Текст книги "Авиация и космонавтика 2010 10"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Подобные операции проводились флотилией 32F вплоть до последнего времени. Например, 12 декабря 1999 г. «Супер Фрелон» совместно с «Линксом» из флотилии 34F и двумя британскими «Си Кингами» спасал экипаж танкер «Эрика». 30 октября 2001 г. два вертолета спасли 14 моряков с итальянского танкера-продуктовоза «Леволи Сан». 26 августа 2002 г. SA.321G участвуют в спасении экипажа судна «Систюьд», 22 октября 2002 г. – «Джорджио». И это далеко не полный перечень. Часто экипажи вертолетов снимали с борта гражданских судов заболевших либо травмированных моряков, доставляя их в береговые госпитали. А одна из последних масштабных спасательных операций с участием «Супер Фрелонов» имела место 9 июля 2007 г. В тот день на пароме «Сардиния Экспресс» возник пожар в машинном отделении. «Супер Фрелоны» совместно с легкими вертолетами доставили на борт терпящего бедствие судна бойцов Тулонского морского пожарного батальона и врачей. К полудню пожар был ликвидирован. Ни один из 229 пассажиров и членов экипажа «Сардиния Стар» не пострадал.

За свои заслуги «Супер Фрелоны», часто остававшиеся последней надеждой моряков, заслужили прозвище «морские сенбернары». К сожалению, не всегда спасательные операции проходили без потерь. 17 марта 1976 г. один такой вертолет потерпел крушение во время полета для контроля за распространением нефтяных пятен после крушения танкера «Олимпик Брейвери» (погибли четыре члена экипажа).

Спектр задач, выполняемых флотилией 32F, включал и участие в операциях на удаленных акваториях. Весной 1977 г. обострилась ситуация в районе Африканского Рога – возник конфликт между Эфиопией и Сомали. В опасной зоне оказалось Джибути – бывшая французская колония, только что обретшая независимость. Для защиты французских интересов в регион в рамках операции «Сапфир I» направили авианосец «Клемансо». В состав его авиагруппы включили пару «Супер Фрелонов». Операция «Сапфир I» продолжалась с 5 апреля по 21 июня 1977 г. В ходе нее был потерян SA.321G, потерпевший катастрофу 18 мая во время взлета с авианосца с группой коммандос на борту. 3 июня из Тулона вышел авианосец «Фош», сменивший в Аденском заливе своего предшественника – началась операция «Сапфир II». В этой операции, длившейся до 10 декабря 1977 г., также задействовали пару «Супер Фрелонов» из флотилии 32F.

В июне 1979 г. первые «Супер Фрелоны» поступили во флотилию 33F, базировавшуюся в Сен-Мандрие на Средиземноморском побережье. Эта часть, перевооружавшаяся с S-58, получала как новые машины, так и транспортники, переданные эскадрильей 27S. Главной задачей флотилии стали транспортно-десантные операции.

Флотилия 32F 1 сентября 1981 г. также сменила свое предназначение – из флотилии «общего назначения» она официально стала транспортно– десантной (сохраняя, однако, поисково-спасательные функции). В 1982– 84 гг. вертолеты обеих флотилий участвовали в операциях под общим обозначением «Олифант» – миротворческих акциях в Ливане. С июня 1982 г. здесь действовали два «Супер Фрелона» из 33F, базировавшиеся на ДТД «Ораж», а в сентябре к ним присоединились ещё четыре однотипные машины (по две из каждой флотилии), действовавшие в рамках операции «Олифант IV» в составе авиагруппы авианосца «Фош». 9-18 сентября все шесть «Супер Фрелонов» участвовали в эвакуации французских войск из Бейрута. В следующий раз SA.321G появились у берегов Ливана в мае 1983 г. – это была базировавшаяся на авианосце «Фош» пара машин из 33F (операция «Олифант XIII»), В сентябре 1983 г. «Фош» снова отправляется в Восточное Средиземноморье (операция «Олифант» XVII), а на его борту – шесть «Супер Фрелонов» из двух флотилий. Наконец, с 24 января по 4 мая продолжалась операция «Олифант XX», в которой задействовали авиагруппу авианосца «Клемансо», а в её составе – четыре SA.321G из флотилии 33F.

