Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 07"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Ассоциация Вертолетной Индустрии и агентство «АвиаПорт» провели ставшую уже традиционной 4-ю Международную конференцию «Рынок вертолетов: реалии и перспективы».

В отношении российского рынка гражданских вертолетов было отмечено, что его восстановление после кризиса налицо, идет существенный рост поставок техники, преимущественно новой, однако поставки вертолетов отечественного производства в 2011 г. сократились, прежде всего из-за вынужденной переориентации «Вертолетов России» на выполнение Гособоронзаказа. Доля «иномарок» существенно растет, особенно в тех классах, где нет серийных отечественных вертолетов. Сегмент вертолетов АОН также растет.

По данным ГосНИИГА в I квартале 2012 г. российский парк насчитывал 2266 вертолетов, из которых коммерческими авиакомпаниями эксплуатировалось менее половины – 1063 вертолета. Количество типов вертолетов в парке заметно увеличилось, но пока его основу составляют Ми-8 (899 в реестре, 582 в действующем коммерческом парке) и Ми-2 (485 и 98 соответственно). Из 295 вертолетов Ми-8МТ летают 206, для Ми-26Т эти показатели составляют 67 и 36, для Ка-26 – 61 и 15, для Ка-32 – 48 и 27.

Из иностранных вертолетов самым массовым оказался Robinson R44: из 232 машин 105 числятся в авиации общего назначения (АОН) и 54 – в коммерческой эксплуатации. Кроме того, в России распространены вертолеты Eurocopter AS350 (23 в реестре, из них 9 в коммерческой эксплуатации и 3 в АОН , ЕС135 (14, 10 и 3 соответственно, AS355 (12, 3 и 7) и ЕС120 (13, 1 и 7. Вертолет Beil-407 представлен 18 бортами, из них 13 в АОН, 5 простаивают. Помимо перечисленных, в России эксплуатируются или числятся вертолеты еще 27 типов.

Качественный состав действующего коммерческого парка выглядит довольно своеобразно. Сформировался он, главным образом, в прошлом веке, поэтому в его основе устаревшие типы отечественных вертолетов Доля наиболее современных российских вертолетов составляет 26%, иностранных – 9%, остальные 65% – устаревшие российские типы.

Основная доля в общем налете приходится на средние вертолеты – она выросла с 70% в 1985 г. до 83% в 2011 г. Доля работ легких вертолетов почти неуклонно снижалась – с 22% в 1985 г. до примерно 12% в 2011 г. Этот результат говорит не столько об уровне востребованности работ для средних вертолетов, сколько о неудовлетворительной структуре российского парка коммерческих вертолетов. Доля средних вертолетов грузоподъемностью 3-6 т (класса пассажировместимости 20-40 мест) составляет в российском парке 77%, тогда как в парках других стран доля таких вертолетов не превышает 5%. В то же время доля вертолетов вместимостью до 6 пасс, составляет 8%, вместимостью 7-9 мест – 12%, а 10-19 мест – 0,2%. В результате получается, что средние вертолеты заняты на несвойственных для них работах, что крайне негативно сказывается на экономике этих работ.

Свой прогноз развития мирового рынка представила компания Honeywell. С 2012 по 2016 гг. предположительно должно быть поставлено 4700-5200 новых вертолетов (4000, передано заказчикам с 2006 по 2010 г.). В период 2012-2022 гг. объем рынка может превысить 11600 вертолетов. При этом 48% из них будут легкими одномоторными вертолетами, 18% – легкими двухмоторными вертолетами, 28% – средними двухмоторными вертолетами и только 7% рынка придется на тяжелые вертолеты. Хотя по стоимости их доля составит 22%. Именно в этот сегмент рынка, по мнению компании Honeywell, попадают вертолеты Ка-32 и Ми-17. Однако в краткосрочной перспективе будут оказывать негативное влияние жесткие условия кредитования и большое предложение на вторичном рынке. Надежду на скорейшее восстановление ситуации специалисты возлагают на китайский рынок, который может внести серьезный вклад в расширение спроса на вертолеты. Эта страна открывает свое воздушное пространство для выполнения полетов на гражданских вертолетах и начинает производство собственных разработок. В ближайшие пять лет наибольший спрос на новые вертолеты будет наблюдаться в Европе и странах Северной Америки (26%), на втором месте Латинская Америка (22%), далее – Азия (20%). Совокупный спрос на новую технику в странах Ближнего Востока и Африки – 6%.

