Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 07"
Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)
Одним из ближайших зарубежным аналогом А-4, пожалуй, можно считать китайский истребитель– бомбардировщик Q-5, совершивший первый полет в 1965 году и поставленный на вооружение ВВС и ВМС НОАК в 1969 году (на 13 лет позже, чем А-4А). Разработанный на базе фронтового истребителя J-6 (МиГ-19), Q-5 имеет массу, приблизительно равную массе «Скайхока» (максимальная взлетная – 10200 – 12000 кг в зависимости от модификации). Он обладает немного большей максимальной скоростью (1210 км/ч) и практическим потолком (16000-16500 м), что обусловлено применением на «китайце» двигателей с форсажными камерами, и имеет соизмеримый с А-4 радиус действия (600 км нагрузкой на внешних узлах подвески в полете в полете по профилю «большая– малая-большая высота»).
Оба самолета первоначально имели предельно простой комплекс авионики, который со временем постепенно усложнялся. Оба обладают прекрасными маневренными характеристиками. И А-4, и Q-5 несут довольно мощное (разумеется, для своей «весовой категории») вооружение, но обладают относительно низкой боевой живучестью (которую, впрочем, постоянно старались улучшить по мере создания все новых модификаций). А, главное – и американская, и китайская программы легких штурмовиков оказались одинаково успешны. Об этом говорят объемы серийного производства «Скайхока» и Q-5: первый был выпущен в количестве около трех тысяч экземпляров, а второй – более тысячи.
Гораздо менее удачно, чем у Q-5, сложилась судьба другого близкого аналога «Скайхока» – итало– бразильского штурмовика АМХ, появившегося на вооружении в 1989 году – более чем на 30 лет позже, чем А-4А. Несмотря на разницу в возрасте, эти самолеты (при близком целевом предназначении) имели крайне схожие основные характеристики.
АМХ был построен в количестве 192 единиц – 136 для Италии и 56 – для Бразилии (производство завершилось в 1999 году). В конце 1990-х годов велись переговоры о поставке еще 12 штурмовиков Венесуэле, окончившиеся, впрочем, безрезультатно. Другие страны интереса к АМХ не проявили.
Штурмовик А-4С Skyhawk командира эскадрильи VA-172. Вьетнам, авианосец Shangri-la, 1970 год. Вооружен бомбами Мк.82.
Штурмовик A-4F Skyhawk из эскадрильи VA-94. Вьетнам, авианосец Bon Homme Richard, 1969 год. Вооружен управляемыми бомбами AGM-62 Walleye.
Штурмовик А-4Е Skyhawk из эскадрильи VA-192. Вьетнам, авианосец Ticonderoga, 1967 год. Вооружен управляемыми ракетами AGM-45 Shrike.
Штурмовик А-4С Skyhawk лейтенанта-коммандера Т. Р. Шварца из эскадрильи VA-76. 1 мая 1967 года в воздушном бою, неуправляемой ракетой Zuni, он сбил вьетнамский истребитель МиГ-17. Вооружен пусковыми установками LAU-10A, для НУР Zuni.
Встреча «тигров» в северном небе
Дмитрий Пичугин
В начале июня 2012 года на авиабазе Орланд в Норвегии прошло очередное учение ВВС стран североатлантического договора «Тайгер Мит – 2012». Изначально данное мероприятие планировали провести в Португалии, но в сентябре 2011 г. по экономическим причинам португальцы отказались от организации учения на своей территории, и было решено перенести его в Норвегию. Из-за того, что все действие проходит в северных суровых широтах, учения, проводящиеся в этой стране, как правило, получают название «Арктический Тигр».
Нынешняя встреча «тигров» была уже 51-й по счету. Главной и постоянной отличительной особенностью данного мероприятия является тигриная окраска самолетов. Каждая эскадрилья в обязательном порядке раскрашивает в такой «камуфляж» как минимум один самолёт. А пришла эта традиция из Англии. Как пишут сами англичане, в 50-е годы на авиабазе Норфолк базировалась 74-я эскадрилья ВВС Великобритании, имевшая на вооружении самолёты «Хантер», которые были раскрашены в черно-желтые полосы, символизирующие нападавшего тигра. Через несколько лет подразделения ВВС США, базирующиеся на территории туманного Альбиона, а конкретно – на авиабазе Вудбридж, находившейся поблизости с Норфолком, проводили день открытых дверей. Летчики английской эскадрильи обратили внимание, что на американских самолетах были нанесены эмблемы с изображением головы и когтей тигра. Англичане предположили, что американцы взяли изображение тигров для своих эмблем по примеру тех самых «хантеров».