«Супер Фрелоны» флотилии 33F в 1990-91 гг. участвовали в обеспечении операции «Дагэ» во время войны против Ирака. Затем вертолеты этой флотилии с авиабазы в Джибути участвовали в операции «Рестор Хоуп» в Сомали. В феврале 1 993 г. четверка «Супер Фрелонов» из обеих флотилий на борту авианосца «Клемансо» появляется в Адриатическом море – начинается длинная югославская эпопея. До декабря 1 996 г. сменяя друг друга, оба французских авианосца поочередно ходили к берегам Югославии, и в каждом походе на их борту находилась пара (реже – четверка) SA.321G, главной задачей которых стали поисково-спасательные операции.

В апреле 1997 г. ДТД «Ораж» направляется к берегам Албании. На его борту находился батальон «марин» и два «Супер Фрелона» из 33F. Этот отряд участвовал в операции «Альба» по оказанию гуманитарной помощи населению охваченной беспорядками страны. В феврале-мае 1999 г. три «Супер Фрелона» из той же флотилии, базируясь на авианосце «Фош», участвовали в поисково-спасательном обеспечении войны НАТО против Югославии. Эта операция стала последней в истории флотилии 33F – 1 октября 1999 г. она была объединена с эскадрильей 23S, также базировавшейся Сен-Мандрие, в новую часть – флотилию 35F. Новая часть имела на момент формирования пять «Супер Фрелонов» и девять легких вертолетов: три «Дофина» и шесть «Алуэтт III». Но в 35F тяжелые вертолеты прослужили очень недолго. Дело в том, что флотилия 32F также эксплуатировала, наряду с «Супер Фрелонами», пять «Дофинов», поступивших в 1997 г. Для упрощения материально-технического обеспечения 1 июня 2001 г. было решено все «Супер Фрелоны» сосредоточить во флотилии 32F, а «Дофины» – в 35F.

К средине первого десятилетия XXI века из полутора десятка числившихся во флоте «Супер Фрелонов» в летном состоянии поддерживались лишь шесть машин. Местом постоянной дислокации флотилии являлся Ланвеок-Пульмик, кроме того, один-два вертолета по принципу ротации направлялись на авиабазу Йер на Средиземноморском побережье. Главной функцией флотилии 32F оставались амфибийные операции с борта ДТД типа «Ураган» и «Фудр». Привлекались они и к поисково-спасательным операциям у побережья Бретани, а вот поиск и спасение в условиях, приближенных к боевым, был возложен на более современные вертолеты – флотские «Пантеры» и «Кугары». Предполагалось, что уже с 2005 г. во флотилию 32F начнут поступать новые вертолеты NH-90. Но принятие на вооружение нового вертолета задерживалось, «Супер Фрелоны» же неуклонно старели. Для заполнения паузы между снятием с вооружения старых машин и поступлением NH-90 французское военно-политическое руководство вынуждено было пойти на экстренные меры: в декабре 2008 г. флотилии 32F передали из состава ВВС два вертолета ЕС-725, а в январе и апреле 2010 г. были поставлены две новые машины ЕС-225 (оба типа являются представителями известного семейства «Супер Пума»/«Ку– гар»). Такие меры позволили, наконец-то, отправить «Супер Фрелоны» «на пенсию».

«Цира» – «Шершень» на иврите

Израиль, бывший в 50-60-е гг. главным «клиентом» французского авиапрома, внимательно следил за всеми веяниями авиационной «моды». Появление нового тяжелого вертолета не было оставлено без внимания, и уже в 1965 г. для Армии обороны Израиля заказали 12 «Супер Фрелонов» SA.321K в транспортном варианте с «сухопутным» фюзеляжем (хотя, судя по имеющимся фото, часть машин все-таки получила поплавки – возможно, это сделали уже в Израиле в ходе модернизации). Таким образом, Израиль стал первым зарубежным покупателем этих машин, а поставки новых вертолетов начались практически одновременно с поступлением их во французские ВМС.

