Текст книги "Авиация и космонавтика 2000 12"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

64-17960 (2011)

Серийный самолет. Начало сборки – 8 декабря 1964 г., выкатка – 20 сентября 1965 г., первый полет – 9 февраля 1966 г. экипаж – Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 27 февраля 1990 г.. суммарный налет – 2669, 6 ч. Выставлен на авиабазе Кэстл, шт. Калифорния.

64-17961 (2012)

Серийный самолет. Начало сборки – 13 января 1965 г., выкатка – 19 октября 1965 г, первый полет – 13 апреля 1966 по, экипаж – Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 2 февраля 1977 г., суммарный налет 1601 ч. Передан на хранение в Чикагский музей науки и промышленности на авиабазе Бил, шт. Калифорния.

64-17962 (2013)

Серийный самолет. Начало сборки – 15 февраля 1965 г., выкатка – 17 ноября 1965 г., первый полет – 29 апреля 1966 г., экипаж – Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнил 14 февраля 1990 г., суммарный налет – 2835,9 ч. Находится на хранении в пригодном к полетам состоянии на заводе № 42 фирмы Локхид.

64-17963 (2014)

Серийный самолет. Начало сборки – 16 марта 1965 г., выкатка – 16 декабря 1965 г., первый полет – 9 июня 1966 г., экипаж – Уивер и Бельпо. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 28 октября 1978 г. суммарный налет 1604,4 ч. Выставлен на авиабазе Бил, шт. Калифорния.

64-17964 (2015)

Серийный самолет. Начало сборки – 14 апреля 1965 г., выкатка – 19 января 1966 г., первый полет – 11 мая 1966 г, экипаж – Уивер и Бельпо. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 20 марта 1990 г., суммарный налет 3373,1 ч. Демонстрируется в музее Стратегического авиационного командования на авиабазе Олфут, шт. Небраска.

64-17965 (2016)

Серийный самолет. Начало сборки – 13 марта 1965 г., выкатка – 17 февраля 1966 г.. первый полет – 10 июня 1966 г., экипаж Уивер и Мюллер. Состоял на вооружении 9-го SRW. Разбился 25 октября 1967 г. в районе Ловелук, шт. Невада, экипаж спасся.

64-17966 (2017)

Серийный самолет. Начало сборки – 14 июня 1965 г., выкатка – 21 марта 1966 г., первый полет – 1 июля 1966 г., экипаж – Гиллилэнд и Бельпо. Состоял на вооружении 9-го SRW. Разбился 13 апреля 1967 г. в окрестностях Лас-Вегаса, шт. Нью-Мексика, члены экипажа успешно катапультировались

64-17967 (2018)

Серийный самолет. Начало сборки – 14 июля 1965 г., выкатка – 18 апреля 1966 г., первый полет – 3 августа 1966 г. , экипаж – Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 14 февраля 1990 г.. суммарный налет – 2636, 8 ч. Находится на хранении в пригодном к полетам состоянии на заводе № 42 фирмы Локхид. В начале 1994 г. прошел восстановительный ремонт и модернизацию на фирме Локхид, передан ВВС в 1995 г.

64-17968 (2019)

Серийный самолет. Начало сборки – 12 августа 1965 г., выкатка – 17 мая 1966 г.. первый полет – 10 октября 1966 г., экипаж – Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 12 февраял 1990 г., суммарный налет – 2279 ч. Находится на хранении в пригодном к полетам состоянии на заводе N 42 фирмы Локхид. Планировался к расконсервации и вводу в строй в 1996 г.

64-17969 (2020)

Серийный самолет. Начало сборки – 13 сентября 1965 г., выкатка– 16 июня 1966 г., первый полет – 18 октября 1966 г., экипаж – Уивер и Бельпо. Состоял на вооружении 9-го SRW. Разбился 10 мая 1970 г. в районе авиабазы Корат. Таиланд. Члены экипажа катапультировались успешно.

64-17970 (2021)

Серийный самолет. Начало сборки – 12 октября 1965 г.. выкатка – 18 июля 1966 г., первый полет – 21 октября 1966 г., экипаж – Уивер и Бельпо. Состоял на вооружении 9-го SRW. Разбился 17 июня 1970 г. при маневрировании после столкновении с заправщиком КС-135 в районе Эль-Пасо, шт. Техас (по другим данным столкновение произошло над штатом Нью– Мексико); экипаж в составе подполковника Брауна и майора Джэвиса катапультировался успешно.

