вылетов, считавшихся боевыми, однако ни один из краснозвездных самолетов так и не появился непосредственно над районом боев, находившемся всего в 230 км от побережья КНР (о. Хайнань). Имеющиеся тогда на вооружении авиации НОАК истребители-бомбардировщики Q-5 и истребители J-6 (МиГ-19) просто не располагали для этого необходимым радиусом действия, а применение устаревших бомбардировщиков Н-5 (Ил-28) было затруднено из-за опасения больших потерь, которые могла нанести группировке этих «престарелых» самолетов авиация противника, располагавшая новейшими по тому времени сверхзвуковыми истребителями F-5E. Затрудняло применение китайской авиации и несовершенство (или полное отсутствие) бортовых навигационно-прицельных систем, устаревшие средства связи, управления и РЭБ. В результате флот Китая был вынужден действовать без воздушной поддержки, а первый самолет ВМС НОАК появился над Парасельскими островами лишь через несколько часов после того, как противник сложил оружие.

Вскоре после подведения итогов боевых действий в Южно-Китайском море ВМС и ВВС КНР представили министерству обороны свои предложения, направленные на скорейшую разработку новых ударных самолетов с увеличенным радиусом действия, предназначенных для действий как на морских, так и на сухопутных ТВД. В этой связи следует отметить, что хотя концептуальные исследования облика перспективного истребителя-бомбардировщика, призванного прийти на смену как Q-5, так и Н-5, начались в КНР еще в 1973 году, события вокруг Парасельских островов придали им мощный дополнительный импульс. Министерство обороны КНР пришло к выводу, что состояние авиационной промышленности и экономики страны не позволит одновременно осуществлять две независимые, но близкие программы создания авиационных ударных комплексов. В результате было принято решение о разработке единого самолета в двух предельно унифицированных вариантах – для ВВС и ВМС.

В июне 1976 года представители авиационной промышленности (в том числе и руководители ведущих авиастроительных предприятий страны) были собраны в Пекине для того, чтобы обсудить с заказчиками возможности создания перспективного межвидового авиационного комплекса. В ходе совещания был сделан вывод, что флоту и военно– воздушным силам НОАК требуется сверхзвуковой всепогодный ударный самолет с высокими летными характеристиками (обеспечивающими выживание в условиях противодействия наземных и морских средств ПВО потенциальных противников), способный действовать не только в тактической, но и оперативной глубине. При этом представители ВМС настаивали на двухдвигательной силовой установке и экипаже, состоящем из двух человек (в качестве примера для подражания они выбрали европейский истребитель-бомбардировщик «Торнадо», прототип которого совершил первый полет в 1974 году). ВВС виделся более простой одноместный самолет с одним или двумя двигателями, имеющий улучшенные взлетно-посадочные характеристики. В состав вооружения новой ударной машины (как в морском, так и в «сухопутном» вариантах) должны были входить как обычные, так и управляемые средства поражения (чего не было на штурмовике Q-5). Естественно, предусматривалась и возможность применения тактических ядерных боеприпасов.

Египетский МиГ-23С в Китае

Продувка в аэродинамической трубе модели самолета Q-6

Первый запрос предложений ведущим авиастроительным предприятиям КНР по перспективному сверхзвуковому ударному самолету увеличенной дальности, предназначенному, в первую очередь, для замены бомбардировщиков Н-5 (имевшихся на вооружении как ВВС, так и ВМС Китая), был выдан руководством НОАК осенью 1976 году. Вскоре свои варианты представили конструкторские коллективы ведущих авиастроительных объединений Китая – Шеньянского, Нанчанского и (с некоторым опозданием) Сианьского.