В ВВС Израиля SA.321K поступили на вооружение 114-й эскадрильи, сформированной в январе 1966 г. специально для эксплуатации «Супер Фрелонов», получивших прозвище «Цира» («Шершень» в переводе на иврит). К началу «шестидневной» войны часть успела получить лишь четыре новых вертолета. Несмотря на это, 114-я АЭ под командованием майора Хаима Наве – опытного вертолетчика, ранее командовавшего эскадрильей S-58 – приняла активное участие в обеспечении боевых действий. Уже в первый день войны (5 июня 1967 г.) «Супер Фрелоны» действуют над Синаем, осуществляя эвакуацию раненых. 7 июня три SA.321K совместно с S-58 высадили десант в Шарм-аль-Шейхе (ныне известный курорт, а в то время – один из узлов обороны египетских войск на юге Синайского полуострова). Последние три дня кампании 114-я АЭ действовала на сирийском фронте, где её вертолеты снабжали израильские части на Голанских высотах. В общей сложности за время «шестидневной» войны четверка «Супер Фрелонов» совершила 41 боевой вылет.

По завершению боевых действий в Израиль прибыли остальные восемь «Супер Фрелонов». В дальнейшем экипажи 114-й АЭ участвовали в ряде операций «войны на истощение», длившейся до августа 1970 г. 21 октября 1967 г. «Супер Фрелоны» спасали моряков с потопленного египетскими ракетными катерами эсминца «Эйлат». 31 октября 1968 г. четверка вертолетов 114-й АЭ с десантниками на борту совершила 700-километровый рейд в глубь египетской территории, целью которого было уничтожение гидроэлектростанции и плотины в Надж Хамди и моста в Кина. Операция увенчалась успехом, и в дальнейшемподобные рейды стали типичной тактикой израильтян в «войне на истощение».

26 декабря 1968 г. палестинские террористы захватили в Афинах Боинг 707 компании «Эл-Ал», перелетев на нем в Бейрут. Для освобождения заложников израильтяне провели операцию «Тшура». Вечером 28 декабря три «Супер Фрелона» высадили на поле бейрутского аэропорта отряд коммандос, успешно выполнивших задание. Но перед отлетом десантники громко «хлопнули дверью» уничтожив 13 авиалайнеров арабских компаний, находившихся в аэропорту. Подобная акция, проведенная против бывшего французского владения с использованием французского же оружия, вызвала соответствующую реакцию – правительство Франции наложило запрет на экспорт оружия в Израили. Это положило конец планам закупки новой партии «Супер Фрелонов». Израильтяне обратились к конкуренту – фирме «Сикорский», закупив вертолеты СН-53.

Z-8

Год спустя «Супер Фрелоны» снова участвуют в громком рейде – операции «Тарнегол-53», целью которой был захват египетской РЛС типа П-12, находившейся в Рас-Арабе на берегу Красного моря. Три таких вертолета в ночь с 26 на 27 декабря 1969 г. доставили отряд коммандос, «нейтрализовавший» охрану радиолокационного поста. После этого два только что полученных из США СН-53 приняли оборудование РЛС (кабину связи, кабину самой РЛС и её антенну) на внешнюю подвеску и доставили в Израиль. 22 января следующего года SA.321K высадили десантников, захвативших остров Шадуан в Синайском заливе (операция «Родус»).

К моменту начала новой арабо-израильской войны в 1973 г. основу парка транспортных вертолетов ВВС Израиля уже составляли американские вертолеты, но и «Супер Фрелоны» продолжали активно использоваться. При форсировании израильтянами Суэцкого канала 16 октября 1973 г. SA.321 К выполняли транспортные задачи и обеспечивали эвакуацию раненых. 21 октября «Супер Фрелоны» вместе с СН-53 участвовали в операции «Кинуах», целью которой был захват опорного узла на горе Хермон, оккупированного сирийцами в начале войны. Вертолеты высадили 600 десантников, успешно выполнивших задачу.