Так ли это будет на самом деле, мы узнаем на следующих выставках HeliRussia.

Степану Анастасовичу Микояну – 90 лет

Микоян С.А. (родился 12.07.1922 г. в Тифлисе) – профессиональный военный летчик, Заслуженный летчик-испытатель СССР (1964 г.), генерал-лейтенант авиации (1980 г.), Герой Советского Союза (1975 г.), кандидат технических наук (1978 г.), Почетный член Общества летчиков-испытателей– экспериментаторов (Калифорния, США, 1997 г.). В августе 1941 года окончил Качинскую военную школу пилотов. Участвовал в Великой Отечественной войне в качестве летчика-истребителя при обороне Москвы и Сталинграда, на Северо-западном фронте и в ПВО Москвы. В 1951 году окончил с отличием Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского. С 1951 года по 1978 год служил в научно-испытательном институте Военно-Воздушных Сил летчиком-испытателем, ведущим инженером – старшим летчиком-испытателем, заместителем начальника отдела испытаний самолетов-истребителей, начальником Управления испытаний комплексов перехвата и самолетов-истребителей, заместителем начальника Института. Общий налет Степана Анастасовича около 3500 часов, он летал на 102 типах летательных аппаратов, в основном на истребителях, а также на бомбардировщиках, транспортных самолетах и на вертолете. Проводил в качестве летчика испытания истребителей и самолетов, созданных на их базе: МиГ-15, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, Су-15, Су-24, Як-28П.

С 1978 года С.А. Микоян работает в НПО «Молния» заместителем Генерального директора – заместителем Главного конструктора по летным испытаниям (оставаясь до 1992 года в кадрах Министерства обороны). Руководил летными испытаниями атмосферного аналога корабля «Буран», технической и стендовой подготовкой летчиков-испытателей, работами по экспериментальному орбитальному космическому аппарату «Бор-4». Участвовал в работах по компоновке и эргономической оценке кабины орбитального корабля «Буран», был ответственным руководителем за управление ОК «Буран» на участке снижения и посадки при орбитальном полете 15 ноября 1988 года. Награжден орденом Ленина, орденом Красного знамени, четырьмя орденами Красной звезды, орденом Отечественной войны и медалями.

Су-17 ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК

В.Ю. Марковский, И. В. Приходченко

(Продолжение. Начало в №5-7,9,10-12/2011, 1,4-6/2012 г.]

Пара блоков НАР Б-8М1 под крылом Су-17М4 из состава 20-го гв. апиб. Блоки имеют необычный камуфлированный вид подобно самому самолету

Все эти нововведения по планеру Су-17М-4 значительно улучшили эксплуатационные характеристики нового истребителя-бомбардировщика, но главным результатом модернизации, конечно же, была установка нового оборудования и вооружения.

"Изюминкой" самолета стала интеграция большей части навигационного и прицельного оборудования в прицельно-навигационный комплекс "Заря", разработанный в ленинградском НПО "Электроавтоматика". В режиме решения навигационных задач он обеспечивал автоматическое определение и выдачу в САУ-22М-2 и на приборы летчику информации, необходимой для вывода самолета в район заданной цели или группы целей, автоматическую коррекцию своего положения по данным от РСДН на маршруте и при посадке, запоминание координат вновь обнаруженной цели с возможностью повторного выхода на нее, возврат в район аэродрома посадки, выполнение полета и предпосадочного маневра, захода на посадку по сигналам посадочных маяков и ряд других функций. При выполнении маршрутного полета можно было задать десять поворотных точек – шесть поворотных пунктов маршрута и четыре аэродрома возврата. Управление комплексом в режиме решения навигационных задач осуществлялось с пульта ПН-23К-1 на правом борту кабины летчика.

