Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 07"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Гиббс взялся за дело сверхэнергично. Прежде всего подполковник поставил задачу техникам добиться регулярности полетов МиГов: «Вы должны в случае необходимости установить на МиГ-21 носовое колесо от Т-38 или гидронасос от F– 100». По мнению, Гиббса требовалось подтянуть и дисциплину: «В обычной жизни я – Том, но на базе для всех – только Босс! Я хочу неукоснительного соблюдения всеми субординации». Романтика (и анархия) первых лет существования 4477-го звена осталась в прошлом. Укрепление дисциплины превратилось в традицию для вновь назначенных командиров 4477-й эскадрильи.

Летчиков в Тонопу доставляли ежедневно с базы Неллис, а вот технический состав находился в Тонопе пять дней в неделю. По соображениям секретности инженерам и техникам разрешалось носить гражданскую одежду и отпускать волосы – авось сойдут за местных штатских!

Пышные шевелюры разрешали носить и летчикам: конец 1970-х – начало 1980-х гг. – рок-н-ролл, секс, наркотики, хаер до плеч. Летчики не чурались моды, только с наркотиками как-то дружить не получалось. Остальное – как все молодые парни.

Об энтузиасте «Констант Пиг» Муди Сатере историй в американской авиации ходило много. Сатер как мог «пробивал» участие настоящих МиГов в учениях «Рэд Флэг». На форуме издательства «Y2B Publishing» один из участников тех событий привел не лишенную красок историю: «Муди предстояло совещание с четырехзвездным генералом из тактического авиационного командования ВВС по поводу «Ред Флэг». Сатер имел обычный для себя вид: постоянно курил, засыпая пеплом галстук и рубашку, глаза от вечерней порции виски налиты кровью. Он рассказывал как мы будем летать в Неллис. 14 суток по два полета ежедневно, как на войне. Сожжем месячную норму керосина, зато – как на войне!

– После пламенной речи Муди генерал задал ему только один вопрос: «Если твои парни за две недели сделают месячную норму по налету, что они тогда будут делать оставшиеся две недели?»

– Муди в очередной раз стряхнул на галстук пепел с сигареты и ответил: «Черт, генерал! Не подумал, но, быть может, они найдут время постричься?» Генерал выдержал паузу: «Хорошая идея, Муди. Готовься к «Ред Флэг».

Вот еще одна из историй: «При воспоминании о том полете меня бросает в дрожь даже 35 лет спустя. Причем летал я не на МиГ-23, а на МиГ-21. Я тогда был в самом соку: стаж в «агрессорах» и на МиГах 10 лет, более 3000 полетов и почти 10000 воздушных боев. В каждом полете мы в среднем проводили по три боя.

Истребители 4477-й эскадрильи, Тонопа, конец 1980-х гг.

Слева направо: экс-индонезийский МиГ-21 Ф-13 в камуфляжной раскраске из пятен черноно, серого и зеленого цветов; неокрашенный Shenjang J-7B и еще один J-7B, камуфлированный полосами коричневого и песочного цветов

МиГ-21 Ф-13 выруливает на старт. На заднем плане КДП аэродрома Тонопа, 1986 г. Борт «84» ранее состоял на вооружении ВВС Индонезии

Дело было в самом начале программы. Я в одиночку дрался с парой F-4 не то из Центра боевого применения, не то из 422-й испытательной эскадрильи. Совершенно точно, случилось это до перевода в Тонопу, в «безымянной зоне». «Фантомы» тогда отрабатывали новую тактику боев с МиГ-21. Ограничения курса боевого применения на нас не распространялись, действовал «закон войны»: никаких ограничений по высоте и остатку топлива. Если ты видишь землю слишком близко – выводи, но так, чтобы не «подставиться» под атаку. Топлива оставляли самый минимум, лишь бы до базы дотянуть.