Вскоре после окончания войны израильские «Супер Фрелоны» прошли модернизацию – исходные двигатели «Турмо» были заменены американскими ТВД «Дженерал Электрик» T58-GE-16 (1870 л.с.). Хотя с первых ролей их окончательно оттеснили американские машины, модернизированные SA.321K имели два важных преимущества – малошумность и низкую вибрацию. Поэтому в условиях войны их предполагалось использовать для эвакуации раненых. В мирные же дни «Супер Фрелоны» привлекались для перевозок VIP-персон. В частности, именно на таком вертолетом путешествовал президент Египта Ан– вар Садат во время своего визита в Израиль в 1978 г.

В начале 80-х гг. велись переговоры на предмет продажи восьми «Цир» Аргентине, в то время активно «затоваривавшейся» бывшей в употреблении авиатехникой в Израиле, но сделка не состоялась.

Последней войной, в которой участвовали SA.321K, стала операция «Мир Галилее» – вторжение в Ливан в 1982 г. В 1991 г. «Супер Фрелоны» были сняты с вооружения, а 114-я АЭ полностью перешла на СН-53. К настоящему времени в израильских музеях находится целых шесть таких машин, одна из них – в летном состоянии.

Великий китайский вертолет

В начале 70-х гг. Китай приобрел во Франции 13 вертолетов SA.321Ja. Эта модификация стала причудливым гибридом «сухопутного» (то есть не амфибийного) фюзеляжа и «морского» (противолодочного) оборудования. «Супер Фрелоны» стали наиболее крупными вертолетами китайской морской авиации. Поначалу они базировались только на береговых аэродромах, а 3 января 1980 г. один из «Супер Фрелонов» осуществил первую в истории китайского флота посадку на палубу корабля. В мае того же года четыре вертолета, базировавшихся на вспомогательных судах китайского флота, участвовали в походе в южную часть Тихого океана. Этот отряд обеспечивал испытательный пуск китайской МБР – вертолеты «выудили» приводнившуюся головную часть ракеты.

В 1976 г. руководство Китая приняло решение о налаживании производства копии «Супер Фрелона», получившей обозначение Z-8. Эта работа была поручена Авиационной промышленной группе Чангхе (CAIG – Changhe Aircraft Industry Group). Работы велись с истинно китайской неторопливостью – испытания первого Z-8 начались лишь 11 декабря 1985 г. – почти десять лет спустя после начала программы. В 1989 г. начались поставки Z-8 ВМС Китая, а в 1994 г. машина получила, наконец, национальный сертификат. Вертолеты этого типа оборудовались ТВД WZ-6 – лицензионным вариантом «Турмо IIIСЗ». Во флоте Z-8 эксплуатируются в трех вариантах:

Z-8

Пассажирский вертолет SA.321F «Гермес» греческой авиакомпании «Олимпик» в британском вертолетном музее

– транспортно-десантный, способный перевозить 27 десантников либо 15 раненных на носилках;

– противолодочный, оборудованный ОГАС HS-12 и поисковой РЛС с антенной в обтекателе правого поплавка (в носовом обтекателе размещена антенна метеорадара); вооружение состоит из торпед Yu-7 («пиратская» копия американской Мк-46);

– вертолет-тральщик.

Производство Z-8 осуществляется довольно низкими темпами (2–3 машины в год). К настоящему времени выпущено около 30 машин.

Казалось бы, что ещё можно выжать из конструкции сорокалетней давности? Но не в обычае китайцев отказываться от хорошо зарекомендовавшей себя техники по причине её солидного возраста, и китайские «производные» от МиГ– 21 – далеко не единственное тому свидетельство. В то время, как в самой Франции карьера «Супер Фрелона» завершилась, специалисты CAIG продолжают создавать новые варианты этого– вертолета. В частности, с средины 90-х гг. ведутся работы над транспортно-десантной модификацией для армейской авиации, обозначенной Z-8A. Опытный образец успешно прошел испытания, а в феврале 1999 г. получил сертификат летной годности. В 2001 г. две предсерийные машины были переданы заказчику для проведения войсковых испытаний, а в ноябре 2002 г. китайская армия получила первые серийные образцы Z-8A. К настоящему времени, согласно оценке экспертов, в армии эксплуатируется не более полудюжины таких вертолетов, числящихся в составе 7-го полка армейской авиации. А в 2009 г. появились снимки вертолета ДРЛО на базе Z-8, имеющего опускаемый обтекатель антенны, расположенной у хвостовой рампы.