64-17971 (2022)

Серийный самолет. Начало сборки – 10 ноября 1965 г., выкатка – 16 августа 1966 г.. первый полет – 17 ноября 1966 г.. экипаж – Уивер и Мюллер. Состоял на вооружении 9-го SRW. Передан Летно-испытательному центру NASA им. Драйдена. До передачи NASA суммарный налет составил 3512.5 ч. Некоторое время находился на консервации, 12 января 1994 г. совершил перелет из Эвардса в Палмдейл, где прошел технический осмотр и модернизаицю. Официальный первый полет после "расконсервации" выполнен 26 апреля 1994 г., передан ВВС в июне 1994 г.

64-17972 (2023)

Предназначался для проведения летных испытаний фирмой Локхид. Начало сборки – 13 декабря 1965 г.. выкатка – 15 сентября 1966 г, первый полет – 12 декабря 1966 г., экипаж – Уивер и Бельпо. На самолете установлено несколько мировых рекордов скорости и высоты: совершены рекордные перелеты по маршрутам Нью-Йорк – Лондон и Лондон -

Тактико-технические характеристики

Портрет Келли Джонсона, опубликованный в некрологе по случаю его смерти 21 декабря 1990 г.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

МИГ-25 – ЕГИПЕТСКАЯ ЭПОПЕЯ

Заканчивая публикацию серии статей о стратегическом разведчике ВВС США SR-71, было бы несправедливо не рассказать о его единственном конкуренте – сверхзвуковом разведчике типа МиГ-25, успешно применявшемся в ряде «горячих точек» нашей планеты.

Командование ВВС и ИА ПВО после гибели на МиГ-25 генерала Кадомцева и ряда других тяжелых летных происшествий, весьма настороженно относилось к новым самолетам, тем более, что в КБ Туполева велись работы над барражирующим перехватчиком, способным составить конкуренцию МиГ-25П. Чтобы переломить ситуацию, требовалось нестандартное решение. Такое решение предложил заместитель главного конструктора МиГ-25 по системам управления А.В. Минаев, назначенный 11 ноября 1970 г. заместителем министра авиапрома. Алексей Васильевич предложил проверить самолет в реальных боевых условиях, конкретно – в Египте. Обстановка в начале 70-х годов на ближнем Востоке была более чем горячей. Подразделения советских ВВС к этому времени уже находились в Египте, обеспечивая прикрытие Каира и Асуанской плотины от налетов израильской авиации. Советской авиационной группировкой командовал генерал-полковник Г.У .Дольников.

Летом 1970 г. в Ахтубинске началось формирование "экспедиционного отряда", в который вошло шейть летчиков, специалисты ОКБ, инженерно– технический состав, имевший опыт работы с МиГ-25; всего – 70 человек. Пилотировать самолеты в небе Египта предстояло летчику-испытателю Горьковского авиазавода В.Г.Гордиенко, военным летчикам из НИИ ВВС и Липецкого Центра Н.И.Стогову, В.Уварову, Н.И.Борщову и Ю.Марченко. Возглавил летный состав летчик-испытатель 1-го класса полковник А.С. Бежевец, летавший на МиГ-25 с 1965 г. Четыре самолета отобрали из МиГов, проходивших испытания в НИИ ВВС. "Характер", этих машин был знаком летному и техническому составу. Перед 63-м отдельным авиационным отрядом (такое название получила "египетская экспедиция") ставилась задача фоторазведки линии Барлева, проходившей по восточному берегу Суэцкого канала. Египет готовился взять реванш за поражение в войне 1967 г., в подготовке освобождения Синайского полуострова принимали активное участие советские военные советники, поэтому увязка планов разведки израильских укреплений с помощью советских самолетов подготовка "броска" через канал вполне естественна. Самолеты выбрали с учетом поставленной задачи – два МиГ-25Р (заводские номера 020501 и 020504) и два МиГ-25РБ (заводские номера 020402, 020601).

