Текст книги "Авиация и космонавтика 2000 12"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

В 1939 г. японцы стали совершать, в основном, ночные налеты. Прибывший в середине года летчик-испытатель К.Коккинаки (сначала заместитель командира очередной группы добровольцев, а после отъезда С.П.Супруна – ее командир) вспоминал, что "над Чунцином японские бомбардировщики появлялись, как правило, в лунные ночи, когда хорошо просматривались на земле крупные ориентиры. Летали они строем и, войдя в зону действия наших истребителей, время от времени по команде флагмана всеми самолетами открывали заградительный огонь в направлении наиболее вероятных атак истребителей. Зрелище было эффектное. Словно гигантская огненная метла подметала звездное небо." Но однажды в конце 1938 г., по воспоминаниям добровольцев, японцы так "увлеклись", что в горячке начали стрелять из пулеметов не только по земле, но и друг в друга. Китайских самолетов в воздухе не было, но они накануне изрядно "пощипали" и, вероятно, сильно напугали самураев. "Огненными метлами" японцы "смели" 11 своих бомбардировщиков. Естественно, китайцы приписали их своим зенитчикам.

Группа С.П.Супруна (до 50 истребителей) вскоре стала одной из главных "сил сдерживания" японцев. Сбитые самолеты появились на счету Супруна, Коккинаки, Михайлова, Кондратюка, Корниенко и др. В декабре 1939 г. группу Супруна перебросили на юг, где все ожесточенее становились бои в провинции Юннань, по которой проходила позже знаменитая "Бирманская дорога". Наши летчики прикрывали от вражеских налетов аэродромы и коммуникации. Еще в июле 1939 г. в столицу провинции Куньмин для получения 12 "Девуатинов" D.510 передислоцировали 17-ю эскадрилью, но их сил явно не хватало.

В январе 1940 г. С.П.Супруна, единственного из группы, по настойчивому требованию НИИ ВВС, отозвали в Союз. Он и "на войну" попал с большим трудом, задействовав весь свой административный резерв (к этому времени стал депутатом Верховного Совета СССР). Весной 1939 г. в письме Наркому обороны К.Е. Ворошилову он пожаловался, что ему "не доверяют" и после гибели В.П.Чкалова не дают испытать второй экземпляр И-180-2, а также "…в течение ряда лет я прошу послать меня в командировку в Китай или Испанию – для приобретения боевого опыта. Все мои старания остаются безрезультатными." Далее Супрун сетовал, что "люди, которые приобрели боевой опыт", отобрали у него даже И-16 из пилотажной ("красной") пятерки, которую он водил на парадах, одновременно "поддерживая свою технику пилотирования, воздушный бой и воздушную стрельбу".

Безусловно, опыт летчиков-испытателей, а их в Китае было немало – А.С. Благовещенский, С.П.Супрун, К.К. Коккинаки, В.Н.Савкин, А.П.Деев, А.Н.Чернобуров, С.Н.Викторов, И.Е.Федоров и др. помогал в боях. 10 января 1940 г. самолет Коккинаки подбили, из крутой спирали он сумел выровняться с огромным трудом, только за счет опыта летчика-испытателя. По воспоминаниям, в том бою погиб советский доброволец И.К.Розинка. Во время ночного налета на Чунцин Супрун однажды спас китайского истребителя, организовав "ночной старт" фарами своего автомобиля. Китаец успел приземлиться между двумя волнами бомбардировок. (По данным архива МО, числится погибшим 30 декабря 1939 г. и захоронен в г.Лючжоу Гуанси-Чжуанского автономного района, последний сбитый в воздушном бою советский летчик.)

С появлением новых групп советских добровольцев китайцы занялись переформированием своих истребительных авиагрупп. В определенной степени этому "посодействовали" и сами японцы, перенеся основную тяжесть воздушных боев из Китая на Халхин-Гол. Впрочем, подтверждающей это статистики нет. Воздушные бои в Монголии начинались по "китайскому" сценарию, когда японцы успешно действовали против летчиков без боевого опыта. Пришлось срочно организовывать посылку туда групп истребителей с "испанским" и "китайским" опытом, наиболее известными среди них были С.А. Грицевец и Г.П. Кравченко, вновь отличившиеся в воздушных схватках и ставшие первыми Дважды Героями Советского Союза. Однако никаких документальных свидетельств, что в Монголии Кравченко "сводил счеты" со "старыми знакомыми" по Китаю, как это иногда утверждают в авиационной беллетристике, пока не обнаружено. Единственным известным японским истребителем, воевавшим и в Китае, и в Монголии, был Татео Като, сражавшийся с китайцами с осени 1937 г. по май 1938 г. на Ки 10 ("тип 95"). По японским данным, всего он сбил девять самолетов, в том числе в бою 25 марта – четыре И-15 и 10 апреля – три И-15. Данных о погибших в эти дни наших летчиках нет. На Халхин-Голе Т.Като, ставший командиром 64-го полка, воевал на Ки 27 и тоже пополнил свой боевой счет. Встречался ли он в воздухе с Кравченко – неясно.