– Не то ко второму, не то к третьему за полет бою я почти выработал топливо, но «сбил» один F-4. Меня атаковал второй F-4. Я сумел затянуть его в маневр «rolling scissor» (нечто вроде «кадушки»), выполнение которого мы завершили примерно на высоте «подстилающего грунта». Чтобы сэкономить топливо я пилотировал на боевом режиме работы двигателя. На «кадушке» мы оба здорово потеряли скорость, примерно до 150 узлов (277 км/ч). До земли же оставалось не более 100 футов (30 м). У меня оставалось два варианта: попытаться оторваться, чтобы уйти на баз,у или включить форсаж и использовать свой последний шанс атаковать, заставить противника выйти из боя – у него топливо также было на исходе.

– Я выбрал последнее. Сдвинув РУД в положение форсажа с замиранием сердца смотрел на лампочку сигнализации о его включении. Этот момент мне снится ночами. И сегодня думаю: а если б она не зажглась? Если помп аж? Реально, выбора уже не оставалось: воткнуться в пустыню «без скорости и без идей».

– К счастью ОНА зажглась! За хвостом истребителя возник огромный язык пламени. Задрав нос на 20 градусов, резко увеличив лобовое сопротивление самолета, я оказался за крылом F-4. F-4 ничего не оставалось как ретироваться: снизив перегрузку он ушел домой. Я не преследовал его, зато сразу перевел РУД в положение «малый газ». Топлива едва хватало дотянуть до базы.

– Двигатель МиГ-21 в том полете был надежен, как скала. Он сохранил мне жизнь, а ВВС – программу».

Вернемся, однако, к Гиббсу. Его усилия дали результат: за 1980 г. летчики 4477-й эскадрильи выполнили на МиГах 1015 полетов и «познакомили» с советскими истребителями 372 пилота ВВС и ВМС. Тогда же впервые были выполнены полеты на МиГ-23.

В 1981 г. было выполнено 1340 полетов, к боям с МиГами «подготовлено» 462 строевых летчика.

Эксплуатацию МиГ-17Ф прекратили в 1982 г. после двух летных происшествий. При облете МиГ– 170 после ремонта 23 января в полете произошел отказ электрогенератора, а при заходе на посадку даже аварийно не удалось выпустить правую основную опору шасси. Тем не менее посадка завершилась благополучно. Повреждения истребителя ограничились помятой правой плоскостью крыла и сломанным закрылком. Техники отремонтировали МиГ за несколько дней. Второй случай имел более серьезные последствия. На взлете, 8 апреля, у МиГа разрушился компрессор двигателя, после чего возник пожар. Летчик сразу же посадил самолет, но «приложился» фюзеляжем о ВПП. В результате 37-мм пушка «ушла» назад, пробив топливный бак. Пилот успел покинуть самолет, прежде чем он превратился в огненный шар. Решение командования ВВС США прекратить полеты МиГ-17Ф понимания у летчиков 4477-й не нашло. Полеты на МиГ-23 они считали куда более опасными, а проблем с запасными частями к МиГ-17Ф ВВС США к этому времени практически не испытывали. Впрочем, резон в прекращении полетов МиГ-17 имелся: этот истребитель к 1982 г. откровенно устарел.

С точки зрения безопасности полетов американцы лучшим считали МиГ-21. Оберли так отзывался о 21-м: «МиГ-21 – суперсамолет. Смотрится отлично и летает великолепно. Даже при перегрузке 7д ты чувствуешь себя комфортно. Посадка на нем мало отличается от посадки на F-5, что упрощает переучивание. Он быстрее, чем МиГ-17Ф, а обзор из кабины ничуть не хуже».

Все американцы, летавшие на 21-х, отмечали высокую угловую скорость крена и великолепную горизонтальную маневренность, в которой с МиГом вплоть до появления F-16 не мог сравниться ни один истребитель CLL1A, включая F-5. Летчики выполняли виражи на скоростях порядка 160 км/ч, при этом ни разу не отмечалось случаев попмажа двигателя и сваливания. С другой стороны, американцы считали пилотирование F-5E более комфортным за счет меньшей длинны ручки управлении, но это – скорее дело привычки.