Впервые предложение о встречах и тесных контактах натовских летчиков прозвучало от министра обороны Франции М. Мессне в далеком 1957 году. В 1961 году в Вудбридже американцы эту идею осуществили совместно с английскими и французскими летчиками. Это был первый «Тайгер Мит». Встреча прошла успешно и мероприятие было решено устраивать ежегодно. Сначала это были простые дружеские встречи и обмен опытом. С годами «Тайгер Мит» перерос в масштабное учение с реальными боевыми задачами и привлечением других стран Западной, а в последствии и Восточной Европы.
В нынешних учениях приняло участие более 30 единиц авиационной техники из 10 стран. Еще несколько государств приняли участие в качестве наблюдателей.
Учения проводились в период с 28 мая по 8 июня. За все время было совершено несколько сотен вылетов, целью которых являлась отработка взаимодействия авиации разных стран в ходе воздушного боя и нанесения ударов в ходе поддержки наземных войск, дозаправка в воздухе, ведение поисково-спасательных операций.
Торжественный подъем государственных флагов стран-участниц является неизменным атрибутом начала "встречи тигров".
Активные полеты начались 1 июня. Для этого заранее в Орланд была переброшена боевая техника и технический состав участников.
Подразделение (эскадрилья) | Страна | Тип летательного аппарата |
ЕСЕ 05.330 | ВВС Франции | «Рафаль» В/С |
AG 51 | ВВС Германии | «Торнадо» IDS |
321 | ВВС Германии | «Торнадо» ECR |
1 | ВВС НАТО | Е-ЗА «Сентри» |
31 | ВВС Бельгии | F-16 А/В |
211 | ВВС Чехии | JAS-39 С/D «Грипен» |
313 | ВВС Голландии | F-16 А/В |
11 | ВВС Швейцарии | F/A-18C |
192 | ВВС Турции | F-16 C/D |
338 | ВВС Норвегии | F-16 А/М |
230 | ВВС Великобритании | «Пума» НС.1 |
121-е авиакрыло | ВВС США | KC-135R |
Тогда же для журналистов и фотографов традиционно был устроен специальный день (Spotters Day), во время которого за умеренную плату был разрешен допуск зарегистрированных журналистов на территорию аэродрома и видео/ фотосъемка учений. Пользуясь уникальным моментом, когда мне посчастливилось находиться поблизости, я, заранее оформив необходимые формальности, не преминул воспользоваться уникальным моментом увидеть все это вживую.
Организация всего мероприятия хотя и была не на высоте, но все же оставила положительные впечатления. С утра журналистов и фотографов несколькими группами запускали на аэродром и автобусами доставляли на место съемки, разместив сначала вдоль взлетно– посадочной полосы, где была возможность увидеть взлеты групп самолетов, а затем переместили на рулежную дорожку, где приземлившиеся машины проруливали буквально в нескольких метрах от наблюдавших. Тут в полной мере ощущаешь, что это не просто боевые учения, а настоящий воздушный праздник и шоу для людей. Истребители разворачивались и останавливались, позируя перед объективами фотокамер, летчики выпускали механизацию крыла, открывали тормозные щитки, что делало истребители более эффектными, поднимали фонари кабины и тоже позировали: кто-то изображал царапающегося тигра, кто-то доставал мягкую игрушку (опять-таки тигра), взятую с собой в полет. Дух и атмосфера события просто завораживали.
Массовые вылеты были проведены в две волны: утром и после обеда. Так что у всех была возможность отснять то, что не удалось с утра.
После окончания активной фазы на выезде с аэродрома всех журналистов поблагодарил офицер по связи с общественностью ВВС Норвегии и в качестве сувенира раздал нам специальные шевроны «Arctic Tiger – 2012». В этот день в Орланд прибыло около 450 фотокорреспондентов со всего мира.