Плодом конверсии стала очередная модификация – гражданский вертолет Z-8F. В этом варианте двигатели WZ-6 заменены канадскими ТВД РТ6В-67А, мощностью по 1450 л.с. Проект Z-8F был представлен в 2002 г. на авиасалоне в Чжухае, но полномасштабное серийное производстве этой модификации так и не было развернуто. Несколько машин с канадскими двигателями в 2007 г. было передано ВВС, где они применяются в составе 26-й авиадивизии в качестве поисково-спасательных под обозначением Z-8K. Конструкторы же сосредоточили свои усилия на создании тяжелого вертолета АС313, вышедшего на испытания в марте 2010 г. И хотя новая машина является чисто китайской разработкой, в её конструкции заметны «фамильные черты» французского «прародителя».

SA.321F

Гражданские «Супер Фрелоны»

Наряду с удовлетворением запросов военных заказчиков, «Сюд– Авиасьон» прилагала усилия для продвижения «Супер Фрелона» на гражданские рынки, позиционируя свой вертолет как конкурент соответствующих модификаций американских машин S-61 и «Вертол 107». При этом основной упор делался на надежность новой машины, способной продолжать крейсерский полет при одном неработающем двигателе.

Гражданским вариантом «морского» вертолета стала модификация SA.321F. Её полномасштабный макет был представлен на авиасалоне в Ле Бурже в 1965 г. Первая машина SA.321F поднялась в воздух 7 апреля 1967 г. Заказчикам предлагались три варианта компоновки салона – два чисто пассажирских (на 34 и 37 мест) и грузопассажирский (на 14 мест). Кормовая дверь и аппарель отсутствовали – возможностью перевозки крупногабаритных грузов пожертвовали ради устройства туалетной кабины.

В январе 1968 г. SA.321F прошел климатические испытания в Норвегии, а впоследствии принял участие в обеспечении проведения зимних Олимпийских игр в Гренобле. В условиях высокой температуры машину испытывали в Испании. 15 июля 1968 г. началась опытная эксплуатация SA.321F, организованная греческой фирмой «Олимпик Эйрвуэйз» при содействии небезызвестного Аристотелиса Онассиса, живо интересовавшегося новым вертолетом. «Супер Фрелон», получивший новую регистрацию F– OCMF и собственное имя «Гермес», использовался на линии, связывавшей греческие острова Скиатос, Микинос, Хиос и Санторин. При этом расстояние, требовавшее 9– часового морского путешествия, вертолетом преодолевалось за 20 минут! Эксплуатация вертолета в Греции была возобновлена следу

ющим летом, когда за три месяца «Гермес» перевез 8581 пассажира и 35 т различного груза. За день вертолет находился в воздухе до пяти часов при средней продолжительности одного рейса 40 мин. Машина продемонстрировала высокую надежность в сложных условиях эксплуатации – температура окружающего воздуха достигала 40 °C. Но, в конце концов, «Олимпик Эйрвуэйз» отказалась от использования «Супер Фрелона» из-за высокой стоимости эксплуатации, не покрываемой стоимостью билетов. С 1970 г. в течение нескольких лет этот вертолет использовался в авиагруппе GLAM (Groupe de Liaisons Aeriennes Ministrielles), базирующейся в Виллакубле и обслуживающей правительственные перевозки. Затем машину вернули производителю, и, сменив в который раз регистрацию на F-BTRP, вертолет использовался в опытных и служебных целях. В настоящее время эта машина находится в Вертолетном музее в Вестон Супер Map (Великобритании). Вертолет демонстрируется в окраске периода эксплуатации в «Олимпик Эйрвуэйз».