Один из немногих групповых снимков советских добровольцев в Китае, Гуйлинь, 1939 г.

Летчик-истребитель В.Н.Савкин – с января 1939 г. по январь 1940 г. участвовал в боях в Китае

Пока японцы воевали «на два фронта», 4-ю авиагруппу в июле 1939 г. отправили в Ляншань, там они получили И-15 (21-я и 22-я эскадрильи). 29 июля 24-я эскадрилья получила из Ланчжоу семь новых И-16. В августе 26-ю эскадрилью снова отправили в Ланьчжоу за девятью И-16. Одновременно 5-ю авиагруппу перебросили в Чэнду для защиты от налетов. Здесь китайцы на авиабазе Тайпинсы создали «Главный бомбардировочный отряд» (учебный центр), где китайцев переучивали на СБ, а затем и на ДБ-3. В городе находился и авиазавод, где позже попытались скопировать СБ.

29-я эскадрилья на И-15бис охраняла Чэнду от налетов с января 1939 г. Но в конце апреля шесть самолетов во главе с командиром эскадрильи откомандировали до особого распоряжения в Наньчжэнь (пров. Шэньси) для поддержки наземных войск. В бою 29 апреля они сбили двух японцев, потеряв три "чижа". Один китайский летчик выпрыгнул с парашютом, двое погибли.

В июне 1939 г. к 29-й эскадрилье в Чэнду присоединилась 27-я. В конце года они участвовали в нескольких воздушных схватках. 4 ноября 1939 г. 54 бомбардировщика совершили налет. Девять И-15бис из 29-й эскадрильи в составе 5-й авиагруппы сбили три японских самолета. "Чиж" № 2903 погиб. Летчики с И-15 №№ 2910, 2904, 2907, а также зам. командира авиагруппы (И-15бис № V-2) были ранены и совершили вынужденные посадки. Из шести участвовавших в бою самолетов 26-й эскадрильи, ведомых зам. командира 5-й авиагруппы Ван Хансю– нем, потеряли двоих, (И-16 №№ 2609 и 2604). Оба отстали от строя, первый из них погиб в Цзинтане, второй совершил вынужденную посадку в Пэн– шане.

По японским данным, в мае-сентябре 1939 г. японские бомбардировщики с аэродромов Ханькоу совершили 22 налета налета на Чунцин и Чэнду (около 200 самолето-вылетов).

В декабре 1939 г. в разгар ожесточенного сражения за Гуйнань туда, кроме наших добровольцев (группа Супруна), Авиационный комитет Китая стянул почти всю свою истребительную авиацию – 4-ю авиагруппу (командир Лю Чжихань) в составе 21– й, 22-й и 23-й эскадрилий на И-15бис, 14 И-15бис из 27-й и 29-й эскадрилий под командой командира 3-й авиагруппы Хуан Паньтана, семь "Гладиаторов", ведомых заместителем командира 3-й авиагруппы, часть 18-й эскадрильи на "Хоуках" 75, и даже 32-ю эскадрилью на устаревших "Дугласах". Подробности воздушных боев китайцы не сообщают, известно только, что 27 декабря они потеряли три "Гладиатора". Уцелевших четырех "англичанин" отправили на авиабазу Шуанлю для противовоздушной обороны Чэнду. В тот же день над Эртаном, по тайваньским данным, три "Дугласа" 32-й эскадрильи сбили трех японцев, но ко– мэск Вэй Ицинь погиб, остальные двое выпрыгнули с парашютами.

В конце декабря 4-я авиагруппа вернулась на авиабазу Гуанянба. Окончательно ситуация под Гуйнанем "рассосалась", по-видимому, только к 13 января 1940 г., когда в Чэнду вернули 27-ю и 29-ю эскадрильи. Однако железная дорога между двумя южными провинциями Китая подвергалась массированным налетам японцев, поэтому 7 января на защиту Куньмина и Мэнцзы (провинция Юннань) направили оставшуюся часть 18-й эскадрильи.