В режиме решения прицельных задач комплекс обеспечивал определение и выдачу в САУ, СУО и для использования летчиком информации для следующих задач:

– выполнение прицельного бомбометания, стрельбы из пушек, пуска НАР и автоматического построения прицельных данных и наведения самолета на наземную подвижную и неподвижную цель с различных видов маневра;

– навигационное бомбометание "вслепую" во всем диапазоне высот и скоростей полета в любых метеоусловиях и ночью по цели с заранее заданными координатами;

– использования двух видов оружия в одной атаке, к примеру, после прицельной стрельбы ракетами на цель в том же заходе в автоматическом режиме выполнялся сброс бомб;

– обеспечение применения управляемых ракет (УР) класса "воздух-поверхность" типов Х-25 (X– 25MJ1), X-29J1, С-25Л с лазерными ГСН, ракет Х-29Т с телевизионным наведением;

– обеспечения применения УР класса "воздух-РЛС" типов Х-58У, X– 27ПС (Х-25МП);

– поражение воздушных целей из пушек, НАР и ракетами Р-60 (Р-60М) на малых и средних высотах при их визуальной видимости.

"Мозгом" комплекса являлась цифровая вычислительная машина ЦВМ "Орбита 20-22". Машина нового поколения обладала повышенным быстродействием и увеличенным объемом памяти. Кроме решения основных задач, с ее помощью также обеспечивалась проверка и контроль систем ПрНК в целом. Информация, автоматизированно вводимая в ЦВМ при подготовке к полету посредством пульта подготовки и контроля ППК-23, записывалась на стандартных перфокартах, что значительно ускоряло предполетную подготовку самолета. Предусматривался и резервный ручной ввод данных с пульта с помощью кнопок-табло. Для контроля за действиями летчика и функционирования аппаратуры ПрНК Су-17М4 мог оснащаться магнитным регистратором параметров МЛП-14-3 – специальным магнитофоном, устанавливаемым в случае необходимости в гаргроте самолета вместо держателей КДС-23.

В состав навигационного оборудования ПрНК-54 входили инерциальная курсовертикаль, доплеровская система ДИСС-7, радиосистема ближней навигации и посадки, радиокомпас, ответчик, система воздушных сигналов и блок датчиков угловых скоростей.

Для прицеливания со вводом данных, формируемых ПрНК-54 (а не аналогово-цифровым вычислителем прицела, как на Су-17М2 и М3), использовалась визирная головка С-17ВГ-1 из комплекта прицела, а управление подвижной прицельной маркой осуществлялось системой "Метка". Тем самым задействовалось более мощное вычислительное оборудование с учетом большего числа параметров, что повышало эффективность и точность при решении прицельной задачи. Кроме визирования цели с помощью подвижной марки или неподвижной сетки, текущей и эффективной дальности стрельбы, углового размера воздушной цели, а также индикации времени, оставшегося до сброса бомб и индикации крена с помощью сигнальных ламп, на головку прицела обеспечивалась выдача летчику сигнала об опасной высоте вывода из пикирования по разлету осколков применяемых авиабомб, предупреждения о вводе в кабрирование, бомбометании на угле сброса, а также сообщалось о разрешении стрельбы из пушек или пуске НАР и управляемых ракет.

В отличие от "эм-тройки", переключатель выбора оружия (бомбы – пушки – стрельба – Р-60) на новой машине был перенесен с пульта на левом борту кабины на ручку управления самолетом, а на рукоятке управления двигателем появились кнопки "Атака" (включение ПрНК в режим решения прицельных задач), "Привязка" и "Запуск" (работа станции "Клен-54" и включение режима программно-корректируемого слежения подвижной марки за целью, с 34-й серии для исключения непреднамеренного нажатия выполнялась в утопленной чашечке).

Устанавливаемая в контейнере неподвижного конуса воздухозаборника авиационная станция подсвета и дальнометрирования "Клен-54", помимо задач измерения дальности, подсветки цели и полуактивного наведения ракет с лазерными ГСН, решаемых подобной станцией, применявшейся на "эм-тройке", имела новый режим, служащий для измерения наклонной дальности до цели и выдачи целеуказания управляемым ракетам Х-29Т с телевизионной системой наведения. При этом предусматривалось два режима работы – автономный или автоматический, выбираемые летчиком.

Для применения противорадиолокационных ракет в ПрНК-54 интегрировали аппаратуру управления "Вьюга-17", размещаемую, как и прежде, в подвесном контейнере под фюзеляжем самолета. Легкосъемное индикаторное табло устанавливалось в кабине летчика. Для этого с ИТ-23М снимался резиновый тубус-наглазник, а экран закрывался предохранительным кожухом, в верхней части которого и крепилось табло индикатора. Наличие ПрНК позволило, кроме прочего, выводить на индикаторное табло дальность до РЛС-цели. Машины, оборудованные для применения противорадиолокационных ракет, иногда именовались Су-17М4П.