Также при подведении итогов учения лучшая эскадрилья обычно награждается серебряной статуэткой тигра. В этом году достойной приза оказалась 31-я эскадрилья ВВС Бельгии. Лучшей летающей командой была признана швейцарская эскадрилья на истребителях F/ А-18. Летчики германской эскадрильи могли гордиться лучшей униформой, а их «Торнадо» были признаны лучшими в плане окраски самолётов.
Ближе к вечеру на аэродром начала слетаться и другая техника, так как на следующий день был запланирован день открытых дверей уже для всех желающих. Любители авиации могли лицезреть современную авиационную технику стран НАТО, а также ретро-самолёты времён Второй мировой войны. Все это было приурочено к столетию норвежских ВВС
Учения «Тайгер Мит» 2012
F-16 CJ турецких ВВС
«Торнадо» IDS ВВС Германии
«Рафаль» ВВС Франции
JAS-39 ВВС Чехии
F-16 AM ВВС Нидерландов
«Торнадо» ECR ВВС Германии
KC-135R BBC США
«Лирджет», выполнявший функции «противника»
Поисково-спасательные работы возлагались на экипажи вертолетов «Си Кинг» ВВС Норвегии
F-16 AM ВВС Бельгии
F-18 ВВС Швейцарии
Советские истребители в ВВС США
Михаил Никольский
Продолжение Начало см. в «АиК» №6/2012 г
«Двадцать первый»
Впервые о наличии в США истребителя МиГ-21 стало известно в 1969 г., когда журнал «Авиэйшн Уик» от 17 февраля «взорвал» информационную бомбу, сообщив о полетах на секретно приобретенном «весной прошлого года советском реактивном истребителе МиГ-21» летчиков ВВС США. Более подробной информации об испытаниях МиГа пришлось ждать почти 30 лет: ВВС частично рассекретили программу испытаний МиГа только в марте 1998 г.
Истребитель попал в США из Израиля. В результате операции израильской секретной службы МОССАД капитан ВВС Ирака Монир Радфа выполнил на МиГ-21 Ф-13 (самолет 1963 г. выпуска) посадку на авиабазе Хатцор 16 августа 1966 г. Израильские летчики налетали на МиГе более 100 ч. В Израиле самолет успел получить бортовой номер «007». Да-да: «Бонд, Джеймс Бонд!».
Об испытаниях МиГа в Израиле стало известно американцам. Отношения США и Израиля в то время еще не носили характера тесного сотрудничества, в то время как партнерство Израиля с европейскими государствами в области закупки военной техники уже дало трещину. США сделали предложение, от которого отказаться было невозможно. В обмен на «аренду» МиГа Вашингтон предложил поставить ВВС Израиля «Фантомы», не бесплатно, конечно.
На авиабазу Грум-Лэйк истребитель доставили в полуразобранном виде транспортным С-5А «Гэлэкси» ВВС США. Испытания самолета в США проводились отделом иностранной техники ВВС (Foreign Technology Division, FTD), дислоцированным на авиабазе Райт-Паттерсон. Программа испытаний получила наименование «Have Doughnut». Полеты на МиГ-21 (серийный номер ВВС США «80965») в США начались в феврале 1968 г. на авиабазе Грум-Лэйк в обстановке чрезвычайной секретности.
Первый полет на МиГе для американского летчика являлся ознакомительным. Пилот знакомился с реакцией истребителя на отклонение органов управления, затем выполнял несложные фигуры вроде виражей. На средней высоте выпускал шасси и закрылки, имитируя посадку и оценивая минимальную эволютивную скорость МиГа. Затем выполнялась посадка. Во втором полете летчик уже мог выполнять энергичное маневрирование на вертикалях.
К марту 1968 г. большая часть намеченной программы испытаний была выполнена. Программой предусматривалось выполнение 134 полетов, выполнено было 102 полета с налетом 77 ч. На сравнительные воздушные бои с самолетами ВВС CLLIA выполнено 33 полета, с самолетами ВМС США – 25 полетов; 26 полетов выполнено на снятие ЛТХ, оценку устойчивости и управляемости, четыре полета – в интересах командования ПВО ВВС США и два полета в интересах Стратегического авиационного командования. Еще девять полетов выполнено на снятие радиолокационного портрета МиГ-21, один полет на замер инфракрасной сигнатуры МиГа (измерения выполнялись с самолета Т-39А «Сейбрлайнер», оснащенного спецобороудованием, имитирующим, в частности, ГСН УР «Сайдуиндер»), один полет на киносъемку под разными ракурсами и один, самый первый, полет – на облет после сборки. По причине отказов бортового оборудования отменено 11 полетов: незнакомый для техсостава МиГ-21 продемонстрировал надежность такую же, как отработанные в эксплуатации истребители ВВС и ВМС США.