По мнению летчиков 4477-й, хороший летчик на МиГ-21 всегда «сделает» F-4. При атаке «Фантома» летчик МиГа обычно переводил свой истребитель в набор высоты и закладывал правый вираж с большой перегрузкой, после чего оказывался на хвосте у F-4. В боях с F-5E из «Агрессоров» счет был примерно равным, с небольшим перевесом в пользу F-5E, но тут необходимо отметить, что какими бы «мастерами» пилоты 4477-й не являлись, но их налет на МиГах был меньше налета летчика б/к (без класса) ВВС СССР.

Роберт Шеффилд («бандит 16») вообще считал, что на виражах с МиГ-21 способен тягаться только F-16 за счет большей располагаемой перегрузки в 9д (у МиГ-21, по данным американцев, 7,33д).

Как выяснилось, в бою с F-15 МиГ-21 имел определенные шансы на победу. Бой двух МиГ-21 против пары F-15 проходил примерно так: «Мы знали тактику F-15. Мы знали, что захват они выполняют на дистанции в 15 миль. Обычно мы шли в очень плотном порядке и в момент, когда F-15 должны захватывать цель, резко выполняли маневр расхождения в разные стороны, срывая захват».

На бои пара на пару накладывались довольно жесткие ограничения по высоте и скорости. Бои один на один велись в диапазоне скоростей от 0 до 1500 км/ч и высот от нескольких метров до 15000 м. В подобных исследовательских, а не показательных для строевых летчиков, боях «красные орлы» нередко брали верх над F-15 за счет резкого торможения на вираже, после чего не способный повторить такой маневр атакующий «Игл» проскакивал вперед, подставляя хвост под ракеты и пушки МиГа: «На скорости порядка 900 км/ч меньше чем за половину виража я терял 180 км/ч – ни один истребитель в мире, кроме МиГ-21, не способен сделать подобного».

Как ни странно, достоинством 21-го в маневренном бою с F-15 стало отсутствие мощной РЛС. Примитивный по западным меркам прицел МиГа весил в разы меньше РЛС F-15, поэтому МиГ гораздо охотнее «Игла» задирал нос: «Включаю форсаж, выпускаю закрылки и ставлю самолет «на хвост». Скорость падает до 170 км/ч. Затем опускаю нос и ухожу на солнце. Вираж, и я захожу в хвост противнику. Мы рассказывали летчикам F-15 о таком маневре на предполетной подготовке. Они никогда не верили в возможность его осуществления. Зря не верили».

На F-14 с МиГ-21 в маневренном бою могли тягаться только очень опытные летчики. Ахилессовой пятой «Томкэта» на протяжении всей его карьеры оставалась низкая тяговооруженность, а на виражах преимущества перед МиГом он не имел, даже располагая крылом изменяемой стреловидности. Огромный в сравнении с 21-м «Томкэт» достаточно легко обнаруживался визуально, в то время как разглядеть маленький камуфлированный «ястребок» на фоне пустыни было той еще задачей. Джемс Робб после службы в 4477-й принял вооруженную «Томкэтами» эскадрилью VF-51. По его мнению, МиГ-21 следовало бить ракетами и ни в коем случае не ввязываться в маневренный бой.

В 1982 г. парк 4477-й эскадрильи пополнился двумя экс-египетскими МиГ-21 МФ. В июле 1983 г. в СМИ появилась информация о переговорах с правительством Китая о закупке истребителей J-7 (МиГ-21) прямо на заводе-изготовителе. От имени США переговоры вели представители фирмы «LTV». Официально самолеты предназначались для «агрессоров» ВМС США. Американцы купили 12 F-7B, купили через подставную фирму ЦРУ, которая именовалась «Combat Core Certification Professionals Company», сокращенно – «СССР». Отдадим должное специфическому чувству юмора: СССР, а не кто-нибудь, купил МиГ-21 в Китае! На вооружение 4477-й эскадрильи в 1987 г. поступило не менее четырех J-7. Летом 1987 г. все эксиндонезийские МиГ-21 Ф-13 сняли с эксплуатации, к неудовольствию летчиков. «Красные орлы» отдавали предпочтение «Ф-13» за лучшую маневренность в горизонтальной плоскости.