1940 г. был последним, когда в боях участвовали советские летчики. В конце 1939 г. – начале 1940 г. в отношениях между СССР и правительством Чан Кайши начался новый этап "охлаждения". Официальной причиной было то, что гоминьдановцы прекратили военное и материальное снабжение коммунистических 8-й и Новой 4– й армии. Произошли даже несколько вооруженных конфликтов, пробивших большую брешь в едином фронте антияпонской борьбы. Не исключалось и использование авиации для борьбы с коммунистическими войсками.

На мой взгляд, истинной причиной явились не "разборки" Чан Кайши с Мао Цзэдуном (позже у нас за те события второго ругали почище первого). Похоже, и до Азии докатилось "эхо" подписания 23 августа 1939 г. советско-германского договора о ненападении. Позже Гитлер предлагал И.В. Сталину стать четвертым членом "оси" Берлин-Рим-Токио, но все ограничилось советско-японскими договорами о ненападении.

В этих условиях СССР был вынужден временно прекратить поставки вооружения и боевой техники (в дальнейшем они возобновились). К лету 1940 г. из Китая отозвали всех советских летчиков. (По наших данным, их отозвали в 1941 г., но возможно речь идет только о советниках. Во всяком случае, китайцы об участии наших летчиках в боях не упоминают уже с начала 1940 г.) Некоторые советники, инструкторы в авиашколах и часть технического персонала оставались в Китае и в 1942-1943 гг.

Как пишут историки из КНР, "советские летчики лишили японцев господства в воздухе, нанесли им серьезное поражение и заставили отодвинуть авиабазы от линии фронта на -500 км. По неполным подсчетам, с начала 1938 г. по май 1940 г. советские летчики участвовали свыше чем в 50 крупных воздушных боях, сбив (совместно с китайцами) 81 самолет, подбив (т.е. было подожжено) 114 самолетов, повредили 14 крупных военных кораблей." За время японско-китайской войны погибло более 200 советских летчиков (более 100 – пассажирами в авиакатастрофах), 14 стали Героями Советского Союза, более 400 награждены орденами и медалями.

(Продолжение следует )

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Евгений АРСЕНЬЕВ

САМОЛЕТЫ ОКБ ИМ. А.И.МИКОЯНА

Продолжение. Начало в «АиК» № 4,7-9"2000

МиГ-9( 2 *

[Закрыть]) (И-210, ИХ, изд. 65)

Модификация истребителя МиГ-3 с мотором М-82А

Истребитель МиГ-9 №6502 на государственных испытаниях в НИИ ВВС

В соответствии с Постановлениями СНК №1238-517 от 9 мая и №1246– 520 от 10 мая 1941 г., а также приказом НКАП №438 от 13 мая 1941 г. начался серийный выпуск двигателей воздушного охлаждения М-82 на заводе №19. В связи с этим Главным конструкторам А.И.Микояну, Н.Н.Поликарпову, П.О.Сухому и А.С.Яковлеву поручалось обеспечить установку мотора М-82 на своих самолетах.

Летные испытания модификации истребителя МиГ-3 с двигателем М-82 предписывалось начать 1 июля 1941 г. Первый летный мотор был получен 18 мая 1941 г., а к середине июня в ОКБ– 155 закончили разработку чертежей и начали агрегатную сборку первой опытной машины.

По сравнению с истребителем МиГ-3 самолет, получивший наименование МиГ-9 , имел следующие конструктивные изменения. Фюзеляж расширили в передней части в соответствии с габаритами мотора М-82А и подняли на 100 мм относительно крыла. В связи с этим были изменены зализы центроплана, а на хвостовую часть фюзеляжа поставили фанерные накладки для плавного сопряжения с головной частью. Верх киля срезали, а на руле направления сделали роговую компенсацию.

В связи с установкой нового мотора была изменена вся винтомоторная группа. Капот мотора типа NACA с четырьмя легкосъемными панелями для обслуживания ВМГ. Отвод отработанных газов осуществлялся двумя выхлопными коллекторами. Запас топлива разместили в четырех протектированных бензобаках общей емкостью 488 литров. Охлаждение масла обеспечивали два восьмидюймовых радиатора ВМС-8, которые разместили в нижней части ВМГ в одном туннеле. Винт АВ– 5-127А диаметром 3 м.

По расчетным данным новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 630 км/ч на высоте 6500 м и 530 км/ч у земли, а высоту 5000 м набирать за 4,9 мин. Его вооружение состояло из трех синхронных пулеметов УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов и двух синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм с боезапасом по 650 патронов.