Переброску 63-й ОАО на Ближний Восток запланировали на конец 1970 г., однако 28 сентября умер президент Египта Насер, и отправку отряда пришлось задержать до прояснения политических позиций нового президента – Анвара Садата. Приказ о срочной переброске 63-го ОАО поступил в марте 1971 г., тогда же его командиром назначили генерал-майора Г.А.Баевского; команду инженеров возглавил А.В.Минаев, но поскольку он бывал в Египте "наездами", фактическим руковдителем был заместитель главного конструктора по МиГ-25 Л.Г.Шенгелая.

В Египет, на авиабазу Каир-Западный, МиГи доставили на военно-транспортных Ан-22; сразу же по прибытии в Египет, на МиГ-25 нанесли опознавательные знаки Объединенной Арабской Республики. Переброска осуществлялась в обстановке повышенной секретности, тем не менее, практически сразу же после появления МиГов на египетской авиабазе, каирская газета опубликовала репортаж о новых самолетах Х-500, появившихся на одной из египетских авиабаз; на видном месте был опубликован снимок МиГ-25 в полете, правда, то был не МиГ-25Р, а МиГ-25П. Тем не менее, свободная пресса дело сделала – военная тайна перестала существовать. На Востоке два занятия считаются наиболее достойными мужчины – война и торговля; отдельные египетские офицеры их успешно совмещали, причем торговали они вовсе не открытками с видами пирамид Гизы. Не случайно охрану Каира-Западного осуществлял советский спецназ и зенитно-ракетные дивизионы комплексов С-75 и С-125 с советскими расчетами.

Первая информация о том, что в "ближайшее время в арабских странах будут развернуты самолеты МиГ– 23" была опубликована в бейрутских газетах еще в 1970 г.; в то время на Западе МиГ-25 называли МиГ-23.

Первые пробные полеты над египетской территорией Х-500 выполнили 26 марта. В течение недели разведчики совершили семь вылетов, в которых отрабатывались профили полетов, производилась калибровка фотоаппаратуры. На взлете и посадке разведчиков прикрывали МиГи-21, пилотируемые советскими летчиками. МиГ-25 взлетал непосредственно за проходом пары "21-х", вторая пара страховала разведчика с задней полусферы. Как вспоминал летчик-испытатель Владимир Гордиенко: "Через несколько минут (после взлета) я уже на Махе – 2,5, все, никто достать не может!" Посадка также – в "промежутке" между парами МиГ-21. Израильские средства радиотехнической разведки внимательно отслеживали все полеты МиГ-25Р, пока еще над египетской территорией…

К концу апреля двигателисты сделали подарок летчикам 63-го ОАО: время полета на скорости М=2,83 увеличили с 3 до 8 минут, весь же полет над линией Барлева занимал 1,2-2 минуты.

Первый боевой полет пара (все боевые вылеты проводились только парами) разведчиков выполнила 10 октября 1971 г. Как обычно, МиГи взлетели с аэродрома Каир-Западный и ушли с набором высоты в сторону Средиземного моря. В предшествующих тренировочных полетах разведчики, набрав высоту 22 км, разворачивались влево и шли по маршруту вдоль Нила; 10 октября разведчики заложили правый вираж, и в 11 ч. 15 мин. местного времени вышли к побережью Израиля. Маршрут полета точно повторял изгибы береговой черты – разведчики беспрепятственно пролетели от Хайфы, расположенной вблизи израильско-ливанской границы до Порт-Саида. "Фантомы" не смогли помешать МиГам. Израильская сторона сделала вывод, что этот полет представалял собой "разведку боем". Советская сторона убедилась в реальной боевой обстановке, что достать МиГ-25, летящий на высоте 24 км со скоростью М= 2,5, не может никто.

Ираильтяне точно знали, кто летал на разведчиках, и чьим ВВС принадлежали самолеты; в октябре Израиль официально заявил: "Советские самолеты пилотируют советские летчики". В то же время египетские газеты неоднократно писали, что на Х-500 летают египетские летчики, а на вооружении ВВС страны находится до двух эскадрилий таких самолетов (например, газета "Аль-Ахрам" от 15 мая 1972 г.).