Аэродром Тонопа

Одной из причин, побудивших заменить «Ф-13» на F-7B, стали набившие оскомину проблемы с катапультными креслами. Сомнительная честь опробовать китайское кресло в работе выпала 25 июня 1987 г. Риккардо Казессасу («бандит 63», 174 полета на МиГ-21). В полете у J-7B с серийным номером «045» остановился двигатель. Летчик пытался выполнить посадку с остановившимся движком, но неправильно рассчитал заход на посадку. Пришлось катапультироваться, кресло сработало штатно. Причину остановки двигателя в полете достоверно установить не удалось. Предположительно, при длительной отрицательной перегрузке прекратилась подача топлива. Через месяц, 23 августа, из МиГ-23БН удачно «вышел» Херберт Кэрлисли («бандит 54», 146 полетов на МиГ– 21, 170 полетов на МиГ-23). Летчик не справился с управлением при выполнении косой восьмерки.

Потеря двух самолетов вызвала серьезные разборки на уровне штаба Тактического авиационного командования. «Керосина в костер» добавила катастрофа А-7 из вооруженной F-117 «братской» 4450-й тактической группы. В катастрофе погибли не только два летчика «стелсов», но и мирные граждане США – спарка рухнула на небольшой городок Раманда Инн. В Тонопу прибыла высокая комиссия, результаты работа которой оказали в дальнейшем негативное влияние на судьбу 4477-й эскадрильи.

Продолжение следует

МиГ-15 на испытаниях в США (см. «АиК» №6. 2012)

МиГ-17, задействованный в программе «Have Ferry»

Истребитель МиГ-21, задействованный в программе «Have Doughnut»

Истребитель МиГ-21 из состава 4477-й эскадрильи

Египетский МиГ-23, перекрашенный американцами под советский истребитель (о применении МиГ-23 и других советских самолетов в ВВС США читайте в ближайших номерах журнала)

Самолеты Дмитрия Григоровича

Михаил МАСЛОВ при участии Владимира ИВАНОВА

Продолжение. Начало в № 4-6/2012 г.

Летающая лодка М-10 в ходе скоростного руления по воде

Летающая лодка М-10

Согласно данных В.Б. Шаврова эта летающая лодка с двигателем «Гном-Моносупап» 100 л.с. строилась на ПРТВ С.С. Щетинина по проекту инженера А.Н. Седельникова. Она отличалась малыми геометрическими размерами и размещением пилотов друг за другом. Элероны отсутствовали, управление по крену осуществлялось при помощи гоширования, т.е. путем перекашивания задней кромки верхнего крыла. Для этой цели наружные Л-образные межкрыльевые стойки сходились на переднем лонжероне верхней несущей поверхности, что обеспечивало достаточную подвижность законцовок верхнего крыла.

Летающую лодку М-10 построили в конце 1915 г. и в январе 1916 г. испытали в Баку. В полете самолет показал недостаточную поперечную устойчивость по причине заметного влияния гироскопического момента вращающегося ротативного двигателя. В ходе руления лодку ощутимо заливало водой, взлет оказался более длинным, чем у М-5. В целом признавалось, что М-10 проявила себя неудовлетворительно и от ее дальнейшего совершенствования отказались. Впоследствии М-10 разобрали, ее корпус использовал штабс-капитан Е.Р. Энгельс при создании своего лодочного истребителя.

Летные и технические характеристики М-10

Размах верхнего крыла, м 9,20

Длина в линии полета, м 8,60

Площадь крыльев, м² 26,0

Вес пустого, кг.. 600

Полетный вес, кг. 900

Скорость у земли, км/ч 125

Продолжительность полета, ч 4

Схема биплана С-2, выполненная В. Б. Шавровым по эскизам А.Н. Седельникова

Самолеты С-1 и С-2

В период 1915-16 гг. на заводе Щетинина по проекту Григоровича строились два самолета, которые можно определить как сухопутные. Отсюда их обозначение «С» – сухопутный, в отличие от других аппаратов (М – морской).

С-1 представлял собой нормальный биплан, оснащенный ротативным двигателем «Рон» с тянущим воздушным винтом. Достроен не был.

С-2 строился как самолет-разведчик. Он повторял схему распространенного биплана «Фарман» с ротативным двигателем «Рон» и толкающим воздушным винтом. Нововведением являлись две фюзеляжные коробчатые балки, соединяющие крылья и хвостовое оперение. Постройка С-2 завершилась в январе 1916 г. При проведении испытаний летчиком Я.И. Седовым– Серовым произошла авария, после которой С-2 не восстанавливался.

МК-1 «Морской крейсер»

Как отмечалось выше, исходя из тактических соображений, обоснованных еще капитаном 2-го ранга А.В. Колчаком, флоту требовался дальний разведчик, способный перекрывать всю акваторию Балтики и (по возможности) Черного моря. Война дополнила круг возлагаемых задач на подобную машину еще и задачами поражения сил и средств неприятельского флота.

12 августа 1915 г. состоялось заседание Авиационного комитета Службы связи Балтийского моря, на котором вновь рассматривался вопрос о снабжении авиации флота большими гидроаэропланами, рассчитанными на 6 часов полета. Сообразуясь с этими требованиями, конструктор Григорович внес на заседании предложение о постройке такого самолета на основе своего предварительного проекта. С двумя двигателями по 300 л.с. и полетным весом в 5100 кг аппарат должен был развивать максимальную скорость 105 км/ч.

Это предложение послужило основой для разработки в начале 1916 г. технического проекта, получившего обозначение МК-1 – «морской крейсер первый». В том же году крупнейший в России лодочный гидросамолет был начат постройкой.

Он предназначался для использования на Черном и Балтийском морях в качестве дальнего разведчика и морского бомбардировщика. Конструкция и технология изготовления МК-1 в основном соответствовали методам, принятым на заводе Щетинина.

«Морской крейсер» отличался просторной, застекленной четырехместной кабиной пилотов, которая была приподнята над корпусом лодки. Значительные размеры гидросамолета позволили его разработчикам даже предполагать в носовой части лодки установку 76 мм пушки.

Силовая установка должна была состоять из двух двигателей «Роллс– Ройс» мощностью по 300 л.с., но их к моменту завершения постройки машины в Россию не доставили. Пришлось использовать два двигателя «Рено» по 220 л.с., размещенных в пространстве между крыльями, а на верхнем крыле установить дополнительный третий двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 140 л.с. Превышение суммарной мощности двигателей над ранее принятыми значениями должно было компенсировать несколько возросший полетный вес.

МК-1 построили в середине 1917 г. и до глубокой осени готовили к спуску на воду. В уверенности на благоприятное завершение испытаний, в первый полет в ноябре 1917 г. кроме летчика Я.И. Седова-Серова на борту МК-1 разместились еще несколько человек. Между тем, волнение моря в день испытаний оказалось значительным. При резкой даче газа верхний двигатель, размещенный достаточно далеко от центра тяжести, и большое сопротивление поплавка создали значительный пикирующий момент. Носовая часть самолета еще на рулении «зарылась» в воду, которая в значительном количестве поступила внутрь. В результате «крейсер» перевернулся и затонул. Экипаж и пассажиры смогли спастись.

Позднее гидросамолет со значительными повреждениями вытащили на берег. Считалось, что следует увеличить длину носовой части для получения удовлетворительных результатов, или поставить два мотора увеличенной мощности, однако далее работ с МК-1 не велось.

Основные данные МК-1

Размах верхнего крыла, м 30,0

Длина, м 16,50

Высота, м 4,50

Схема самолета МК-1

Гидросамолет ГАСН

«Гидроароплан специального назначения» ГАСН по замыслу предназначался к использованию в качестве морского торпедоносца. Эпизодически в отношении этого аппарата применяли определение «СОН» – самолет особого назначения. История его появления берет начало от проекта изобретателя, старшего лейтенанта флота И.И. Голенищева-Кутузова, который предложил построить специальный «аэроглиссер», способный выполнять скоростные торпедные атаки против неприятельских кораблей. Постепенно идея «аэроглиссера» трансформировалась Голенищевым-Кутузовым в аванпроект специального гидросамолета, который поручили реализовать заводу ПРТВ.

Впрочем, этот проект, создаваемый под руководством Григоровича, не был единственным. Процитируем выписку из доклада Морского генерального штаба морскому министру генерал-адъютанту Григоровичу от 30 сентября 1916 г. с его резолюцией «Согласен»: «В настоящее время по условиям состояния аэропланостроения Российских конструкций представляется возможным приступить к работам по осуществлению воздушного миноносца. Применение этого нового рода оружия уже дало в Англии более чем удовлетворительные результаты.

Для осуществления сказанного представляется крайне желательным:

1) войти в соглашение с заводом Первого Российского Товарищества воздухоплавания «С.С. Щетинин и К» о постройке морского самолета, снабженного минным вооружением,

2) приступить на Ижорском заводе к осуществлению морского самолета большой грузоподъемности, снабженного артиллерийским и минным вооружением,

3) конструирование этих обоих аппаратов поручить инженеру Григоровичу, зарекомендовавшему себя конструированием морских самолетов, почти полностью принятых в настоящее время в обоих морях и с успехом применяемых для боевых целей.

Докладывая вышеизложенное, Морской Генеральный Штаб испрашивает принципиального согласия Вашего Высокопревосходительства на осуществление указанных мероприятий».

Заинтересованность в морском самолете-торпедоносце оценивалась высоко, поэтому еще до завершения сборки опытного образца Морское ведомство выдало Щетинину заказ на небольшую серию в количестве 10 экземпляров ГАСН. Была начата работа по постройке подобного торпедоносца и на Ижорском заводе, однако здесь она не дошла до каких-либо известных практических результатов. Добавим, что в документах флота носители торпедного оружия считались техникой повышенной секретности, поэтому в отношении нового самолета использовалось еще одно литерное обозначение «Тип К».

Гидросамолет ГАСН представлял собой крупный двухмоторный поплавковый биплан, способный нести под фюзеляжем 450 кг торпеду. Два двигателя «Рено» 220 л.с. монтировались в центре бипланной коробки по обеим сторонам фюзеляжа. Под двигателями на коротких стойках через систему шнуровой амортизации крепились поплавки, конструкция которых была позаимствована от других летающих лодок завода Щетинина. Экипаж состоял из 3-4-х человек, из них двое были воздушными стрелками для обороны передней и задней полусфер.

Первый вылет ГАСН состоялся 24 августа 1917 г. в Петрограде под управлением старшего лейтенанта А.Е. Грузинова. Наряду с хорошей мореходностью и управляемостью на воде, выяснилась необходимость внесения улучшений, изменения центровки и повышения эффективности рулей. 24 сентября 1917 г. при совершении посадки был поврежден один поплавок, что потребовало внесения в его конструкцию дополнительных усилений. После произведенного ремонта самолет починили и снова испытали в полете. Голенищев-Кутузов, являющийся наблюдающим от Морского ведомства за постройкой ГАСН, так описывал свои впечатления от его испытаний: «В море было свежо, сопровождавшие моторные лодки держались плохо, на аппарат такое состояние не оказывало никакого влияния. Водные качества этого аппарата и его управляемость оказались прекрасными… если на спуске прочертить две линии поплавков, то, пользуясь моторами, можно точно выйти на них даже при боковом ветре».

Дальнейшая доводка ГАСН в связи с развернувшимися революционными событиями была прекращена, однако сам первый экземпляр и весь задел в течение нескольких лет сохранялись сначала на заводе Щетинина, который поменял свое название на «Гамаюн», а позднее на Государственном авиационном заводе №3 «Красный летчик».

В марте 1921 г. в новом, уже советском руководстве авиапромышленности (Главкоавиа – о нем далее) подняли вопрос о целесообразности восстановления самолета ГАСН. Одновременно, данное решение могло помочь Григоровичу восстановить его положение в иерархии авиастроительства.

В силовой установке предполагалось использовать два двигателя «Роллс-Ройс» по 350 л.с. Таких двигателей не нашли, поэтому восстановленный образец оснастили прежними двумя «Рено» по 220 л.с.

«Испытания торпедоносца были доверены морскому летчику Л.И. Гиксе. После длительных испытаний двигателей механик Озолин доложил Гиксе о готовности машины. Тот занял свое место и дал команду о спуске машины на воду. Во время пробной рулежки по воде из выхлопных патрубков вырвались длинные языки пламени. Опасаясь пожара, Гикса прекратил испытания.

Самолет ГАСН на плаву в районе Крестовского острова в Петербурге в 1920 г.

Вид на центральную часть самолета ГАСН. Хорошо видна моторная установка и крепление поплавков с элементами амортизации

Еще раз тщательно проверили двигатели. Дмитрий Павлович наблюдал за машиной с берега. Вот машина пошла на взлет, хотя погода испытаниям не благоприятствовала: по воде плыли отдельные льдины и дул южный ветер, затруднявший взлет.

Вырулив за остров Вольный, Гикса повернул против ветра и взлетел. Самолет отличался исключительной устойчивостью и легко управлялся в полете. Внезапно правый двигатель сбросил обороты и стал. Летчик развернул машину, чтобы сесть поближе к Крестовскому острову. Спланировав, Гикса посадил машину и пытался рулить на одном двигателе. Выяснилось, что не эффективен руль поворота – самолет описывал круги на воде. Гикса послал на крыло механика, чтобы загрузить один из поплавков, но это не помогло. Самолет стал дрейфовать по ветру. Остановив двигатель, Гикса стал ждать помощи, Ветер тащил машину к Лахте.

Стемнело. Летчики сняли подушки с сидений, смочили бензином, подожгли их и бросили подальше от самолета – сигнал бедствия! Но помощь так и не пришла.

Утром, когда рассвело, оказалось, что вокруг машины – сплошной лед. Так и остался торпедоносец в трех километрах от берега.

Выяснение причин аварии показало, что кладовщик отпустил вместо масла сиккатив».

После описанной аварии в 1921 г. работы по самолету ГАСН более не возобновлялись.

Технические и расчетные летные характеристики ГАСН

Размах верхнего крыла, м 28,0

Длина в лини полета, м 14,50

Площадь крыльев, м² 150,0

Полезная нагрузка, кг 1450

Скорость у земли, км/ч 110-120

Продолжительность полета, ч 7

Передняя часть самолета ГАСН

Общий вид гидросамолета ГАСН

Летающая лодка– истребитель М-11 (М-12)

Боевые действия на Балтийском море для русских летчиков характеризовались непрекращающейся борьбой с немецкими гидросамолетами. В этих условиях Морское ведомство пожелало обладать боевым аппаратом, способным к сопровождению разведчиков М-9 и к ведению активного воздушного боя. В соответствии с этими требованиями, Григорович спроектировал одноместную летающую лодку малых размеров, оснащенную двигателем «Гном-Моносупап» 100 л.с. Конструктивно новая лодка почти не отличалась от других моделей ПРТВ, ее корпус с небольшой поперечной килеватостью повторял по форме более ранние аппараты. Заметным отличием стали боковые поплавки, без зазоров пристыкованные к нижнему крылу и характерный яйцевидный обтекатель перед двигателем. Вооружение состояло из одного неподвижного пулемета, размещенного перед пилотом. Для защиты наиболее жизненных частей самолет имел бронирование толщиной 4-6 мм перед двигателем и пилотом. Стальными накладками по передней кромке усиливались и стойки коробки крыльев.

Под обозначением М-11 самолет построили в июле 1916 года. Летные испытания проводил морской летчик мичман Александр Прокофьев-Северский (впоследствии работал в США, основатель фирмы «Северский», советник президентов Рузвельта и Трумена). Он же в ноябре 1916 г. написал инструкцию «Сборка и регулировка летающей лодки М-11», а в декабре спроектировал и испытал лыжи для М-11. Забегая вперед, укажем, что практически параллельно он оборудовал такие лыжи и для разведчика М-15 – в такой комплектации самолет испытывался в феврале 1917 г.

Следом за первым опытным экземпляром лодочного истребителя достаточно быстро последовало его освоение в серии. Уже в ноябре 1916 г. построили 12 М-11 для Балтики и еще 10 – для Черного моря.

М-11 на лыжном шасси при проведении полетов зимой. Подкрыльевые поплавки сняты

Летающая лодка М-11 из состава летной школы в Баку в положении на плаву

Двухместная летающая лодка М-11. Вид на кабину пилотов и силовую установку

Помимо одноместной лодки М– 11 далее была спроектирована и построена двухместная М-12, в которой отказались от бронирования, летчика передвинули назад, а впереди поместили воздушного стрелка. Флот долго не мог решить, какой из машин отдать предпочтение. Свидетельством тому является телеграмма Дудорова в Главное управление кораблестроения от 19 ноября 1916 г: «Ввиду происходящих споров о качествах одноместного и двухместного аппаратов, а также невозможности точно определить сравнительные их качества, прошу для Балтийского моря изготовить 50% одноместных истребителей и 50% двухместных из общего заказа с моторами».

Впрочем, мореходные возможности обоих вариантов оказались сомнительными. Достижение максимальной скорости 135-140 км/ч далось ухудшением поведения лодки на воде: взлет был возможен только при малой волне или ее отсутствии, при старте правое крыло, по причине реактивного момента ротативного двигателя, зарывалось в воду. В полете также чувствовалось действие вращающегося двигателя, что заметно осложняло пилотирование.

Уже упомянутые выше сравнительные испытания трофейного «Альбатроса» показали: «…Истребитель Щетинина М-11 с мотором Моносупап имеет очень незначительное преимущество в скорости, не дающее ему возможности свободно маневрировать, благодаря чему атака уже значительно стеснена…». Добавим, что буквально через месяц немцы оснастили свои гидросамолеты еще более мощными двигателями, и они стали превосходить истребители М-1 1 по всем параметрам.

Со второй половины 1916 г. и до мая 1917 г. завод Щетинина изготовил и сдал военному ведомству 61 экземпляр М-11 и М-12. 26 машин поступило на Черное море, один экземпляр в летную школу в Баку, остальные на Балтийское море. В середине 1917 г. 15 М-11 числились на Балтике, 4 М-11 – на Черном море.

На практике, в боевых условиях, М-11 и М-12 использовались ограниченно по причине своих невысоких мореходных качеств. И уже летом 1917 г. флот практически отказался от них. С распадом Российской Империи и прекращением активных боевых действий эти маленькие гидросамолеты быстро перестали существовать.

Летные и технические характеристики М– 11 и М-12

Размах верхнего крыла, м 8,70

Длина в линии полета, м 7,66 17,56*)

Площадь крыльев, м² 23,10

Вес пустого, кг 676 (665*)

Полетный вес, кг 926 (915*)

Скорость у земли, км/ч 130-150 (130-140*)

Время набора высоты 2000 м, мин. 12-17(22-25*)

Потолок, м 2500-4000

Продолжительность полета, ч… 1,5-2

* по другим данным

Общие виды летающих лодок М-11 и М-12

Летающая лодка М-15 в школе морских летчиков. Баку, 1917 г.

Летающие лодки М-13, М-14

На настоящий момент документальных подтверждений существования летательных аппаратов с указанными номерами не обнаружено. Предполагается, что под этими обозначениями значились разрабатываемые Григоровичем варианты М-9 под различные двигатели.

Летающая лодка М-15

Самолет М-15 возник в порядке дальнейшего совершенствования летающей лодки М-9 с целью получения более высоких летных характеристик. В нем предполагалась установка более мощного двигателя при одновременном уменьшении размеров – прежде всего несущей поверхности крыльев. По назначению М-15 являлся двухместным морским разведчиком с двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 150 л.с. При приеме на службу использовалось флотское обозначение самолета ЩИ – «Щетинин с Испаной».