Первый опытный экземпляр истребителя МиГ-9 №6501 с двигателем М– 82А построили летом 1941 г. и передали в ЛИИ на заводские летные испытания. Первый вылет состоялся 23 июля 1941 г., самолет пилотировал летчик– испытатель военного представительства М.И.Марцелюк. 25 августа к испытаниям подключили второй опытный экземпляр, на котором начали отстрел вооружения. Из состава вооружения самолетов был исключен левый пулемет ШКАС. Летные испытания МиГ-9 №6502 проводил летчик-испытатель А.П. Якимов. Вскоре в производство была запущена войсковая серия.

Между тем в конце августа 1941 г. НИИ ВВС выдало заключение по эскизному проекту истребителя МиГ-9. В выводах было отмечено, что проектируемая машина по расчетным данным имеет по сравнению с самолетом МиГ-3 значительные преимущества по максимальным скоростям и скороподъемности на малых высотах, а также по взлетным свойствам и вооружению. В связи с тем, что самолет МиГ-9 уже был построен, военные рекомендовали форсировать его доводку и предъявить на государственные испытания.

Однако уже на первом этапе испытаний МиГ-9 стало ясно, что расчетную скорость 630 км/ч получить не удастся. Максимум, что показал самолет, это 540 км/ч на высоте 5000 м. Одними из причин стали недоведенный карбюратор и отсутствие необходимого винта (на машине стоял винт АВ– 5Л-156, вместо требуемого АВ-5-127А). Кроме того, оказалась недостаточной внутренняя герметизация ВМГ, что создавало большие аэродинамические потери.

Поэтому 11 сентября 1941 г. с целью быстрейшего внедрения моторов М-82 на самолеты приказом НКАП №925 начальнику ЦАГИ С.Н. Шишкину было предписано разработать к 15 сентября рекомендации по наилучшим винтам и просчитать возможные летные данные типового истребителя и бомбардировщика с моторами М-82, а к 25 сентября, на основании натурных испытаний, рекомендации по наилучшему капоту. Кроме того, к 20 октября надлежало провести аналогичные исследования по истребителям МиГ, ЛаГГ и Як с этим мотором.

В сентябре выполнили продувку МиГ-9 №6501 в натурной аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ, которая подтвердила негативное влияние негерметичности капота мотора на лобовое сопротивление. Это, естественно, потребовало провести переделку фюзеляжа и других частей самолета. Однако завершить испытания и закончить выпуск войсковой серии не позволила эвакуация завода №1 и ОКБ в г. Куйбышев в октябре 1941 г. Кроме двух опытных истребителей МиГ-9 было построено еще три машины – №№6503, 6504, 6505. В январе 1942 в г. Куйбышеве возобновились заводские испытания МиГ-9 №6502, которые проводил летчик-испытатель В.Н. Савкин. На самолете проверялась работа винтомоторной группы, и определялись его штопорные свойства. На основании полученных данных были сделаны выводы, что тепловой режим ВМГ до расчетной высоты второй скорости нагнетателя вполне нормальный, а по штопорным свойствам МиГ-9 имеет преимущества по сравнению с серийным самолетом МиГ-3.

После возвращения из эвакуации коллектив ОКБ-155 провел доводку всех пяти самолетов. В начале июня 1942 г. для проведения войсковых испытаний в 34 иап 6 ИАК ПВО были переданы три МиГ-9 войсковой серии №№6503, 6504, 6505, которые приняли участие в боевых действиях. Кроме того, самолет №6502 был передан в летную инспекцию ВВС, которая затем передала его в 12 гв.иап 6 ИАК ПВО. Но 27 октября 1942 г. полеты в 34 иап из-за выявленных дефектов винтомоторной группы были прекращены и самолеты вернули ОКБ-155 для доработки.

2*Первый с таким названием.

Истребитель МиГ-9 №6502 на государственных испытаниях в НИИ ВВС

Тем временем, 7 сентября 1942 г. истребитель МиГ-9 №6502 поступил в НИИ ВВС на государственные испытания. К этому времени в составе вооружения самолета остались только крупнокалиберные пулеметы УБС. Испытания проводили ведущий инженер И.Г. Лазарев и летчик-испытатель В.Е. Голофастов. Однако машину неоднократно приходилось возвращать в ОКБ-155 для доводки винтомоторной группы, поэтому госиспытания растянулись на два месяца. По их результатам МиГ-9 получил неудовлетворительную оценку, так как его основные летные характеристики оказались значительно хуже, чем у самолетов Лa-5 и Як-7. Максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте 6150 м. Кроме того, у военных были большие претензии к винтомоторной группе самолета, как к ее работе, так и к условиям эксплуатации. Тем не менее, на этом история истребителя МиГ-9 не закончилась. 27 июня 1943 г. три самолета №№6501, 6502, 6503 после доработки были переданы в состав 260 САД 7 ВА Карельского фронта, где они эксплуатировались вплоть до списания по износу в 1944 г.