После успешного выполнения "разведки боем" израильтяне переполошились: дело в том, что разведка установила наличие в составе 63-го отряда разведчиков-бомбардировщиков; бомбы на Тель-Авив могли посыпаться в любой момент, и, как теперь выяснилось, способа предотвратить вероятные налеты не существовало. Израильская ПВО нашла единственный и далеко не адекватный ответ: после 10 октября на нескольких авиабазах на постоянное боевое дежурство поставили "Фантомы" с предельно малым запасом топлива и вооружением, уменьшенным до двух ракет "Спэрроу". До предела облегченный "Фантом" с небольшой долей вероятности теоретически мог перехватить МиГ-25, запустив ракеты по баллистической траектории. Самое интересное, что командование ВВС Израиля так оценило это дежурство – "легко вооруженные самолеты "Фантом" в сочетании с хорошей подготовкой летчиков могли бы оказывать достаточное сопротивление любым самолетам противника, кроме самолета "Foxbat".

В преддверии "красного дня календаря" – 6 ноября – пара разведчиков появилась в 11 часов 15 минут местного времени со стороны Средиземного моря и пересекла Синайский полуостров. На перехват пары взлетело несколько "Фантомов" с различных аэродромов, но безрезультатно – МиГи спокойно ушли в Египет. 7 ноября в Кнессете (израильском парламенте) министр обороны Моше Даян впервые сообщил о разведывательных полетах скоростных высотных самолетов над Израилем. Даян заявил, что если в дальнейшем подобные полеты в израильском воздушном пространстве будут продолжаться, то самолеты, пилотируемые советскими летчиками будут сбиваться самым решительным образом; чем они будут сбиваться Даян уточнять почему-то не стал.

Шоком для всего населения Израиля стала публикация в "Джерусалим Пост" от 17 мая 1972 г. Впервые израильская пресса признала, что над страной свободно летают арабские самолеты, а ПВО не может их достать. Израилю же ничего не остается, как раз за разом заявлять протест в ООН по поводу нарушения воздушного пространства суверенного государства. Летчики МиГов взяли реванш у американцев, долгое время безнаказанно, летавших в 50-е годы на U-2 над Советским Союзом!

Почему у американцев, а не у евреев? Так ведь советским самолетам противостояла заокеанская техника. Разведывательные полеты МиГов над Синаем, а затем и над самим Израилем продолжались до марта 1972 г., всего по данным, опубликованным в отечественной печати, выполнено 20 полетов. (Примечание: по данным, опубликованным в западной прессе, последний разведывательный полет над Синайским полуостровом МиГ-25Р совершили 16 мая, а общее количество полетов – меньше. В Советский Союз, согласно западным данным, самолеты отправлены в июле 1972 г.)

Поставленную задачу личный состав 63-го ОАО выполнил полностью. В апреле летчики, техники и самолеты вернулись в Союз. В печати высказывалось мнение, что самолеты отозваны в СССР из-за возможного появления у Израиля высотных ЗРК "Найк-Геркулес" – единственного западного оружия, в принципе, способного сбить МиГ-25Р на боевом режиме. ЗРК эти, евреи так и не получили, а спустя много лет в английском журнале "Уорлд Эйр Пауэр" появилась интересная информация относительно противостояния советского самолета и американского ракетного комплекса. Оказалось, что помехи, создаваемые аппаратурой РЭБ, установленной на разведчиках, делали невозможным наведение ракет "Найк-Геркулес", и последние могли поразить "скоростную высотную" цель только в неуправляемом режиме при пуске по баллистической траектории. Вероятность поражения МиГ-25Р при подобном запуске близка к нулю.

С полетами МиГ-25 над Израилем связана одна из легенд об этом самолете. Известно, что абсолютный мировой рекорд скорости принадлежит американскому разведчику SR-71, в то же время Книга рекордов Гиннесса в качестве самого быстрого самолета в мире назвала "Foxbat", а в ряде авиационных справочников указывалось, что этот самолет может развивать скорость М=3,5. "Ноги" у этой истории по-видимому растут из Израиля. Все полеты разведчиков отслеживались самым тщательным образом, изображение на экране РЛС во время прохода МиГов фиксировалось на кинопленку, и при расшифровке одной из записей якобы было зафиксировано световое пятно, перемещавшееся со скоростью более 3 Махов. В нашей стране (уже после введения гласности) возможность полета МиГ-25 с тройной скоростью звука, по крайней мере, не подтверждалась. Однако В.Гордиенко на страницах журнала "Крылья Родины" вспоминал, что Бежевец все– таки выскочил за три М, после чего припертый данными объективного контроля долго оправдывался: "… и на этом Махе ее (машину, МиГ-25) подгонял бы, когда по тебе ракету пускают". Ивестно, что израильтяне пытались завалить разведчик, пуская по нему "Спэрроу" под углом 45°, может как раз от такой ракеты и "убегал" за три Маха полковник Бежевец?