Шэньянское авиастроительное объединение направило заказчику свой проект первым. Предложенный им истребитель-бомбардировщик JH-8 (FB-8), по сути, являлся ударным вариантом истребителя-перехватчика J-8II (F-8II). Это, по замыслу, обеспечивало унификацию самолетного парка страны и существенно удешевляло производство «истребительного» и ударного авиационных комплексов. Подобные соображения первоначально и определили поддержку проекта JH-8 со стороны министерства обороны и оборонного отдела КПК. Однако к тому времени создание истребителя J-8II было еще далеко от завершения (первый полет прототипа состоялся только 12 июня 1984 года) и имелись серьезные сомнения в возможности разработки единой платформы, удовлетворяющей столь разноплановым требованиям. В результате довольно скоро интерес к «универсалу» со стороны заказчика стал угасать и усилия Шеньянского объединения сосредоточились только на истребителе-перехватчике J-8II.

Вторым претендентом (и, как представляется, основным соперником будущего JH-7) стал проект Нанчанского авиастроительного объединения, известный как Q-6. На этом проекте, сыгравшем заметную роль в развитии военного самолетостроения Китая, следует остановиться более подробно. Изначально предполагалось, что самолет Q-6 станет модернизированным и «китаизированным» вариантом советского (относительно простого и массового) истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН. Напомним, что КНР получила несколько истребителей-бомбардировщиков, а также конструктивно близких им фронтовых истребителей МиГ-23С, из Египта, где тогдашний президент страны Анвар Садат решил сменить ориентацию с «просоветской» на «проамериканскую» и, получив в 1979 году первые американские F-4E, начал распродавать излишки советской авиационной техники.

В феврале 1979 года было завершено формирование облика нового самолета, который первоначально представлял собой как бы синтез МиГ-23БН и МиГ-23С (у последнего, в частности, заимствовалась носовая часть фюзеляжа с отсеком БРЛС). Использование знакомых и понятных китайцам советских технологий, а также конструкторских подходов, как тогда казалось, должно было позволить им создать новый истребитель-бомбардировщик в сравнительно короткий промежуток времени и с умеренными затратами.

Однако вскоре стало очевидным, что требование ВВС и ВМС НОАК к новому самолету оказались явно завышенными. Действительно, ТЗ предусматривали оснащение Q-6, помимо сравнительно легкого лазерного дальномера (имеющегося и у МиГ-23БН), бортовой многофункциональной радиолокационной станцией, обеспечивающей всепогодное применение авиационного комплекса по наземным, надводным и воздушным целям, а также полет в режиме следования рельефу местности. И все это первоначально предполагалось достичь путем совершенствования относительно простой и к началу 1980-х годов уже устаревшей станции РП-22, устанавливавшейся на истребителе МиГ-23С (и работавшей там исключительно «по воздуху»)! В результате было принято весьма смелое (и, как оказалось в дальнейшем, не соответствовавшее реальным техническим возможностям китайского «авиапрома») решение: скопировать и «творчески переработать» для размещения на самолете Q-6 американский радиолокационный комплекс, снятый со сбитого во Вьетнаме самолета F-111A (напомним: этот комплекс включал в себя обзорно-прицельную РЛС Дженерал Электрик AN/APQ-113, а также две специальные РЛС следования рельефу местности Техас Инструменте AN/APQ-110).

Однако задача воспроизведения наиболее современного и сложного для своего времени авиационного радиоэлектронного комплекса (пусть и в упрощенном, предельно облегченном варианте) оказалась непосильной задачей для китайской промышленности. Более того, отсутствие необходимой элементной базы потребовало частичного возврата к ламповым схемам, что еще более увеличило размеры и массу радиолокационного оборудования.

Необходимость размещения на борту самолета системы из трех радиолокационных станций с параболическими антеннами, по своим габаритам значительно превышающих РП-22, обусловила увеличение размеров фюзеляжа, а также изменение всей компоновки истребителя-бомбардировщика. Воздубохозаборник самолета Q-6 из первоначально принятого бокового (выполненного по типу МиГ-23) стал подфюзеляжным (как у F-16), а размеры и масса всего самолета заметно выросли, достигнув параметров истребителя-бомбардировщика «Торнадо», а вскоре и превысив их. В конечном счете, рост веса и габаритов радиоэлектронного оборудования так и не удалось удержать под контролем, что, по-видимому, привело к утрате у руководства НОАК интереса к этой затянувшейся программе с неясными перспективами.

Следует сказать, что на самолете Q-6 были предприняты попытки применить и другие технические достижения того времени. В частности, для этой машины (впервые в Китае) создавалась аналоговая электродистанционная система управления. Однако разработка ЭДСУ, оказалось сложнейшей задачей, решение которой потребовало многих лет напряженной работы. В результате это оборудование нашло применение уже на других, более поздних китайских ЛА. Такая же судьба постигла и инерциальную навигационную систему Литтон Индастриес AN/AJQ-20, которую китайцы также попытались «пересадить» с F-111A на Q-6: ее «китаизированный» вариант довели лишь в 1990-х годов, когда программа Q-6 давно была прекращена.

Система изменения стреловидности крыла, спроектированная и изготовленная в Китае, оказалась тяжелее, чем аналогичная система российского производства, применявшаяся на самолете МиГ-23. Рост массы шел и по другим направлениям, что обусловило снижение боевой нагрузки и сокращение радиуса действия самолета. В сложившихся условиях тяги одного двигателя WS-6 (5500/9300 кге), который первоначально предполагалось установить на Q-6, оказалось совершенно недостаточно. Положение могла спасти начавшаяся в 1983 году разработка усовершенствованного варианта этого ТРДДФ, WS-6G, предназначенного, также, для перспективного истребителя-перехватчика J-13 (оставшегося лишь в проекте). WS-6G должен был развивать форсажную тягу, увеличенную до 14000 кге, и иметь отношение тяги к массе, равное 7. Однако этот многообещающий двигатель так и не удалось довести до летных испытаний.

Хотя исследования, проведенные одним из институтов МО КНР, покачали, что боевая эффективность авиационного комплекса Q-6 (при условии, что китайским конструкторам и производственникам удастся уложиться в проектные требования) должна втрое превышать соответствующий показатель модернизированного Q-5, все новые проблемы, возникающие перед разработчиками этого истребителя-бомбардировщика, привели в 1989 году к прекращению программы. К этому времени было построено три прототипа самолета 0-6: один предназначался для стендовых испытаний, второй – для наземных испытаний БРЭО и третий, летный – для отработки крыла изменяемой стреловидности (в воздух он так и не успел подняться). Однако, по утверждениям китайцев, хотя программа Q-6 и была закрыта, накопленный в ходе ее реализации значительный опыт и технические наработки были широко использованы в других, более успешных, программах.

Статические испытания JH-7

603-й проектный институт (в настоящее время он известен как 1-й институт AVIC), расположенный в городе Сиане и входящий в Сианьское авиационное промышленное объединение, позже других китайских предприятий включился в работы по созданию перспективного сверхзвукового ударного самолета. В 1983 году, после нескольких лет предварительных исследований, там началась разработка относительно тяжелой двухдвигательной двухместной ограниченно-маневренной машины, оптимизированной для применения с малых высот. Первоначально новый самолет носил обозначение Н-7 (Н – Hongzhaji, или бомбардировщик), а затем был переименован JH-7 (Jianjiji– Hongzhaji – истребитель-бомбардировщик). На раннем этапе работ рассматривался проект двухместного самолета, по своей компоновке напоминавшего такие машины, как F-l 11 и Су-24, имеющие рядное размещение членов экипажа. Однако позже облик JH-7 был радикально пересмотрен. Теперь самолет, получивший тандемное расположение кресел (по воспоминаниям участников описываемых событий, в большей степени устраивающее заказчиков из ВМС НОАК), стал больше походить на франко-британский истребитель-бомбардировщик SEPECAT «Ягуар», японский Мицубиси F-1 или югославско-румынский JUROM IAR-93 «Орао». При этом, учитывая «особые» политические отношения, сложившиеся в 1970-х годах между Румынией и КНР, нельзя исключить и прямого научно-технического обмена в области военного самолетостроения, существовавшего между двумя этими социалистическими странами (что и могло обусловить близость компоновок IAR-93 и JH-7). Следует отметить также, что завод в Сиане к середине 1970-х годов уже имел и собственный опыт производства и модернизации ударных самолетов Н-6 (Ту-16), что, безусловно, пригодилось и при создании нового истребителя-бомбардировщика.