Совместное маневрирование истребителей МиГ-21 и F-8 «Крусейдер» (кадр из кинохроники)
От ВВС полеты выполняли летчики-испытатели с базы Эдвардс и пилоты Центра боевого применения с авиабазы Неллис. Летчики– испытатели оценивали, главным образом, устойчивость и управляемость МиГа, снимали его реальные характеристики. Инструкторы с базы Неллис летали на боевое применение.
Испытатели очень высоко оценили МиГ-21. Недостатков американские летчики нашли совсем немного: плохой обзор из кабины, низкая приемистость двигателя, тряска в полете на малой высоте с трансзвуковой скоростью, отсутствие стабилизации по крену, курсу и тангажу, сложность полетов строем, тусклые навигационные огни.
В воздушных боях с F-4C/D/E МиГ-21 продемонстрировал превосходство на виражах, но уступал по причине более низкой тяговооруженности и плохой приемистости двигателя на вертикалях. Летчикам «Фантомов» выдали рекомендацию избегать боев с МиГ– 21 на малых высотах при скорости менее 830 км/ч, атаку выполнять в заднюю полусферу, где у летчика МиГ-21 обзор сильно ограничен. Рекомендуемая высота ведения боя порядка 4500 м, скорость М=0,98. В отчете специально для пилотов F-4 особо отметили большими буквами: «SPEED WAS LIFE», скорость – это жизнь.
Наилучший способ сбить МиГ-21 для летчика F-105 заключался в неожиданной атаке в заднюю полусферу. В маневренном бою МиГ-21 полностью превосходил F-105. F-105 обладал более мощным пушечным вооружением и более совершенным прицелом, однако установленный на «Тандерчифе» приемник предупреждения об излучении APR-25 не обеспечивал своевременного обнаружения работы радиодальномера МиГ-21-го. Для выживания в бою с МиГ-21 летчику F-105 рекомендовалось поддерживать ниже высоты 4500 м максимальную скорость и избегать маневренной схватки; ни в коем случае не допускать снижения скорости до 830 км/ч; не полагаться на приемник APR-25, постоянно осматривать воздушное пространство визуально.
Результаты боев на виражах МиГ-21 и F-111 также оказались в пользу советского истребителя. Снова – «SPEED WAS LIFE». Экипажу F-111 рекомендовалось выполнять атаку только из максимально благоприятного положения сзади сверху на скорости М=0,98 и сразу уходить, не ввязываясь в «собачью схватку».
«Супер Сейбр» был сравним на виражах с МиГ-21, но превосходил советский самолет в разгонных характеристиках. Ракетное вооружение обоих истребителей примерно равноценно, но по пушкам F– 100 превосходил МиГ-21. F-100 нес четыре УР воздух-воздух, в то время как МиГ-21 – только две, однако прицел МиГа позволял применять УР с больших дистанций и в большем диапазоне перегрузок. В целом по маневренности F-100 уступал МиГ-21 и летчикам «Супер Сейбров», опять же, рекомендовано в бой не ввязываться, а использовать тактику «бей – беги». Аналогичные рекомендации получили и пилоты F-104.
Вести на равных маневренный бой с МиГ-21 оказался способен только F-5A. Причем здесь «картинка» менялась с точностью до наоборот. Все остальные истребители ВВС США относительное преимущество над МиГ-21 получали только на высотах более 4500 м и на больших скоростях полета. F-5A превосходил МиГ до высоты 4500 м и уступал на больших высотах. Эффективно вести воздушный бой с МиГ-21 летчик F-5A мог на скорости не более М=1,2 и на высоте менее 4500 м.
Рекомендации по отрыву от МиГов были выданы летчикам бомбардировщиков и разведчиков:
– RF-101: уход вверх на максимальной тяге двигателей или пикирование под углом 45 град и больше;
– В-66: шансов нет вообще, необходимо прикрытие истребителей, в крайнем случае – уход нисходящей спиралью с перегрузкой Зд. «В-66 – это мишень»;
– RF-4C: бортовая аппаратура позволяет своевременно обнаружить МиГ-21, уход вверх на максимально возможной скорости.