Успешное применение МиГ-25 на Ближнем Востоке резко подняло, как теперь модно выражаться, рейтинг самолета и способствовало его официальному принятию на вооружение. Запад же получил дополнительную информацию о советском суперсамолете, что позволило в 1973 г. министру ВВС США Роберту С.Сименсу заявить: "Foxbat", вероятно, является лучшим серийным истребителем-перехватчиком в мире!"

"Второе пришествие" скоростных высотных разведчиков в Египет состоялось 1973 г., непосредственно после окончания войны Судного Дня. В октябре 1973 г. израильская ПВО зафиксировала скоростную высотную цель, пролетевшую над Тель-Авивом. В 1973 г. МиГ-25Р, пилотировавшиеся советскими летчиками, летали также с иракских аэродромов, причем не только над Израилем. Пролеты разведчиков фиксировали ПВО Турции и Ирана. Невозможность сбить МиГ-25Р заставила шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви обратиться в США с просьбой о продаже истребителей F-14, вооруженных ракетами АIМ-54 "Феникс", способных бороться с советскими разведчиками.

Крайне мало известно о действиях разведчиков, пилотируемых советскими летчиками с ливийских авиабаз. В 1978 г. журнал "Флайт" писал, что пять МиГ-25Р базировались в Ливии с начала 1977 г. и вели разведку перемещений кораблей НАТО в акватории Средиземного моря. Эту же информацию подтвердил справочник по ВВС стран мира, изданный в Англии в 1999 ("Аэроспейс Энциклопедия оф Уорлд Эйр Форс"), уточнив, что разведчики выполняли полеты с авиабазы Окха– бен-Нафи. Передислокация самолетов в Ливию была связана с изменением политического курса президента Садата, "попросившего" покинуть Египет всех советских военных советников.

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА

Анатолий ДЕМИН

Продолжение. Начало в "АиК" 9,10'2000

СОВЕТСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ В НЕБЕ КИТАЯ (1937 – начало 1940-х годов)

Так японский художник изобразил воздушный бой в Китае между «чайкой» и А5М («тип 96»). Но такие бои происходили лишь на Халхин-Голе, а в Китае в 1941 г. И-153 просто попали под «каток» А6М «Зеро»

В августе 1938 г. советские добровольцы сообщили на Родину, что за последний период отношение китайской администрации к нашим людям резко ухудшилось. По мнению советников, китайское командование стало умышленно ограничивать участие своих летчиков в боевых действиях и перекладывать всю тяжесть борьбы на советских добровольцев. Серьезное предупреждение Советского правительства заставило руководство Китая призвать к порядку своих военных чиновников. Однако и после этого еще долго продолжали возникать трудности в обслуживании, питании и материальном обеспечении наших добровольцев. Командир группы СБ С.В.Слюсарев вспоминал, что к концу года отношения с высшим китайским командованием стали ухудшаться: «Мы заметили, что китайский обслуживающий персонал сменился, в столовой появились другие повара и официанты. Питание ухудшилось. На наши вопросы мы часто не получали ответа. Нам было порекомендовано пореже выходить из общежития, особенно вечером. В городе разрешалось появляться только по три– пять человек.»

Японцы утверждают, что китайские ВВС потеряли свою силу уже с конца лета 1938 г., хотя время от времени проходили ожесточенные бои меньшего масштаба. 5 октября 26-ю эскадрилью, летевшую в Ханькоу для прикрытия бомбардировщиков, в воздухе перехватили японцы. В бою был серьезно ранен и пошел на вынужденную в окрестностях Хэньяна новый комэск Хуан Ханьвэнь. На лечение его отправили в Гонконг, но 20 марта 1939 г. во время операции он умер. Погибшим 5 октября 1938 г. числится лейтенант И.П.Подогов, о месте его захоронения данных нет (по другим данным, числится погибшим в авиакатастрофе, похоронен в Хами).

Японцы справедливо полагали, что большую часть китайских самолетов они уничтожили в воздухе или на земле, а те, что уцелели, по большей части китайцы отвели в тыл, за пределы радиуса действия истребителей А5М, которые начали регулярно летать с подвесными топливными баками. По японским данным, с сентября 1937 г. до конца августа 1938 г. только основные истребители А5М императорского флота якобы уничтожили более 330 китайских самолетов, потеряв менее 30 своих машин. Китайские данные подтверждают только треть своих потерь.

По советским данным, к началу сентября 1938 г. китайское правительство получило из СССР 123 СБ, 105 И-16, 133 И-15 и И-15бис. Вместе с "Хоуками", "Мартинами" и другими самолетами из США, 26 французскими "Девуатинами", 36 английскими "Гладиаторами", 12 немецкими "Хеншелями" и другими это составило всего 602 боевых самолета. В боях было сбито 166 самолетов, на земле уничтожено 46, разбито при посадке – 101, разобрано для авиазаводов – 8. Всего китайцы потеряли 321 самолет, и осенью 1938 г. у них на вооружении оставался только 281 самолет, из них в строю – 170, причем большинство из них использовалось в авиашколах.

В это время японцы продолжали развивать наступление на Ухань и захватили его 25 октября. Положение в гоминьдановских ВВС продолжало ухудшаться. Авиационные части понесли большие потери в личном составе и авиатехнике. Они нуждались в пополнении, отдыхе и переформировании. По состоянию на 28 октября в строю оставалось всего 87 боевых самолетов, то есть 14,4% от общего количества полученных машин, в то время как у японских ВВС число боевых самолетов постоянно оставалось на уровне 700 машин – подавляющее преимущество.

В ноябре 1938 г. советские добровольцы получили приказ о временном прекращении участия в боях. Во время летних боев их нагрузка была чрезвычайно напряженной. За срок "спецкомандировки" (5-6 месяцев) налет летчика-истребителя составлял 150-250 боевых часов (в летной книжке К.К.Коккинаки с июня 1939 г. по июнь 1940 г. значится 166 боевых вылетов). Все самолеты направили в Ланчжоу на капитальный ремонт. 20 октября во время перелета в сложных метеоусловиях из-за нехватки горючего трагически окончилась вынужденная посадка в горах четверки истребителей – ведущий – капитан Н.П.Матвеев, погибли все (состав его группы не установлен, вместе с Н.П.Матвеевым в Ланьчжоу в 1938-1939 г. похоронены 25 человек, сведений о других погибших в этот день нет). Одновременно с добровольцами и китайцы прекратили участие в боях и занялись переформированием.

Новинка 1938 г. – японский дальний бомбардировщик Мицубиси Ки.21

13 октября 1938 г. 3-я авиагруппа получила приказ перебазировать наземный состав и все наземное оборудование 7-й, 8-й и 32-й эскадрилий в Лючжоу (провинция Гуанси), а летчики до особого распоряжения оставались в Ланьчжоу. Интересные «метаморфозы» происходили с 34-й эскадрильей. После боев в Гуанси 17 апреля 1938 г. ее перебазировали в Ханькоу, устаревшие самолеты распределили между разведгруппой в Чунцине, учебным центром в Чэнду и филиалом авиашколы в Люч– жоу. Летчиков отправили на переучивание на «бомберы» и 1 ноября 1938 г. эскадрилью включили в состав 6-й бомбардировочной авиагруппы. В конце декабря в Чжунине они получили четыре немецких пикировщика Хеншель Hs 123. Но бомбардировщиков на всех не хватало и летчиков вновь решили переучить на истребителей. 1 апреля 1939 г. их реорганизовали в истребительный отряд и отправили в Ланьчжоу. С 1 июня 1939 г. они стали Особым отрядом в непосредственном подчинении Авиационного комитета. Но 1 августа 1939 г. во время очередного переформирования весь наземный технический состав раздали в другие подразделения, с летчиками оставили только секретаря, контрразведчика и еще одного военнослужащего. 1 января 1940 г. 34-ю эскадрилью исключили из списка действующих подразделений. Вновь ее возродили только 1 марта 1945 г. 16-ю эскадрилью преобразовали в истребительную 1 октября 1938 г. и сразу же направили в Чжыцзян (провинция Хунань) за девятью новыми «Хоуками» 75. Переучиванием руководил американский советник К.Шэнно (будущий командир «летающих тигров»). В конце года их перебазировали в Чун– цин и Ибинь (Сычуань) для противоздушной обороны столицы, в январе 1939 г. эскадрилья перелетела в Куньмин (провинция Юннань).