Помимо радиоэлектронного оборудования, включенного в ПрНК, серийные Су-17М4 несли связную радиостанцию Р-862 "Журавль-30" (или Р-862М), радиовысотомер "Импульс", маркерный радиоприемник МРП-66, ответчик госопознавания и станцию предупреждения об облучении "Береза-СП". Для создания активных помех, как и на Су-17МЗ, использовалась СПС "Гвоздика", подвешиваемая в контейнере под крыло самолета. Для регистрации параметров полета самолет комплектовался новой системой объективного контроля "Тестер УЗ-Л".

Подготовка к подвеске на Су-17М4 осколочно-фугасных авиабомб ОФАБ-100-120. Калининский аэродром, 274-й апиб

В дальнейшем, в ходе серийного выпуска, начиная с Су-17М4 № 39-20, самолеты стали комплектоваться доработанным ПрНК-54-55. Усовершенствованный ПрНК, кроме прочего, обеспечивал повторный заход на цель в автоматическом, директорном и ручном режимах управления, а также разрешал пуск управляемых ракет вне зоны разрешенных пусков (это ограничение по допустимым режимам предотвращало стрельбу с опасно малой высоты и дальности во избежание попадания машины под собственные осколки, но в военное время, по очевидным причинам, снималось). С машины № 19-01 по № 20-14 устанавливалась станция предупреждения с увеличенными углами обзора, а с самолетов последующих серий ее заменила доработанная СПО. В серии на «четверке» внедрили и систему дальней навигации РСДН-10, предназначенную для определения гиперболических координат самолета по радиосигналам от наземных станций и передачи этой информации в ПрНК.

С машины 13-й серии внедрили новое контрольное оборудование для регистрации результатов применения столь разнообразного вооружения. Киносъемочный аппарат АКС-5 в правой консоли центроплана был упразднен, а вместо него в подвесном контейнере, устанавливаемом на пилон для ракет Р-60 под правое крыло, мог размещаться фотоконтрольный прибор ФКП-58. Он предназначался для фотографирования цели при стрельбе и записи на фотопленку сигналов о положении прицельной марки и дальности до объекта атаки. Стандартный фотоконтрольный прибор CLU-45, фиксировавший "картинку" прицела, остался в кабине.

Вооружение Су-17М4 размещалось на тех же узлах подвески, что и на Су-17МЗ, но управлялось новой системой управления оружием СУО-54, разработанной в ОКБ "Авиаавтоматика". Она обеспечивала сброс авиабомб (обычных и специальных) и блоков из КМГ-У, пуск НАР и УР, стрельбу из встроенного и подвесного пушечного вооружения, сброс смешанных подвесок с применением двух видов оружия в одной атаке, неуправляемый пуск УР, сброс ПТБ и блоков НАР одноразового использования, аварийный сброс всех подвесок, блокировку команд сброса и пуска, а также сигнализацию летчику о наличии оставшихся средств поражения. Пульт управления и индикации размещался на спецщитке на левом борту кабины.

Бомбардировочное и неуправляемое ракетное вооружение самолета не претерпело серьезных изменений по сравнению с применяемым на "эм-тройке", за исключением возможности использования на самолетах поздних серий новых мощных НАР С-13, принятых на вооружение в 1983 году и применяемых в блоках Б-13. Пару таких блоков можно было подвесить на крайние крыльевые балочные держатели. Позднее было обеспечено применение с машины новых модификаций снаряда – С-13Т с тандемной проникающей и С-13-ОФ с осколочно-фугасной БЧ, прошедших Госиспытания в Ахтубинске на Су– 17М4 в 1984-85 годах (ведущие летчики – подполковник А. Бородай, полковник А. Павленко).

G/-17M4 мог оснащаться также двумя авиационными аэрозольными приборами ААП-500 для постановки дымовых завес, подвешиваемыми на крайние крыльевые точки подвески. Приборы были одноразовыми и после выброса из них всего снаряжения сами также сбрасывались в полете. Применять аэрозольные приборы предписывалось только в горизонтальном полете на высоте 50 м и более при скоростях до 1100 км/ч.

Отработка применения на Су– 17М4 из состава 274-го апиб унифицированной разовой бомбовой кассеты РБК-500У

Балочные держатели БДЗ-57МТА, установленные на переходные балки подфюзеляжных «ракетных» точек подвески вооружения

Су– 17М4 несет блоки НАР Б-13Л и Б-8М1, ракеты Р-60М и толстостенные авиабомбы ФАБ-500ТС под фюзеляжем. Рядом на тележке – ящики из-под реактивных снарядов. Аэродром Воздвиженка, 1994 год

Применение ПрНК позволило обеспечить повышенную точность попадания при бомбометании и пуске ракет. Так, при бомбометании с пикирования вероятное отклонение полного рассеивания бомб от цели для Су-17М4 составляло, в среднем, 20-30 м, тогда как у Су-17МЗ эти параметры равнялись 35-45 м. С горизонтального полета бомбометание характеризовалось вдвое лучшей точностью (25-35 м против 45-55 м), на уровне МиГ-27 и фронтовых бомбардировщиков Су-24М. Навигационное бомбометание с выходом на цель по заданным координатам не отличалось такой точностью, но позволяло с большой долей вероятности поражать крупные неподвижные наземные цели по заранее введенным в «память» ПрНК данным в любое время суток при любой погоде, что значительно расширило возможности машины – ранее прицельное бомбометание ночью без подсветки целей и в сложных метеоусловиях было практически невозможно.

Еще одним новшеством, пришедшим на "эм-четверку" с появлением прицельно-навигационного комплекса, стала возможность применения двух видов вооружения в одном заходе на цель (ранее в ИБА этим могли "похвастать" только микояновские истребители– бомбардировщики МиГ-27). На Су-17М4 аппаратура ПрНК обеспечивала возможность пуска УР с лазерной или телевизионной ГСН, НАР или стрельбу из СППУ по цели с пикирования, а на выводе из него по сигналу от ЦВМ следовал автоматический сброс бомб. Такое "комплексное воздействие" повышало эффективность удара и надежность выполнения задачи, сокращая время нахождения самолета над целью (не требовался второй заход, рискованный при наличии ПВО), а также увеличивая продолжительность обработки цели при нанесении удара. Следует отметить, что и на прежних модификациях Су-17, не оборудованных ПрНК, разрешалось применение смешанного вооружения, но только исключительно в ручном режиме – летчик мог вести огонь одновременно из встроенных пушек и СППУ либо открыть по цели огонь из пушек, а затем выполнить пуск НАР (или наоборот), если только мог управиться с последовательным использованием оружия, успевая за считанные секунды "переключиться" и прицелиться.

Артиллерийское вооружение самолета позволяло использовать уже не две, а четыре СППУ-22-01, одна пара которых, как и прежде, вешалась на крайние крыльевые держатели для стрельбы вперед, а вторая предназначалась для ведения огня назад. Она размещалась на "ракетных" подфюзеляжных точках, на которые контейнеры крепились с помощью переходных балок С54-881 2-200 (обычно применялись для подвески пусковых для ракет), балочных держателей БДЗ-57МТА и специальных адаптеров, предназначенных для их установки задом наперед. В случае необходимости, на эти же точки можно было подвесить авиабомбы калибра 100 или 250 кг, НАР С-24 или блоки типа УБ– 32.

Су-17М4 из состава 20-го гв. апиб с двумя аэрозольными дымовыми приборами ААП-500, предназначенными для постановки дымовых завес над полем боя

Съемная подвижная пушечная установка СППУ-22-01 под крылом польского Су-22М4

Польский Су-22М4 с выкладкой вооружения, применяемого на самолете

В состав управляемого ракетного вооружения самолета вошли как уже применявшиеся на Су– 17МЗ ракеты Х-25 (или новые X-25MJ1), которых самолет мог нести до четырех штук, С-25Л, Х-29Л и Р-60М (по два изделия), так и пара новых ракет Х-29Т.

Х-29Т оснащалась пассивной телевизионной головкой самонаведения. Головка несла телевизионную камеру, в состав которой входила оптическая система, видикон с фокусирующе-отклоняющей системой и предварительный усилитель, устанавливаемые на гиростабилизаторе, и которая обеспечивала захват только оптически контрастных целей, выделяющихся на фоне местности.