JH-7 предназначался для нанесения высокоточных ударов по сильнозащищенным целям с применением как свободнопадающих авиабомб, так и управляемого ракетного оружия. Типовой боевой полет должен был выполняться на малых и предельно малых высотах (в том числе и в режиме следования рельефу местности). Предполагалось, что истребитель-бомбардировщик будет обладать способностью вести оборонительный воздушный бой с использованием управляемых ракет класса «воздух-воздух». Экипаж самолета состоял из двух человек – летчика и штурмана-оператора. БРЭО включало навигационно-прицельный комплекс, обеспечивающий применение оружия по малоразмерным наземным и морским целям, а также маловысотный полет.

Самолет был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом, имеющим двойной угол стреловидности (55 град, по 1 /4 хорд в корне и 45 град. – в концевой части), цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением, дополненным развитым подфюзеляжным гребнем. Относительно тонкое крыло имело небольшой отрицательный угол поперечного V. Передняя кромка крыла приблизительно на 2/3 размаха образовывала небольшой уступ («клык»), над которым, на верхней поверхности крыла, был расположен аэродинамический гребень.

Обводы фюзеляжа были выполнены в соответствии с правилом площадей. Фюзеляж имел прямоугольное сечение, по бокам его располагались нерегулируемые воздухозаборники, снабженные отсекателями пограничного слоя.

Экипаж, состоящий из двух человек, размещается по схеме «тандем». На истребителе-бомбардировщике были установлены катапультные кресла китайского производства HTY-4, обеспечивающие возможность покидания самолета на высотах от 0 до 20000 м в диапазоне приборных скоростей от 0 до 1000 км/ч. Члены экипажа располагались в кабине под единым фонарем с трехсекционным козырьком, обеспечивающим хороший обзор в направлении «вперед-вниз» как летчику, так и штурману-оператору. Комплекс приборного оборудования, видимо, соответствовал уровню 4-го поколения и включал традиционные электромеханические приборы, индикаторы БРЛС в передней и задней кабинах, а также индикатор на лобовом стекле (ИЛС) у летчика.

Второй летный опытный экземпляр JH-7 во время испытаний

Двигатель «Спей» Мк.202

Испытания систем вооружения для JH-7 на бомбардировщике Н-5

Силовая установка JH-7 состояла из двух двухконтурных форсированных двигателей WS-9. ТРДДФ этого типа представлял собой китайский лицензионный вариант английского турбовентиляторного двигателя Роллс-Ройс «Спей» Мк.202, разработанного для истребителей ВВС Великобритании F-4K/M «Фантом» II. Следует сказать, что это был первый, за послевоенный период времени, случай, когда китайский боевой самолет было решено оснастить двигателем не советской, а западной разработки.

Соглашение с фирмой «Роллс-Ройс» о приобретении лицензии на выпуск двигателей данного типа было заключено 1975 году, еще до того, как китайское руководство определилось с выбором самолетов, на которых они должны были устанавливаться. В том же году с англичанами было подписано и соглашение о выпуске в КНР при английской технической поддержке ТРДДФ «Спей» Мк.202, получившего китайское обозначение WS-9. Производство двигателей начали подготавливать в Китае в 1976 году, тогда же в Англии было закуплено 50 уже готовых ТРДДФ «Спей» Мк.202.

Двигатель RB.168 Mk.202 Spay Military, созданный в 1 964 году, являлся «членом благородного семейства» двухконтурных двигателей «Роллс-Ройс» типа RB.168, устанавливавшихся на различные самолеты как военного, так и гражданского назначения. Вариант Мк.202 имел тягу 5450/9200 кг, массу 1856 кг, диаметр 1092 мм и длину 5205 мм. По статической тяге он несколько превосходил ТРДФ типа Дженерал Электрик J79, применявшийся на самолетах «Фантом» II американского производства. Однако из-за большего расхода воздуха английского двигателя потребовалась увеличение сечения воздухозаборника, что отрицательно сказалось на аэродинамике самолетов. С ТРДДФ фирмы «Роллс– Ройс» английские истребители F-4K и М имели несколько лучшие, по сравнению с американскими «Фантомами», разгонные характеристики на малой скорости. Однако на больших скоростях преимущество полностью переходило к американским самолетам с ТРДФ. Как показала дальнейшая практика использования двигателей «Спей» Мк.202 в ВМС и ВВС Великобритании, эти ТРДДФ проявили себя не самым лучшим образом на сверхзвуковых боевых самолетах.

JH-7 мог нести до трех подвесных топливных баков емкостью по 800 или 1400 л, которые подвешивались на двух подкрыльевых и одном центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески. Он, очевидно, стал и первым китайским самолетом, получившим «штатное» оборудование дозаправки топливом в полете (Г-образный топливоприемник разместили с правой стороны носовой части фюзеляжа).

Истребитель-бомбардировщик был оснащен достаточно мощной многоцелевой импульсно-доплеровской БРЛС «Тип 232Н», способной «работать» как по воздушным, так и по наземным целям. Сообщалось, что самолет типа «МиГ-21» может обнаруживаться этим радиолокатором на фоне свободного пространства на встречном курсе на дальности до 70-75 км, а крупная надводная цель – на 160-175 км. Можно предположить, что при создании станции «Тип 232Н» использовались технологии и технические решения, заимствованные у американской «транзисторной» БРЛС AN/APQ– 120, устанавливавшейся на истребителях F-4E, активно применявшихся во Вьетнаме (нужно сказать, что эта станция, наиболее простая и технологичная из всех «фантомовских РЛС, в свое время усердно изучалась китайцами).

Выкатка прототипа самолета JH-7 (бортовой номер 081) состоялась в Сиане в августе 1988 года, а свой первый полет эта машина выполнила 14 декабря 1988 года. 17 ноября 1989 года «борт 081» впервые достиг сверхзвуковой скорости. Всего было построено пять истребителей-бомбардировщиков опытной серии (бортовые номера 081 – 085), один из которых (предположительно – 082) был потерян в 1994 году в катастрофе, вызванной отказом двигателя.

В начале 1990-х годов, после решения правительства КНР закупить в России фронтовые истребители Су-27, а затем – двухместные многофункциональные истребители Су-30МКК, интерес китайского руководства к JH-7, очевидно, несколько ослаб. Действительно, Су-30МКК, способный нести до 8000 кг бомб и имеющий современную систему управления вооружением, мог делать, практически, все то же самое, что и JH-7, работая по наземным целям (он уступал китайскому самолету, разве что, в «комфортности» длительного полета на малой высоте, что было обусловлено меньшей нагрузкой на крыло у российской машины). В то же время Су-30МКК обладал потенциалом высокоэффективного истребителя завоевания господства в воздухе и барражирующего перехватчика, чего был лишен JH-7.

Один из первых серийных JH-7

Ситуацию усугубляли и проблемы с английскими двигателями (проявившими себя на JH-7, по-видимому, не лучше, чем на «Фантомах»), Тем не менее, реализация программы, в которую уже были вложены огромные средства, продолжалась. Вслед за опытной серией из пяти самолетов последовала предсерийная партия из 20 машин, которые были переданы морской авиации Китая. Первые самолеты этой партии были выпущены в 1994 году и имели по пять узлов внешней подвески. Они использовались для отработки системы вооружения, проведения других испытаний, а также выработки принципов боевого применения истребителя-бомбардировщика в интересах флота. Затем последовала первая серийная партия (35 самолетов), которой пошла на укомплектование 16-го морского штурмового авиаполка 6-й авиационной дивизии ВМС НОАК (Восточный флот), размещенного вблизи Шанхая.

JH-7 оказался, по-видимому, достаточно добротным ударным самолетом. Его поступление на вооружение, безусловно, повысило боевые возможности авиации ВМС Китая, которая, со своими «ветеранами» Н-5/Ил-28, выглядела к середине 1990-х годов до неприличия устаревшей.

Ударное вооружение серийного истребителя-бомбардировщика, размещенное на шести подкрыльевых и одном центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески, включало дозвуковые твердотопливные противокорабельные ракеты YJ– 81/С-801 К с дальностью пуска до 40-50 км, близкие французским ПКР «Экзосет» (две такие ракеты подвешивались на корневых подкрыльевых узлах), а также свободнопадающие авиабомбы калибром до 1500 кг и НАР. Кроме того, для самообороны JH-7 брал на борт две ракеты класса «воздух-воздух» сТГС типа PL-5 (размещавшиеся на крайних подкрыльевых узлах). На правой фюзеляжной «скуле» располагалась 23-миллиметровая двухствольная пушка «Тип 23-111», являвшаяся аналогом российской ГШ-23Л.

Следует сказать, что система управления вооружением закупленных в России многофункциональных самолетов Су-30МКК и Су-30МК2 была технически несовместима с ракетными системами, разработанным и выпускающимся в Китае (китайцы по каким-то причинам просто не предоставили российским разработчикам СУВ информацию о своих ракетах). В результате JH-7 остался единственном в своем классе носителем значительно более дешевых и массовых китайских авиационных ударных средств поражения. Это, вероятно, косвенно способствовало удерживанию программы JH-7 «на плаву», не смотря на то, что китайский самолет заметно уступал по своим боевым возможностям (в том числе и при решении ударных задач) самолету Су-30МКК, начавшему поступать на вооружение ВВС НОАК в декабре 2000 года. Поэтому, закупая в России самолеты типа Су-30 и предпринимая попытки воспроизвести их своими силами, Китай продолжал работы и по совершенствованию самолета JH-7. Таким образом, на рубеже веков сложилась ситуация, когда многофункциональные самолеты Су-30МКК шли на вооружение пользовавшихся большим приоритетом китайских ВВС, а истреби те лями-бомбардировщиками JH-7 перевооружались полки морской авиации, ранее имевшие на вооружении бомбардировщики Н-5.

По своим характеристикам самолет JH-7 наиболее корректно сравнивать с двухместным истребителем Макдоннелл Дуглас F-4 «Фантом» II. Прототип этого, безусловно, выдающегося для своего времени самолета совершил первый полет в мае 1958 года, в 1961 году «Фантомы» начали поступать на вооружение ВМС, а затем – ВВС и корпуса морской пехоты США. Однако наиболее показательным должно быть сопоставление китайского истребителя-бомбардировщика с многоцелевым истребителем F-4M (FGR Мк.2) – английским вариантом «Фантома», предназначенным для эксплуатации с наземных аэродромов и, так же, как и JH-7, оснащенным двумя двигателями «Спей» Мк.202.

Созданный в 1968 году и поставленный ВВС Великобритании в 1969-1970 годах в количестве 116 экземпляров, FGR Мк.2 первоначально базировался на аэродромах Западной Европы и использовался как истребитель-бомбардировщик. После появления в английских ВВС более эффективного специализированного ударного самолета «Ягуар»Б он был переориентирован на решение задач ПВО Англии. F-4M имел массу пустого около 14000 кг (у JH-7 этот показатель приближается к 14500 кг) и максимальную взлетную массу 25450 кг (у JH-7 – 28480 кг). Масса топлива во внутренних баках у англо-американского самолета составляла 6080 кг по сравнению с 6350 кг у китайской машины, а масса вооружения, размещавшегося на семи узлах внешней подвески, могла достигать 7300 кг (у JH-7 – 6500 кг).