24-ю эскадрилью переподчинили 4– й авиагруппе и в конце ноября 1938 г. перебросили в провинцию Сычуань. 28– ю эскадрилью 1 октября передали в 3– ю авиагруппу, а 26-я и 27-я эскадрильи остались в составе 5-й авиагруппы. Их направили в Ланьчжоу для перевооружения на И-15. В январе 1939 г. 17-ю эскадрилью оставили в Ланьчжоу для защиты от налетов. 26-ю, 27– ю и 29-ю эскадрильи сосредоточили в Чэнду. В это время в 5-й авиагруппе были по одному И-15 и И-16 (штаб), а 17-я, 28-я и 29-я эскадрильи имели по 10 И-15. Любопытно, что переброска 26-й эскадрильи из Лючжоу (провинция Гуанси) в Чэнду для включения в состав 5-й эскадрильи тянулась с февраля до сентябрь 1939 г. якобы из-за "сложностей с транспортом". В Чэнду они получили семь И-16.

По китайским данным, к началу 1939 г. в ВВС Китая оставалось менее 100 самолетов различных типов. Вскоре, главным образом за счет советских поставок, их число возросло до 200 боевых машин. Так, к 18 июля 1939 г. в Ланчжоу прибыла новая партия – 30 И-15бис, к 3 августа – 30 И-16.

После падения Гуанчжоу и Уханя основными авиабазами в Китае стали аэродромы Чэнду и Чунцина – новой временной столицы гомидановского Китая. В течение всего 1939 г. японская авиация продолжала наносить удары по китайским городам, но тактика несколько изменилась. Если в 1937 – 1938 гг. японцы действовали по ближним тылам китайских войск группами по 20 – 25 самолетов, а по крупным промышленным и адмистративным центрам – группами до 100 самолетов, то уже в апреле 1939 г. над войсками отмечались только эпизодические полеты одиночных самолетов, а на города налетали, за редким исключением, мелкие группы численностью до 10 машин. Основной задачей и советских, и китайских истребителей оставалась противовоздушная оборона крупных городов.

С середины 1938 г. в связи с приближением линии фронта участились налеты японцев на Ланьчжоу. По воспоминаниям П.Т.Собина, во второй половине 1938 г. – первой половине 1939 г. "японцы несколько раз совершали налеты на Ланьчжоу, но большого урона они не нанесли, так как группа Ф.Ф.Жеребченко( 1*

[Закрыть]) из 10 И-16 встречала их на подходе к аэродрому и частично сбивала". В ее обязанности также входило прикрытие трассы с воздуха. В воздушных боях над Ланьчжоу в декабре 1939 г. были сбиты и погибли лейтенанты М.М.Гордеев, И.В.Исаев (26-е) и М.Е.Куница (28-е).

В налете 20 февраля 1939 г. 30 японских бомбардировщиков, летевших тремя группами, по воспоминаниям С.В.Слюсарева, попытались заставить наши истребители взлететь раньше времени и в разгар боя остаться без горючего (такие маневры на первых порах им удавались). Но китайцы, следуя указаниям наших советников, не торопились поднимать в воздух истребители. Мелкими группами с пятиминутными интервалами в воздух поднялись 40 истребителей, последовательно атаковавшие японцев. Было сбито девять бомбардировщиков, погибло 63 члена экипажей. В бою был ранен один советский доброволец. В тот день бомбы упали на город, а не на авиабазу. Спустя три дня, 23 февраля, на Ланьчжоу шла группа из 57 бомбардировщиков, но до города долетела только первая группа из 20 машин. Атаковав их на подходе, истребители сбили шесть самолетов и не стали преследовать остальные, ожидая подхода следующих групп. Но те отбомбились по запасным целям. Нечто подобное произошло и раньше, 12 февраля, когда из 30 японских бомбардировщиков, обнаруженных на подходе к аэродрому, 18 не дошли до цели 10-15 км и повернули назад.