Истребитель МиГ-9 №6502 на государственных испытаниях в НИИ ВВС

Один из трех истребителей МиГ-9, воевавших на Карельском фронте в составе 260 САД 7ВА.

Основные характеристики истребителя МиГ-9 М-82( 3*

[Закрыть])

Длина самолета, м 8,078

Размах крыла, м. 10,2

Площадь крыла, м 217,44

Масса пустого самолета, кг 2762

Взлетная масса, кг 3382

Запас топлива, кг 360

Максимальная скорость полета, км/ч:

у земли 475

на высоте 6150 565

Время набора высоты 5000 м, мин 6,7

Практический потолок, м 8700

Посадочная скорость, км/ч 146

Разбег, м 410

Пробег, м 535

3*– по результатам государственных испытаний

МиГ-9 Е (И-211, Е)

Модификация истребителя МиГ-3 с мотором М-82Ф

Истребитель МиГ-9Е (И-211) с двигателем воздушного охлаждения М-82Ф

В IV квартале 1942 г. коллективу ОКБ-155 поручили провести модификацию истребителя МиГ-3 под двигатель воздушного охлаждения М-82Ф взлетной мощностью 1850 л.с. Учитывая опыт постройки самолета МиГ-9 с мотором М-82А, а также результаты его продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ, был проведен фундаментальный пересмотр конструкции всех агрегатов с точки зрения уменьшения массы, улучшения герметизации и аэродинамики самолета.

В результате проведенных работ взлетная масса истребителя И-211 была снижена на 280 кг и составила 3070 кг. Особенно тщательно отработали конструкцию капота двигателя для лучшей внутренней герметизации и соответствия фюзеляжу. Для уменьшения лобового сопротивления маслорадиаторы убрали из воздушного потока внутрь самолета, а их воздухозаборники разместили в передней кромке центроплана у бортов фюзеляжа. Все эти мероприятия позволили значительно улучшить скоростные качества машины. Вооружение истребителя состояло из двух 20-мм синхронных пушек ШВАК с боезапасом по 150 патронов.

Истребитель МиГ-9Е (И-211) с двигателем воздушного охлаждения М-82Ф

28 января 1943 г. сборка истребителя И-211 завершилась, и 12 февраля его передали на заводские испытания. Первый вылет выполнил 24 февраля 1943 г. летчик-испытатель В.Н.Савкин. Максимальная скорость полета, полученная в процессе испытаний, составила 670 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал за 4 мин. В 1 квартале 1944 г. закончились заводские испытания истребителя И-211, после чего работы по нему свернули. В I квартале 1943 г. для ВВС планировалось построить 10 самолетов МиГ-9Е.

Основные характеристики истребителя И-211

Длина самолета, м 7,95

Размах крыла, м. 10,2

Площадь крыла, м 217,44

Высота самолета, м 3,1

Масса пустого самолета, кг . 2590

Взлетная масса, кг 3070

Запас топлива, кг 300

Максимальная скорость полета, км/ч:

на высоте 7100 670

Практический потолок, м 11300

Практическая дальность полета, км: 940

МиГ-3 с мотором М-90

Проект В феврале 1943 г. в ОКБ-155 начали разрабатывать вариант размещения на истребителе МиГ-3 нового 18-ти цилиндрового двигателя воздушного охлаждения М-90 мощностью 2000 л.с. разработки ОКБ-29. Однако мотор испытания прошел, но по ряду причин в серию запущен не был, главным образом из-за отсутствия производственных мощностей. В связи с этим работы над этим проектом МиГ-3 были прекращены.

МиГ-3 с мотором Пратт– Уитни R-2800-63 и турбокомпрессором С-23

Проект В марте 1944 г. в ОКБ-155 был проработан вариант истребителя МиГ-3 с мотором Пратт-Уитни R-2800-63 и турбокомпрессором Дженерал Электрик С– 23, которые устанавливались на американском истребителе Рипаблик Р– 47D-10RE «Тандерболт». За основу проекта был принят истребитель МиГ– 9Е (И-211). При расчетной мощности 2250 л.с. (с учетом скоростного наддува) самолет должен был иметь максимальную скорость 740 км/ч на высоте 10000 м и практический потолок 14500 м. Полетная масса должна была составить 3800 кг. 8 апреля 1944 г. материалы были представлены на рассмотрение в НКАП, однако дальше теоретических разработок дело не пошло.

Владимир РИГМАНТ

ПОД ЗНАКАМИ «АНТ» И «ТУ»

* Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97, 1-4, 7-12/98 г., 1-4, 7, 9-12/99,1-4,7-10/2000 г.

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева