Текст книги "Авиация и космонавтика 2000 12"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Авиация и космонавтика 2000 12

Владимир ИЛЬИН

ФИРМА «МИ»: ПOЛEТ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

МИ-171Ш

Московский вертолетный завод имени M.Л. Миля – одно из старейших в мире предприятий, специализирующихся на создании винтокрылой авиационной техники. Сегодня вертолеты с маркой «Ми» можно встретить на всех континентах планеты, а в нашей стране милевские машины составляют 93% всего производства вертолетной техники.

К сожалению, МВЗ им. М.Л.Миля переживает далеко не лучшие времена. Причины этого – в глубоком кризисе всей отечественной авиационной промышленности, а также в ряде ошибок и просчетов, допущенных прежними руководителями фирмы. Определенную роль сыграл и "человеческий фактор": среди плеяды поистине выдающихся авиационных конструкторов-"милевцев" не нашлось общепризнанного лидера, способного возглавить и сплотить коллектив. Казалось бы, милевская фирма – национальное достояние России (от ее работы напрямую зависит состояние обороноспособности страны) – должна в наши "смутные времена" пользоваться максимальной заботой и поддержкой со стороны государства. Однако этого не происходит. Сегодня фирма "Миль" тяжело больна. В результате ее финансовой несостоятельности решением арбитражного суда на предприятии введена процедура наблюдения. Однако улучшений не видно. Достаточно сказать, что с 1998 г. МВЗ сменил уже третьего внешнего управляющего – 12 октября 2000 г. им назначен В.И.Богочаров.

Казалось бы, о каких работах по созданию новой авиационной техники в этих условиях может идти речь? Любая зарубежная авиационная фирма, оказавшаяся в подобной ситуации, давно прекратила бы свою деятельность и распродала имущество. Однако солидный запас прочности, заложенный в ОКБ его гениальным основателем М.Л. Милем и его соратниками, позволяет предприятию, несмотря на все трудности и "предбанкротное состояние", продолжать свою работу – совершенствовать серийные вертолеты и разрабатывать машины нового поколения, которые могут быть востребованы Россией в лучшие времена (хочется верить, что они рано или поздно все же наступят).

По словам исполняющего обязанности генерального конструктора А.Г. Самусенко, основные усилия ОКБ сосредоточены на следующих направлениях:

– модернизация вертолетов Ми-8, Ми-24 и Ми-26;

– завершение работ по программе Ми-28Н;

– программа перспективного вертолета Ми-38.

В рамках программы совершенствования армейской авиации создан и успешно проходит боевую "обкатку" в условиях Северного Кавказа вертолет Ми-8МТКО, оснащенный пилотажно– навигационным оборудованием для обеспечения полетов в темное время суток. В состав комплекса входят очки ночного видения Геофизика ОНВ-1 и обзорная тепловизионная система. Модернизированный вертолет может выполнять маловысотный полет вне зависимости от времени суток, осуществлять ночную высадку десанта на необорудованную площадку, а также обнаруживать и распознавать малоразмерные объекты (автомобили, боевую технику, небольшие здания и т.п.), что позволяет применять Ми-8МТКО для ведения тактической воздушной разведки.

Армейской авиацией РФ в боевых действиях в Чечне задействовано три вертолета Ми-8МТКО. Они используются для поиска бандформирований, а также для выполнения операций специального назначения. В частности, лишь благодаря "ночным" Ми-8 удалось спасти группу бойцов ВДВ, попавших в засаду на одном из горных перевалов Чечни в начале лета 2000 года.

Ми-26ТК

Ми-14ПЖ

Один вертолет этого типа передан авиации МВД, также задействованной в операциях в Чечне. До конца текущего года внутренние войска получат еще два модернизированных вертолета.

Совместно с фирмой "Русская авионика" для Ми-8 создано новое информационно-управляющее поле кабины с многофункциональными цветными дисплеями на жидких кристаллах.

Боевая живучесть Ми-8 увеличивается за счет внедрения противопульного бронирования кабины экипажа, двигателей, гидросистемы, маслосистемы, системы управления и ряда зон грузовой кабины.

Увеличение дальности полета машины на 430-600 км предполагается достичь посредством оснащения ее внешними топливными баками (от двух до шести ПТБ предполагается подвешивать на штатные или новые бортовые фермы).

Применение усовершенствованной системы внешней подвески позволит увеличить массу перевозимого груза с 3000 до 5000 кг. В состав оборудования должны входить весоизмеритель, система точного висения, телеаппаратура наблюдения за грузом, а также система гашения колебаний груза в полете.

Уровень комфорта пассажиров и экипажа (особенно при эксплуатации Ми-8 в регионах с жарким климатом) предполагается повысить за счет внедрения системы кондиционирования воздуха.

В 2000 г. завершились государственные испытания десантно-боевого вертолета Ми-171Ш (известного также как Ми-8АМТШ), предназначенного как для перевозки десанта, так и для борьбы с бронетанковой техникой противника. Переоборудование вертолета из одного варианта в другой должно осуществляться при подготовке к полету, после получения конкретного боевого задания.

Машина оснащена ПТРК "Штурм– В" и неуправляемыми средствами поражения. По желанию заказчика на нее может быть установлено пилотажно– навигационное оборудование зарубежного производства, очки ночного видения и ИК-аппаратура типа FLIR.

Хотя Министерство обороны России не проявило к Ми-171Ш особого интереса, желание приобрести этот универсальный недорогой вертолет уже выразили несколько зарубежных государств.

Для Газпрома России создаются грузо-пассажирские модификации Ми– 171АГ и Ми-172АГ, оснащенные новыми двигателями ТВЗ-117СБЗ и отличающиеся повышенной надежностью.

В настоящее время у Ми-8 есть лишь один зарубежный конкурент – Сикорский S-92 "Хелибас". Эта новая машина (первый полет 28 декабря 1998 г.) по своим основным параметрам удивительно напоминает милевский вертолет. Можно предположить, что она и создается специально для того, чтобы потеснить Ми-8 на мировых рынках, где российская машина является безусловным монополистом в своей "весовой категории". Однако для этого американским специалистам предстоит создать не просто хороший, а выдающийся по своим характеристикам вертолет, имеющий при этот относительно низкую стоимость. Однако при цене 13-14 млн. долл. за одну машину S-92 вряд ли в обозримом будущем составит серьезную конкуренцию Ми-8.

В то же на МВЗ имеется комплексная программа модернизации Ми-8, способная трансформировать этот вертолет в машину фактически нового поколения. Реализация программы (если для этого удастся изыскать необходимые средства) позволит сохранить за Ми-8 лидерство на мировом рынке вертолетов в течение еще многих лет, а также позволит обеспечить потребности Министерства обороны и других силовых структур России..

Продолжаются испытания противопожарного вертолета-амфибии Ми– 14ПЖ, оснащенного брандсбойтами, баками с водой (или огнегасящей жидкостью), подвесной насосной станцией и системой подачи пенообразующей жидкости. Вертолет создан на базе противолодочного вертолета-амфибии Ми– 14, ранее состоявшего на вооружении авиации ВМФ.

Созданы и проходят испытания новые краново-монтажные и трелевочные модификации сверхтяжелого "вертолета Ми-26. "Летающий кран" Ми-26ТК оборудован внешней кабиной оператора крановых работ, системой ориентации грузов по азимуту, а также системой стабилизации висения "над точкой".

Ведется разработка пассажирской, "экологической" (предназначенной для контроля природной среды) и противопожарной модификаций этого вертолета. Начат экспорт Ми-26 в Европу и в Америку (в частности, машины этого типа поставлены мексиканским вооруженным силам).

Важнейшим направлением работ милевской фирмы является развитие ударных вертолетов авиации Сухопутных войск.

Работы по модернизации самых массовых в мире боевых вертолетов типа Ми-24 направлены на совершенствование их авионики, силовой установки и планера.

Успешно проходит летные испытания опытный образец модернизированной машины Ми-24ПН, оснащенный тепловизионным пилотажно-прицельным комплексом, обеспечивающим боевое применение в темное время суток (полет, поиск цели и применение управляемого оружия) в темное время суток. Основу комплекса составляет гиростабилизированный тепловизор "Ноктюрн", разработанный в Красногорске для бронетанковой техники.

Mu-34BA3

Однако «Ноктюрн» может удовлетворить лишь потребности текущего дня. Модернизационные возможности этой системы ограничены. С «прицелом» на более отдаленную перспективу в ОКБ создан и представлен на испытания опытно-экспериментальный вертолет Ми-24ВК-1 с тепловизионной станцией УОМ-3 Уральского оптико-механического завода.

На первом этапе испытаний опти– коэлектронный "шар", в тепловизоре которого использована французская матрица, должен обеспечивать лишь навигацию и стрельбу неуправляемыми авиационными ракетами. Полностью "русифицированный" Ми-24ВК-2 должен приобрести способность применять в ночное время и высокоточное оружие (например, ПТРК "Атака", а также перспективные ракетные системы). Предполагается, что Ми-24ВК-2 будет представлен на госиспытания уже в декабре 2000 г.

На опытных вертолетах отрабатывается новое информационно-управляющее поле кабины экипажа, выполненное с использованием многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов, значительно облегчающих экипажу пилотирование и боевое применение машины. На индикаторы выводится электронная карта местности. В состав навигационного оборудования модернизированного вертолета будет включен и приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/ NAVSTAR.

Однако совершенствование авионики – лишь одно из направлений, предусмотренных "блочной" программой модернизации Ми-24. Ведутся работы по оснащению Ми-24 новой, более мощной силовой установкой. С мая 2000 г. проходит испытания модернизированный вертолет, оснащенный двигателями ВК-2500 (ТВЗ-117ВМА-СБЗ). По сравнению со своим предшественником новый двигатель обладает значительно большей мощностью (2400 л.с. на взлетном и 2700 л.с. на чрезвычайном режиме) и имеет ряд эксплуатационных преимуществ. В конструкции ВК-2500 реализованы мероприятия по усовершенствованию турбины компрессора, что позволило увеличить ресурс до первого капитального ремонта в два раза (до 3000 часов), а назначенный ресурс – до 7500 часов.

Предусмотрен ряд усовершенствований конструкции планера. В частности, Ми-24 получит новое крыло уменьшенного размаха. Шасси будет выполнено неубирающимся (что позволит значительно облегчить конструкцию, немного потеряв в скорости). Подвергнется доработке гидросистема. Будут внедрены стеклопластиковые лопасти несущего винта, заимствованные у вертолета Ми-28, эластомерная втулка, X– образный рулевой винт. В результате масса планера уменьшится на 300 кг, статический потолок возрастет на 600 м а максимальная скороподъемность увеличится с 9,6 до 12,4 м/с. Улучшатся маневренные характеристики и боевая живучесть машины.

Совершенствование управляемого вооружения Ми-24 осуществляется путем внедрения нового противотанкового комплекса "Атака". Для борьбы с воздушными целями вертолет получит управляемые ракеты "Игла-В" с тепловой системой самонаведения. "Пулеметные" модификации Ми-24 получат установку НППУ-24 с 23-миллиметровой пушкой ГШ-23. Вертолет получит бортовой вычислительный комплекс и лазерный дальномер, что значительно повысит эффективность использования неуправляемых средств поражения. В результате модернизации комплекса вооружения Ми-24 эффективность поражения одиночных целей возрастает в 1,4..1,6 раз.

Ведутся работы и над вариантом Ми– 24, предназначенном для МВД. Эта машина имеет измененный состав оборудования (в частности, в отличие от военных, МВД может использовать на своем вертолете тепловизор и другое оборудование западного производства).

Следует отметить тот факт, что сегодня лишь два типа ударных вертолетов – Ми-24 и "Кобра" американской фирмы Белл – успешно прошли боевую проверку. Широко разрекламированный ударный вертолет Боинг АН– 64 "Апач", довольно слабо дебютировавший в практически "полигонных" условиях операции "Буря в пустыне" (1991 г.), полностью "провалился" во время боевых действий в Косово (1999 г.), где американские вооруженные силы столкнулись с серьезным противником. Несколько машин этого типа, не нанеся никакого урона сербским войскам, было потеряно в результате действий противника, а также из-за неспособности экипажей вертолетов пилотировать "Апачи" в ночное время в условиях горно-лесистой местности.

Ми-24 обладает значительным мо– дернизационным потенциалом. По словам А.Г. Самусенко, на этой машине могут быть реализованы многие технические решения, отработанные для боевого вертолета нового поколения Ми-28.

Продолжается совершенствование самой легкой милевской машины – многоцелевого вертолета Ми-34. Готовится к испытаниям учебно-тренировочная модификация – Ми-34УТ, оснащенная системой двойного управления. Разрабатывается ряд целевых модификаций, в частности,сельскохозяйственная, а также патрульно-наблюдатель– ная (Ми-34П), оснащенная тепловизором и другим оборудованием для полетов ночью, мощным громкоговорителем и средствами связи, работающими в различных диапазонах.

В дальнейшем предполагается создание вертолетов Ми-34А и Ми-34ВАЭ, оснащенных, соответственно, газотурбинными и роторно-поршневыми двигателями.

Однако, несмотря на всю важность работ по модернизации уже существующей техники, ресурсы ее совершенствования не безграничны. Требуется создание машин нового поколения, более полно удовлетворяющих требованиям сегодняшнего и завтрашнего дня. В настоящее время на МВЗ им. М.Л.Миля реализуется несколько перспективных программ как в интересах вооруженных сил, так и гражданских авиаперевозчиков.

В конце 2000 г. предполагается приступить к государственным совместным испытаниям боевого вертолета пятого поколения Ми-28Н, созданного в рамках контракта с МО РФ и предназначенного для всепогодного применения. Первая машина этого типа построена на РВПК "Росвертол", где ведется подготовка к освоению серийного производства вертолетов Ми-28Н. В начале 2001 г. к первому опытному Ми-28Н должна присоединиться еще одна машина. В перспективе число вертолетов, задействованных в госиспытаниях, предполагается увеличить.

Машина предназначена для борьбы с наземными целями вне зависимости от времени суток и погодных условий. Ее бортовой комплекс должен обеспечивать возможность автоматического полета на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности.

Основное ракетное вооружение вертолета Ми-28 – противотанковый ракетный комплекс "Атака-В", обеспечивающий поражение бронированных целей на дальности до 8000 м. В состав комплекса входят ракеты с тандемной кумулятивной боевой частью, служащие для поражения бронированных целей (бронепробиваемость за динамической защитой – более 800 мм), а также ракеты класса воздух-воздух, имеющие осколочно-фугасную БЧ. По своей боевой эффективности новый комплекс превосходит ПТРК "Штурм-В" в 1,7-2,2 раза. В состав вооружения вертолета входят также самонаводящиеся сверхзвуковые ракеты "Игла-В", предназначенные для поражения воздушных целей. Для уничтожения целей на малой дальности вертолет оснащен 30-миллиметровой пушкой 2А42 с селективным питанием, расположенной в носовой турели.

Макет вертолета Ми-38

Модель вертолета Ми-52

Модель вертолета Ми-54

На базе Ми-28Н создается более дешевый вариант Ми-28Д, оснащенный относительно простым комплектом бортового оборудования и имеющий ограниченные возможности применения в темное время суток. Построен натурный макет этого вертолета, получивший одобрение заказчика.

Следует заметить, что к вертолету Ми-28 проявляют интерес и зарубежные заказчики. В частности эту машину в конце 1990-х гг. тщательно изучили представители шведских вооруженных сил, высоко оценившие боевые и эксплуатационные качества Ми– 28. Однако по финансовым причинам вопрос о принятии на вооружение нового боевого вертолета для шведской армии отложен до 2001 г.

Важнейшей программой в области гражданской авиации является программа создания нового транспортного вертолета Ми-38. В настоящее время ведется постройка первых опытных экземпляров этой машины. По словам Алексея Самусенко, первый полет прототипа Ми-38 – опытного вертолета АП-1 – должен состояться в конце 2001 г. (этот срок определен договором с "Росавиакосмосом"). В настоящее время осуществляется сборка планера. Агрегаты несущей системы должны быть установлены на АП-1 в марте 2001 г. На вертолете – летающей лаборатории Ми-8 испытываются углепластиковые лопасти для Ми-38 (как утверждают представители МВЗ, первые полеты дали отличные результаты, "превзошедшие ожидаемые").

Параллельно с созданием основного, гражданского варианта Ми-38 с американскими двигателями Пратт Уитни PW127T/S и комплексом авионики, частично использующем зарубежные комплектующие, разрабатывается и военный вариант вертолета – Ми-383 – с российскими двигателями и авионикой. Заинтересованность в этой машине проявляет МО России.

Как считает Алексей Самусенко, Ми-38 не следует рассматривать как замену вертолету типа Ми-8. Скорее он станет промежуточным звеном между средним Ми-8 и тяжелым вертолетом Ми-6.

Продолжается проектирование двух новых многоцелевых вертолетов легкого класса Ми-52 и Ми-54. Армейский легкий (взлетная масса 1200-1700 кг) многоцелевой вертолет Ми-52 предназначен для решения широкого круга задач (разведка, наблюдение, связь, спасательные операции, первоначальное обучение и поддержание квалификации летчиков). Важнейшей особенностью этой машины является использование на ней перспективных роторно-поршневых двигателей ВАЗ-426.

Более тяжелый (4000-4500 кг) Ми– 54 призван восполнить пробел между "весовыми категориями" Ми-2 и Ми-8 (ранее эту нишу занимал вертолет Ми-4).

По словам Алексея Самусенко, в планах ОКБ, согласованных с Минобороны, по прежнему стоит и "летающая боевая машина пехоты" Ми-40. Однако мизерное финансирование работ по созданию новой вертолетной техники для вооруженных сил не позволяет надеется на то, что в обозримом будущем эта нужная армии машина поднимется в воздух.

Вот лишь краткий обзор основных направлений, по которым работает сегодня МВЗ им. М.Л.Миля. Разумеется, масштабы работ не идут ни в какое сравнение с тем, что делалось в стенах этой прославленной фирмы 10-15 лет назад. Однако нельзя не признать, что "милевцы" все же сумели сохранить свою уникальную школу вертолетост– роения и продолжают работы не только по модернизации техники, созданной в 1960-80-е годы, но и над винтокрылыми машинами будущего. Хочется надеяться, что МВЗ все же сумеет выйти из финансового "вихревого кольца" и сохранится в XXI веке как один из лидеров мирового вертолетостроения.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

«КОМАНЧ», БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ?

Программе разработки и испытаний разведывательно-ударного вертолета Боинг-Сикорский RAH-66 «Команч» отводится приоритетное значение в планах оснащения армии США перспективной военной техникой нового поколения. Однако в последнее время над вертолетом стали сгущаться тучи, под сомнение ставится сам факт необходимости для армейской авиации такой машины.

История создания "Команча" восходит ко временам самого разгара Холодной войны, когда были сформулированы требования к винтокрылому аппарату, способному самостоятельно находить и поражать особо важные цели в условиях сильной ПВО, а также вести разведку и передавать данные в реальном масштабе времени. Естественно, в качестве наиболее вероятного района боевого применения рассматривалась Европа. С тех пор ситуация в мире качественно изменилась, что дало повод апологетам двух других американских боевых вертолетов, "Кобры" и "Апача", крайне агрессивно критиковать "Команч".

Без сомнения, в качестве разведывательного более предпочтителен "Команч", но и оснащенный РЛС "Апач" способен в теории обнаруживать цели на глубину до 12 км и передавать полученную информацию другим вертолетам в реальном масштабе времени. Еще в 1998 г. Главное контрольно-финансовое управление США – "цербер" всех военных расходов – обратило внимание на то, что "Команч" оттягивает на себя львиную долю бюджета армейской авиации. Построенная апроксимация расходов говорила о том, что в 2008 г. на этот вертолет придется тратить до 64% всех средств, при этом степень технического риска чрезвычайно высока. "Команч" уже начал от

кусывать куски от финансового "пирога", предназначенного на модернизацию АН-64А в AH-64D. Неоднократные колебания количества вертолетов, намеченных к переоборудованию в полноценный "Апач Лонгбоу" с антенной РЛС напрямую связаны с колебаниями уровня финансирования программы "Команча".

На критику "Команча", его сторонники отвечали не менее сокрушительной критикой "Апача" – сомнениям подвергалась способность "погрузневшего" "Лонгбоу" уложиться в заданные требования по скороподъемности. Фирма Боинг совместно с военными даже подвела специальные летные испытания AH-64D как ответ критикам. "Свежего горючего" в костерок противников "Апача" плеснул командир группы "Хок" бригадный генерал Ричард Коди. Группа "Хок" – это отряд вертолетов UH-60 и АН-64А, переброшенный в Косово в рамках операции "Союзническая сила", но так и не принявший участия в боевых действиях против Югославии. В отчете указывалось как на недостаточную профессиональную подготовку экипажей боевых вертолетов, так и на серьезные дефекты электронных систем вертолета.

Долгое время в словесной драке принимали участие две команды: сторонники "Апача" и поклонники "Команча". (Крайне интересно было бы узнать, как относится к этой борьбе высшее руководство фирмы Боинг, поскольку оно напрямую заинтересовано в обеих программах – как известно, "Команч" разрабатывается объединенной командой специалистов фирм Боинг и Сикорский, а права на "Апач" перешли к "Боингу" после покупки фирмы Макдоннелл– Дуглас.) Летом 2000 г., похоже, появился третий участник – фирма Белл. Первый в мире специализированный боевой вертолет Белл АН-1 "Кобра" вовсе не стал достоянием истории, модель AH-1W "Супер Кобра" состоит на вооружении корпуса морской пехоты США и активно рекламируется на внешнем рынке. Перспективный вариант с четырехлопастным несущим винтом АН-1Z "Кинг Кобра" предлагается менеджерами фирмы Белл на турецкий и австралийский тендеры; принята программа модернизации вертолетов "Супер Кобра" корпуса морской пехоты США в AH-1Z. В то же время, армия США в 1999 г. полностью сняла с вооружения последние "Кобры", армейские вертолеты АН-IS остались только в резервных частях. Казалось бы, что судьба "Кобры" в армии США решена окончательно. Однако все не так просто. В июльском номере журнала "Ротор энд Уинг" за 2000 г. появилось большое интервью вице-президента фирмы Белл Терри Стинсона, некоторые моменты этого интервью заслуживают того, чтобы привести их полностью.

На вопрос редактора журнала в отношении турецкого тендера Стинсон ответил:

– Они (турки) понимают, что "Кинг Кобра" сегодня фактически наиболее перспективный и наиболее эффективный боевой вертолет в мире; более совершенный, чем "Апач". В вертолете "Кинг Кобра" использовано наиболее совершенное электронное оборудование, в то время как "Апач" разработан на базе технологии 20-летней давности. Вертолет AH-1Z имеет "стеклянную" кабину; его обзорно-прицельная система настолько хороша, что фирма Боинг планирует установить ее на вертолет "Апач". Вертолеты "Кинг Кобра" могли успешно действовать в Косово, они менее требовательны к уровню технического обслуживания, чем вертолеты "Апач".

AH-1W «Супер Кобра» тайваньских ВВС

АН-64 «Апач лонгбоу»

И еще любопытный ответ на вопрос с достаточно прозрачным намеком:

– Адекватно ли, на Ваш взгляд, после окончания "холодной" войны финансируются все крупнозатратные военные авиационные программы?

– Отдельные программы чрезмерны. Лично я считаю – армия могла бы сэкономить тонну денег, заменив вертолеты "Апач" вертолетами "Кинг Кобра". Это мое пристрастное мнение, но оно основано на том факте, что "Кинг Кобра" требует меньше затрат на эксплуатацию и является более эффективным вертолетом. На мой взгляд, "Кобра" может выполнять одну треть задач, возлагаемых на вертолет "Команч", а остальные две трети – просто излишние. Я, также, думаю, что армия имеет иную точку зрения на вертолет "Команч"… Я понимаю – моя позиция является непопулярной."

Достаточно парадоксальная точка зрения, тем не менее – вполне обоснованная. Стинсон упоминает 20– летнюю "старость" "Апача", но ведь "Кобра" – еще старше! Однако фирма Белл на протяжении более 30 лет последовательно совершенствует свое изделие, AH-1W схож с самым первым вариантом AH-1G разве что характерными очертаниями: другая "начинка", двигатели, вооружение, приборное оборудование кабины. На фоне глобальных усовершенствований, внедренных фирмой Белл на своем изделии, локальные доработ ки на АН-64А, проводившиеся на протяжении двух десятков лет, выглядят убого. Фактически первой настоящей модернизацией "Апача" стал AH-64D. Не стоит сбрасывать со счетов и такой факт: в мире только два боевых вертолета ("Кобра" и Ми-24) принимали участие в боях с противником, оснащенным сильной и современной ПВО. Боевой опыт "Апача" гораздо скромнее: Панама, Персидский залив, Косово (чисто номинально), да единичные случаи обстрела палестинских лагерей израильскими АН-64А. Показательно, что как участие "Апачей" в войне с Саддамом Хуссейном, так и события в Косово привели к появлению объемистых докладов с критикой вертолета. Косово же в чистом виде можно рассматривать как крах репутации "Апача". Ни одного официального боевого вылета и два потерянных вертолета, причем один – с экипажем! Правда, одну машину вполне могли "завалить" и сербы. На уровне слухов циркулирует информация о поддержке вертолетами группы "Хок" отрядов косоваров, действовавших в приграничных районах. Один из вертолетов разбился как раз в районе стыка границ Албании, Македонии и Югославии, причем информация об обстоятельствах катастрофы – крайне скудная. Сообщалось лишь, что на машине при падении сдетонировал боекомплект.

"Апач", как и "Команч", с точки зрения вооружения имеет лишь одно явное преимущество перед "Коброй": больший боекомплект ПТУР. Это преимущество может сыграть решающую роль при отражении танковой атаки, но стоит ли сегодня борьба с танками на первом месте? Нет, не стоит. Акценты сместились в стороны "квазипротивопартизанской" борьбы. "Квази" – поскольку современные партизаны по оснащенности мало напоминают бородатых мужиков из Брянского леса или "черные пижамы" Вьет Конга. В подобных операциях вертолеты чаще применяют стрелково-пушечное вооружение и блоки НАР. Как раз в отношении использования пушечно-пулеметного и неуправляемого ракетного вооружения все три вертолета имеют примерно равные возможности.

Оставим на совести Стинсона заявление об "удивительно хорошей обзорно-прицельной системе" вертолета AH-1Z и ее тотальном превосходстве над системой "Апача". Сей вопрос – как минимум повод для дискуссии. Однако и система TADS/PNVS далека от идеала, в то время как подобные устройства "Команча" еще не прошли все положенные испытания. И все же с точки зрения прицельных систем, "Апач Лонгбоу" и "Команч" имеют безусловное превосходство над любой "Коброй". Здесь пора вспомнить о критерии "стоимость-эффективность". Закупочная цена новой "Супер Кобры" в ценах 1998 г. 10,7 млн. долл., "Апач" стоит – 14 миллионов, "Апач Лонгбоу" – уже 18, а планируемая цена "Команча" достигает 27 млн. Данные о стоимости АН– 1Z отсутствуют, но вряд ли вертолет будет стоить дороже заново построенного АН-64А. Реализовать свое превосходство в "круглосуточных" системах "Апач" и "Команч" на практике смогут не так уж и часто, ведь "Кинг Кобру" тоже можно будет применять при плохих метеоусловиях и в темное время суток, пусть и с меньшей эффективностью.

Таким образом, вовсе нельзя исключить полного пересмотра всех долгосрочных планов оснащения подразделений армейской авиации вооруженных сил США боевыми вертолетами. Тем более, что последние данные о ходе летных испытаний "Команча" дают обильную пищу для размышлений.

С начала летных испытаний в 1998 г. вертолет №1 совершил примерно 200 полетов и налетал более 250 я; вертолет №2 совершил первый полет в марте 1999 г. и выполнил примерно 30 полетов суммарным налетом около 30 ч. Летные испытания фокусировались на изучении устойчивости и управляемости. Вертолет продемонстрировал способность полета со скоростью 282 км/ч в горизонтальном полете, в пологом пикировании вертолет достиг скорости 328 км/ч. Максимальная достигнутая скорость бокового полета вправо – 105 км/ч, влево – 129 км/ч, назад – 113 км/ч.

В ходе полетов у обоих прототипов "Команча" был выявлен баф– тинг хвостового оперения. По результатам испытаний принято решение слегка уменьшить высоту киля, а для компенсации потери путевой устойчивости предполагается установить вертикальные шайбы на законцовках стабилизатора. Испытания показали, что отбрасываемый пилоном несущего винта воздушный поток в большей, чем предполагалось, степени оказывает воздействие на вертикальное оперение вертолета. Как заявили официальные представители программы разработки вертолета, установка вертикальных шайб является компромиссным вариантом, однако она не приведет к увеличению заметности вертолета в радиолокационном диапазоне спектра.

Доработки пилона и хвостового оперения намечено провести на первом прототипе вертолета "Команч" до конца 2000 г., возобновление летных испытаний вертолета №1 намечено на середину 2001 г.; модернизации будет подвергнут и второй прототип.

По словам менеджеров программы, разработки вертолета 2001-02 г.г. станут критическими для всего цикла разработки, поскольку на май 2001 г. запланировано начало монтажа на вертолете №2 так называемого "комплекта оборудования для выполнения боевого задания" (МЕР– Mission Equipment Package). Предполагается, что работы по установке электронного оборудования займут шесть месяцев, летные испытания вертолета №2 должны возобновиться в конце 2001 г.

На 2001 г. также запланированы испытания нового хвостового оперения, несущего винта с более длинными лопастями и более мощных ГТД LHTEC Т800-801.

Летные испытания нового хвостового оперения должны начаться еще до конца 2000 г. Новые стреловидные законцовки несущего винта увеличат диаметр винта на один фут (0,305 м), установка новых лопастей на вертолет №1 запланирована на середину 2001 г. Решение увеличить диаметр несущего винта было принято несколько лет назад. Как заявил директор программы разработки вертолета со стороны фирмы Сикорский Чарлз Аллен: "Новые лопасти позволят получить заданную скороподъемность без снижения массы вертолета". То есть – те же проблемы, что и со скороподъемностью АН– 64D.