Обнаружив цель визуально и наложив на нее подвижную марку прицела, летчик по экрану ИТ-23М осуществлял привязку и целеуказание ТВГС, захватывавшей объект по его светоконтрастному краю. Если изображение цели на экране не наблюдалось, переключением угла обзора ГСН с точного на грубое и более широкое он находил цель и, после ее совмещения с прицельным перекрестием, вновь переходил на узкое поле зрения. Убедившись в надежном удержания цели в захвате и устойчивом автоматическом слежении за целью, для чего ТВГС ракеты переводилась в режим "Слежение", на оптимальной дальности до объекта летчик выполнял пуск, после чего Х-29Т шла к цели самостоятельно.

Ракета могла использоваться только в дневное время, по контрастным объектам и в хорошую погоду, когда наведению не мешали туман и дымка. К достоинствам ракеты относились полная автономность наведения, защищенность от помех и исключительная точность среди всех управляемых ракет – при дальности пуска 8-12 км она составила 2-4 м (у Х-29Л – 6-8 м). Пуск Х-29Т (только по одной) мог выполняться в диапазоне высот от 200 до 5000 м на скорости 600-1100 км/ч с горизонтального полета или углов пикирования не более 40°.

После пуска Х-29Т летчик был свободен в маневре и мог осуществить выход из атаки. Как и лазерная Х-29Л, "телевизионная" ракета после пуска для повышения эффективности действия БЧ выполняла запрограммированную горку, обрушиваясь на атакуемое сооружение сверху, с наименее защищенной части. По заданию от ПрНК, чем больше был угол пикирования самолета, тем с большим тангажом ракета выполняла горку. На Су-17М4 для возможности пуска в сложных метеоусловиях, к примеру, под низко висящими облаками, при уходе в которые ракета могла потерять цель из виду – летчик мог из кабины отключить этот режим. В этом случае полет ракеты выполнялся без горки, и та шла к цели ниже самолета, сохраняя наведение.

В учебных полетах для контроля правильности пуска ракет Х-29Т на самолете в обтекаемом контейнере под фюзеляжем (там же, где и "Вьюга-17") устанавливался видеомагнитофон, записывающий телесигнал с головки ракеты. Видеозапись, аналогичную изображению на экране ИТ-23М в кабине, затем можно было просматривать для отработки методики применения ракет.

Ракета Х-29Т, оснащенная телевизионной головкой самонаведения, на подфюзеляжной подвеске

Ракета Х-25МЛ, подвешенная под крыло Су-22М4. Головка самонаведения прикрыта защитным колпачком

Для размещения и старта тяжелых Х-29Л и Х-29Т использовались авиационные катапультные устройства АКУ-58-1, устанавливаемые на переходные балки «ракетных» точек подвески, а с самолета № 21-07 их заменили усовершенствованными АКУ-58 (новая модель, в отличие от «первой», шла без индекса). Новые пусковые, значительно отличающиеся от предыдущей модификации, были созданы в МКБ «Вымпел» и запущены в серийное производство на Новосибирском авиазаводе в 1978 году. В первое время они шли исключительно для комплектования бомбардировщиков Су-24, а позднее стали применяться и на других самолетах.

С целью облегчения пилотирования и повышения точности при пусках лазерных ракет типа Х-25, Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л в ПрНК-54 был реализован режим ПКС (программно-корректируемое слежение), обеспечивавший стабилизацию лазерного луча станции подсвета по углу крена (как было сказано выше, использовавшийся и для целеуказания телевизионным ГСН ракет Х-29Т). Если на Су-17МЗ после схода ракет от летчика требовалось практически постоянно работать кнюппелем системы "Метка" для удержания подвижной марки на цели, то теперь после ручной привязки к цели аппаратура самостоятельно отслеживала объект атаки. Для уточнения точки наведения при ее уходе в сторону оставалась возможность корректировки ее положения кнюппелем. После его отпускания система ПКС продолжала свою работу в автоматическом режиме, удерживая луч на цели. На машинах с ПрНК-54-55 появилась возможность использовать и усовершенствованные лазерные ракеты С-25ЛД с увеличенной дальностью пуска.

Продолжение следует

А-4Е корпуса морской пехоты на авиабазе Убон, 1968 г.