Флот выставил против МиГ– 21 самолеты F-4F/J, F-8E, А– 4F, А-6А и А-7А. Результаты сравнительных боев с флотскими «Фантомов» ничем не отличались от результатов боев с F-4 ВВС, разве что моряки отметили как негатив повышенную в сравнении с МиГом «дымо производительность» «Фантомов». «Крусейдер» выигрывал у МиГа на малой высоте, выше преимущество терялось. Сложностей с «уничтожением» всех штурмовиков у летчиков МиГ-21 не возникло. Хуже всех себя показал А-7: Отчет гласил: «нет шансов вообще!».
В интересах командования ПВО провели сравнительные бои с перехватчиком F-106. РЛС перехватчика по всем параметрам превосходила радиоприцел МиГ-21, что не удивительно. На больших высотах F-106 показал лучшие разгонные характеристики. По результатам боев были выданы рекомендации об установке на F-106 пушки и изменении остекления фонаря кабины, летчикам же посоветовали патрулировать на скоростях выше 740– 830 км/ч.
Страницы из отчета об испытаниях МиГ-21Ф-13 в США, программа «Have Doughnut»
МиГ-27Ф-13 «Have Doughnut» в полете
САК ВВС США проверило в реальных условиях работоспособность установленных на бомбардировщиках В-52 и В-58 приемников предупреждения об облучении. Приемник Т4 самолета В-58 уверенно обнаруживал МиГ-21, а установленный на В-52 приемник ALR– 18 давал ошибку в измерении расстояния до «угрозы» в 1-3 км.
Непосредственным результатом программы «Хэв Дугнат» стало формирование в авиации ВМС США центра «Топ Ган». Реакция ВВС США была более замедленной, зато масштабной: в 70-е годы стали ежегодно проводиться учения «Рэд Флэг», появились знаменитые эскадрильи «агрессоров».
Принимавший участие в программе «Хэв Дугнат» истребитель МиГ– 21 Ф-13 в апреле 1968 г. предположительно вернули Израилю. Не исключено, что Израиль получил МиГ– 21 Ф-13, но – другой! Откуда в 1968 г. США получили еще один МиГ (и получили ли) неизвестно. В 1972 г. самолет «Хэв Дугнат», уже с «килевым» номером «007», опять появился в США. В конечном итоге истребитель, ставший частью истории также и израильских ВВС, получил постоянную «прописку» в музее ВВС Израиля.
МиГ-17Ф, летавший по программе «Have Drill»
МиГ– 17Ф, летавший по программе «Have Ferry»
МиГ-17Ф: Have Drill/Have Ferry
Вслед за МиГ-21 Ф-13 в США провели оценочные испытания двух МиГ-17, также полученных из Израиля.
Два МиГ-17Ф ВВС Сирии 12 августа 1968 г. не вернулись на базу после обычного тренировочного полета по маршруту. Летчики МиГов 1-е лейтенанты Валид Адхам и Радфан Рифай по ошибке выполнили посадку на аэродроме Безер на севере Израиля. МиГ-17 интересовал США едва ли не больше, чем МиГ-21, так как основные потери в воздушных боях над Вьетнамом американская авиация несла именно от МиГ-17. После кратких оценочных испытаний Израиль предоставил США оба МиГа.
С израильскими МиГами все не так просто, как порой подается в литературе. Считается, что несколько исправных МиГ-21 и МиГ-17 в пригодном к полетам состоянии стали трофеями Израиля в войне 1967 г. Скорее всего, так оно и было. Но…
При подготовке данной статьи на англоязычном израильском сайте удалось обнаружить весьма интересный пост. Писал человек, несомненно имевший отношение не только к ВВС Израиля, но и к его секретным службам. По его словам, Израилю было легко купить у арабов хоть эскадрилью истребителей советского производства. Впрямую факт покупки израильский интернет– деятель не подтверждал, однако заметил: «нам было проще представить эти самолеты (речь шла о МиГах, переданных США) как трофеи».
С января 1969 г. по программе «Хэв Дрилл» (Have Drill) начались испытания первого полученного из Израиля МиГ-17Ф, в марте в программе «Хэв Ферри» (Have Ferry) задействовали второй МиГ-1 7Ф. Самолеты в ВВС США получили бортовые номера «055» (оригинальный бортовой номер ВВС Сирии) и «002» (бортовой номер нанесен в Израиле). Оба самолета сохранили камуфляжную окраску ВВС Сирии, дополненную нанесенными в Израиле опознавательными полосами двух цветов и опознавательными знаками ВВС США (нанесены, естественно, в США). Интересно, что один из этих МиГов эксплуатировался в ВВС четырех государств: ГДР, Сирии, Израиля и США!
Обе программы предусматривали облеты истребителей с целью снятия их реальных ТТХ, оценки устойчивости и управляемости, разгонных характеристик. На МиГах проводились сравнительные воздушные бои со всеми типами истребителей, состоявших на вооружении ВВС и ВМС США, выполнялись перехваты бомбардировщиков В-52 и В-58.
Воздушные бои с МиГами вели специально отобранные летчики в воздушном пространстве в районе авиабазы Грум-Лэйк, знаменитой «зелеными человечками» и летающими тарелками зоны 51 (Area 51). Полеты над Зоной 51 для подавляющего большинства американских летчиков были запрещены. На картах красовалось красное пятно, за которое зону прозвали «Красная площадь». О наличии в Грум-Лэйк МиГов пилоты, давшие Зоне такое прозвище, даже не подозревали. Но как совпало!
Строевые летчики учебные бои с МиГами не вели, но во всех эскадрильях авиации ВМС и КМП США «эксперты», принимавшие участие в программе «Хэв Дрилл», регулярно читали лекции. Мало того, «экспертами» они являлись на ротационной основе.
Одним из «экспертов» стал Шалер Тегю. В 1966 г. Тегю выполнил несколько десятков боевых вылетов на «Крусейдере» во Вьетнаме, тогда он служил в эскадрилье VF-111 (авианосец «Орискани»), За участие в двух операциях по спасению летчиков сбитых зенитками разведчиков RF-8 Тигю был награжден Благодарственной медалью и Серебряной звездой. Вторую Серебряную звезду Тегю получил в 1967 г. во время второй «командировки» во Вьетнам (авианосец «Интрепид») за сопровождение разведчиков RF-8. 2 августа 1967 г. его «Крусейдер» в районе моста Ке Сат между Ханоем и Хайфоном сбили зенитки. Летчик успешно катапультировался, а поисково-спасательный вертолет вытащил его буквально из-под носа у противника. Летом 1968 г. Тегю получил новое назначение – в эскадрилью VX-4, которая занималась испытаниями самолетов и вооружения. Тегю, вообще, уже готовился отбыть в совершенно другую эскадрилью ВМС, но на летчика с вьетнамским опытом «положил глаз» лично командир VX-4 капитан Джим Фостер. Тегю потребовался отнюдь не для испытаний самолетов и ракет. В 1968 г. США получили два МиГ-17 и два (или все-таки один?) МиГ-21. Виды на советские истребители имели как ВВС, так и ВМС. Фостер рвался заполучить все четыре самолета в свое распоряжение: «Испытывать МиГи должны были ВВС …но Тутер (прозвище Тегю) с коллегами могли подготовить качественный план летных испытаний. Кому как не им следовало осуществить этот план? Уже на первом совещании мы представили план испытаний, в то время как ВВС только начали над ним работать: ВВС, привет!»
Тегю прибыл в Пойнт-Мугу, где дислоцировалась VX-4, не подозревая о уже разработанной на авиабазе Мирамар программе летных испытаний МиГов. Комэск в отношении предстоящей работы был краток: «На 200 суток в пустыню». В пустыню отправились Фостер, Тегю и главный летчик-испытатель эскадрильи VX-4 Рональд МакКеон. С МиГами Тегю познакомился только в Грум– Лейк. Тегю летал и на МиГ-17, и на МиГ-21, но всегда предпочитал 17-й. В своем отчете по программе «Хэв Дрилл» Тегю отметил: «.МиГ-17 обладает значительным преимуществом перед современными истребителями в малоскоростных ближних боях, общеизвестных как «схватка на ножах» (Knife Fight); пушечное вооружение МиГа намного более эффективно в ближнем бою.