В некоторое оправдание японцев можно сказать, что они действовали с аэродромов в провинции Шаньси на пределе своего радиуса действия без истребительного прикрытия. Летали на итальянских Фиатах BR.20, позже на Мицубиси Ки 21 ("тип 97"), чей боевой дебют пришелся на налеты на Чун– цин в декабре 1938 г. "Японец", в отличие от "итальянца", оказался более живучим и лучше "держал" пули наших ШКАСов. Тем не менее потери среди Ки 21 при дневных налетах без прикрытия истребителей оказались достаточно высоки. В февральских боях над Ланьчжоу вместе с добровольцами участвовали и китайские летчики 17-й эскадрильи, как пишут тайваньцы, все три раза они "одерживали полную победу".

В марте 1939 г. для защиты Чунцина от налетов на авиабазу Гуанянба перевели всю 4-ю авиагруппу (21-ю, 22-ю, 23-ю и 24-ю эскадрильи), там они находились до июля, отражая вражеские налеты. 3 мая 1939 г. город бомбили 54 японских бомбардировщика. Командир авиагруппы Дун Миндэ сам повел группу в бой, по тайваньским данным, они сбили семь японских самолетов. Сбитый зам. комэска Чжан Миншэн (самолет Р-7153) выпрыгнул с парашютом, позже умер от ран. 11 июля 27 бомбардировщиков вновь бомбили Чунцин. Восемь И-15, ведомые комэском Чжэн Шаоюйем, вступили в бой. Самолет ведущего (№ 2310) получил 38 пробоин, И-15 № 2307 Лян Тяньчена загорелся и упал. 4 августа во время ночного перехвата был сбит И-15 № 2310 Ли Чжицяна, летчик погиб. В конце октября ПВО Чунцина усилили, передислоцировав на авиабазу Байшии 24-ю эскадрилью.

На ночные налеты японцы начали переходить уже после первых неудач в воздушных боях в феврале 1938 г. Они бомбили Наньчаи во время полнолуния преимущественно одиночными самолетами или звеном, и практически без особого ущерба.

1*Этот летчик известен тем, что накануне отъезда в Китай осенью 1937 г. попытался установить мировой рекорд высоты для гидросамолетов. На поплавковой модификации У-2 с увеличенным до 17,0 м размахом крыльев и с двигателем М-25Е, разработанной И.В. Часовиковым и Н.Г.Михельсоном на Ленинградском заводе № 23 «Красный летчик», 23 октября 1937 г. он поднялся на рекордную в стране высоту 11280 м, потом – на 11869 м. Позже Жеребченко достиг даже 13400 м, но мировой рекорд высоты для гидросамолетов (-14000 м) устоял.

К.К.Коккинаки Выполнил в Китае 166 боевых вылетов, сбил 7 самолетов врага

С.П.Супрун

Но уже летом в боях за Ухань наши добровольцы на ночь рассредоточивали свои самолеты по запасным аэродромам в окрестностях. Весной 1938 г. Благовещенский организовал первое звено «ночников», отработкой тактики противодействия японцам занялись А.Душин и А.Шиминас. Они задействовали имеющиеся зенитные прожектора, разбили район боевых действий на зоны с учетом маршрутов бомбардировщиков, как правило, ориентировавшихся по руслу реки Янцзы и озеру Поянху. Успех в первом же боевом вылете, когда они сбили один бомбардировщик, а остальные сбросить бомбы, не долетев до аэродрома, заставил японцев отказаться от налетов светлыми ночами. Но в октябре 1938 г. японцы три ночи подряд с 8 по 11 октября бомбили аэродром в Хэньяне, сбросив с 69 самолетов до 50 т бомб. Хорошим ориентиром им послужили подожженные диверсантами воинские склады, кроме того, китайцы слишком рано включали прожектора, обозначая этим площадь аэродрома. На земле были повреждены шесть СБ и один истребитель, еще один истребитель был сбит, летчик погиб. В те же дни, 2 или 4 октября, в ночном бою над Чэнду погиб капитан С.К. Бдайциев, похоронен на авиабазе Байшии. В воздушных боях наши летчики и китайцы сбили четыре бомбардировщика, погибло 27 японцев, одного взяли в плен.