– МиГ-17 способен уничтожить любой тактический самолет авиации ВМС США в воздушном бою на виражах, ведущемся на скоростях 880 км/ч и ниже.
– Самолет прост и надежен, не сваливается при брошенной ручке управления, обслуживание требует минимального количества специального оборудования.
– Вооружение не отказывало ни разу. За счет палетизированной установки пушек пополнение боекомплекта занимает всего 20 минут.
Весной 1970 г. Тегю получил назначение на должность заместителя командира эскадрильи VF-51. В мае того же года эскадрилья на авианосце «Бон Омм Ричард» отбыла к берегам Вьетнама.
Т. Барнис работал с МиГами на земле: «Я принимал участие в ультрасекретных программах «Хэв Дрилл» и «Хэв Ферри». Ранее я проходил службу на станции слежения NASA Бетти инженером по электронному оборудованию. В Бетти мы работали с такими самолетами, как Х-15 и ХВ-70. Люди из ЦРУ отобрали меня для участия в «черных программах» в Зоне 51. О предстоящей работе вообще никакой информации не предоставили, но я дал согласие. В то время Зону 51 покрывала очень плотная завеса секретности.
Вскоре пошли слухи о захвате Израилем в ходе 6-дневной войны нескольких истребителей советской конструкции. Якобы эти самолеты доставили в Грум-Лей к.
В Грум-Лейк меня включили в небольшую группу специалистов, занятых в программе ЦРУ А-12 «Окскэрт» (А-12 – предшественник SR-71). Мы отслеживали все полеты МиГов, замеряли отражение сигналов РЛС от советских самолетов, изучали и опробывали на земле их двигатели».
В программе «Хэв Дрилл» был задействован МиГ-17 (Lim-5) с серийным номером 1 С-07-18, построенный в Польше в 1956 или 1957 г. Истребитель доставили в Грум-Лейк 27 января 1969 г. Первый полет в небе Зоны 51 самолет выполнил 17 февраля. Всего по программе выполнено 172 полета с налетом 131 ч. Испытания заняли 55 дней. Испытывавшийся по программе «Хэв Ферри» МиГ-17 доставили в Зону 51 12 марта 1969 г., первый полет состоялся 9 апреля. За 20 дней на этом МиГе было выполнено 52 полета с налетом 37,7 ч. Самолет «Хэв Ферри», в отличие от Lim-5, не имел радиодальномера и перископа заднего обзора; это был самолет более ранней постройки. Перед оценочными испытаниями на МиГах заменили часы, указатель скорости, высотомер и указатель перегрузки, дополнительно установили махометр, магнитофон и кинокамеру для фиксации показания приборов в полете. Вместо снарядных ящиков был установлен 14-канальный осциллограф, фиксировавший расход топлива, обороты двигателя, скорость, высоту, положение поверхностей управления, углы крена, курса и тангажа, угловую скорость крена.
Всего на обоих МиГ-17 было выполнено 224 полета, зафиксировано 23 отказа, два полета из-за неисправностей пришлось отменить. Истребитель в полном объеме испытали на штопор. В левый штопор самолет сваливался неохотно, потеря высоты за 23 с штопора составила 3000 футов (914 м).
Инженеры как недостаток МиГа отметили отсутствие гидроусилителей в каналах управления по крену и курсу. У летчиков, после полетов на МиГе мнение оказалось иным: «Гидравлика? Зачем?!!!»
Сравнительные воздушные бои с истребителями ВВС США проводились «один на один» и «пара на пару». Всего провели 57 боев: 29 с F-4C/D «Фантом» II, 11 с F-105D/F «Тандерчиф», шесть с F-100D «Супер Сейбр» и два с F-5A. По пять полетов выполнили на стрельбу из бортовых пушек по воздушным и наземным целям.
Отчет по программе «Have Drill / Have Ferry» и фото из отчета
К недостаткам вооружения МиГ-17 отнесли малую скорострельность пушек и низкую начальную скорость снаряда. По оценкам летчиков, управлять истребителем на скорости выше М=0,85 было очень тяжело физически – ручку управления приходилось тянуть двумя руками (бустеры таки б не помешали). Эффективность РЛС и ракет «Фантома» резко снижается, если бой с МиГ-17 ведется на высоте менее 10 000 футов (3000 м). В горизонтальном маневрировании с большими углами атаки и скоростью порядка 500 км/ч МиГ-17 имеет абсолютное превосходство перед F-4, F-105, F-100 и F-5, но на вертикалях все американские истребители превосходят МиГ, особенно если скорость превышает 830 км/ч. МиГ-17 крайне сложно обнаружить визуально. Все летчики, принимавшие участие в сравнительных боях с МиГ-17 в Зоне 51 сначала сильно ошибались с оценкой расстояния до МиГа. В сравнении с двигателями «Фантома» двигатель МиГ-17 вообще не дымил. Фактически единственным для экипажей «Фантомов» и «Тандерчифов» средством своевременного обнаружения МиГ-17 являлся приемник предупреждения об облучении APR-25/26, но он выдавал предупреждение только в случае работы радиодальномера, установленного на МиГ-17.
В воздушном бою «один на один» экипаж «Фантома» выполнял только одну атаку, поскольку выполнить вторую не мог из-за потери визуального контакта с целью. Летчики F-105, F-5 и F-100 испытывали сложности с занятием выгодного для повторной атаки пространственного положения. Воздушные бои с МиГ-17 рекомендовалось вести на повышенных скоростях с маневрированием в вертикальной плоскости. Выход из боя производить пологим пикированием.
ВМС США провели с МиГ-17 47 воздушных боев: 18 с участием F– 4B/J «Фантом» II, 16 с F-8H/J «Крусейдер», четыре с A-4F «Скайхок», четыре с А-6А «Интрудер» и четыре с А-7А «Корсар» II. По результатам боев флот пришел к выводу об абсолютном преимуществе МиГ-17 над любым из вышеперечисленных самолетов в бою на виражах. Камуфляжная окраска и небольшие размеры в сочетании с малодымящим двигателем не позволяли поддерживать с МиГом постоянный визуальный контакт. Экипажу «Фантома» заметить МиГ-17 визуально было крайне сложно, а РЛС «Фантома» часто вообще не способна была обнаружить МиГ. В свою очередь, летчик МиГ-17 с легкостью обнаруживал и опознавал «Фантом» визуально по чадящим двигателям. Вывод же из боев «два F-4 на два МиГ-17» вообще получился в высшей степени парадоксальным: за счет более высоких летных данных два F-4 сохраняют 100% преимущество в наступательном бою против двух МиГ-17, но атакующие самолеты не имеют оружия, способного сбить МиГ-17! Главными недостатками МиГ-17, по мнению летчиков ВМС, являются ограничение по перегрузке и малый запас топлива.
Командование ПВО США провело с МиГ-17 13 боев на F-106A «Дельта Дарт», пять на F-102A «Дельта Даггер» и пять на F-104A «Старфайтер». Результаты «ПВОшники» получили аналогичные ВВС и ВМС – избегать виражей, атаковать на скорости, уходить на вертикаль. В дополнение были выданы рекомендации по изменению остекления фонаря и установки пушки на F-106, сокращению времени пуска УР на F– 102, отказ от использования боевого порядка пары для F-102 в пользу звена.
Американцы оценили МиГ как «экстремально» надежный самолет, способный выполнять четыре-пять боевых вылетов ежедневно. Для боев у земли с относительно невысокими скоростями самолет идеален, он обладает превосходной маневренностью и представляет собой самую серьезную угрозу современным истребителем, оснащенным сложными системами управления вооружением и ракетами. Все американские летчики, принимавшие участие в боях с МиГ-17, изначально очень сильно недооценили противника. Каждый из летчиков ВМС свой первый бой с МиГом проиграл. В США не нашлось самолета, аналогичного по характеристикам МиГ-17.
МиГ-17Ф в США. Фото из отчета по испытаниям
Результаты работы МиГ– 17Ф по наземной цели
Испытания МиГ-17Ф, в большей степени, нежели испытания МиГ-21, изменили подход американцев к проектированию перспективных истребителей и подготовке летчиков. Главный вывод – все американские истребители должны иметь на вооружении пушки. При проектировании требовалось уделять повышенное внимание снижению трудоемкости самолетов в эксплуатации, упрощению бортовых систем, особенно электронных. Летчиков в обязательном порядке следовало тренировать ведению маневренных воздушных боев с небольшими по размерам самолетами, обладающими низкой удельной нагрузкой на крыло.