Другим гражданским вариантом стал «сухопутный» SA.321J. Первая машина этой модификации, построенная для австралийской авиакомпании, была перегнана своим ходом к месту предназначения – аэродрому Лаэ на Новой Гвинее. Перелет, стартовавший 24 марта 1 970 г., длился 18 дней. Было преодолено в общей сложности 18 842 км. Средняя скорость полета составила 203 км/ч, высота – около 2000 м. Для перелета машину оборудовали тремя дополнительными топливными баками, доведя продолжительность полета до шести часов. Наибольшая дальность беспосадочного полета в этом перелете составила 1 185 км (отрезок между Шарджа и Карачи). Несмотря на неблагоприятные условия на большей части дистанции – высокую температуру и влажность воздуха – перелет прошел без каких-либо серьезных технических проблем.

В общем же следует отметить, что гражданский «Супер Фрелон» не оправдал маркетинговых надежд фирмы. Удалось продать очень немного таких вертолетов (не считая «псевдогражданских» SA.321Ja). В частности, кроме упомянутой австралийской машины, один SA.321J продали ВВС Заира, где он использовался для перевозок VIP-персон. Три гражданские машины поставили в Голландию, одну – в Норвегию.

Тактико-технические характеристики

Z-8 – вертолет «Супер Фрелон» вооруженных сил КНР

Рисунки Андрея Юргенсона

И.ПРИХОДЧЕНКО, В.МАРКОВСКИЙ

Военно-транспортный самолет АН-12

Продолжение. Начало в АиК № 6–9/2010 г.

В СТРОЮ ВВС

Поступление Ан-12 в строевые части началось в 1958 году, еще до их официального принятия на вооружение. Потребность в новой машине была велика, а ее перспективность позволяла рассчитывать на разрешение многих назревших проблем. Для того, чтобы оценить значение Ан-12 для ВВС, следует обратиться к истории их основного «эксплуатанта» – Военно-Транспортной Авиации (ВТА). Неслучайным совпадением выглядит то, что выдача правительственного задания на будущий Ан-12 в 1955 году и образование ВТА как самостоятельного вида ВВС пришлись на одно и то же время.

В послевоенных ВС СССР транспортная авиация рассматривалась как вспомогательное средство (в первую очередь, для высадки десантов) и приписывалась к ВДВ, соответственно именуясь Десантно– Транспортной Авиацией (ДТА). Вместе с тем в годы войны по «основному назначению» авиация выступала редко, лишь от случая к случаю привлекаясь к десантным операциям, а сама «крылатая пехота» по большей части воевала в пешем строю. 78 % вылетов составляла перевозка войск и около 21 % – снабжение частей, в т. ч. и партизан в тылу врага.

Пример союзников, решавших масштабные задачи с высадкой многотысячных воздушных десантов, и опыт первых послевоенных конфликтов заставили переоценить взгляды на роль «вертикального охвата». В июне 1946 года ВДВ вместе с ДТА были выведены из состава ВВС и подчинены непосредственно Министру Вооруженных Сил. В составе ВДВ тогда имелись пять воз– душно-десантных корпусов двухдивизионного состава и пять авиатранспортных дивизий двухполкового состава, насчитывавших до 300 самолетов. Первым командующим ДТА стал генерал-лейтенант авиации К.Н. Смирнов. Спустя три года ДТА ВДВ усилили, передав из ВВС еще восемь транспортных полков с 200 самолетами, и преобразовали в Транс– портно-Десантную Авиацию (ТДА).

Однако все эти меры уже мало отвечали новым доктринам и запросам военных. На сцену выходило выглядевшее всемогущим ракетно– ядерное оружие, театры военных действий существенно расширялись, приобретая континентальные масштабы, и перед Вооруженными Силами ставились в буквальном смысле глобальные задачи. На первый план выдвигались мобильность и оперативность войск, развивавших планируемое поражение противника неотвратимыми ударами ядерного и химического оружия. Одним из важнейших средств их осуществления предстояло выступить транспортной авиации. Однако масштабные задачи требовали незамедлительного ее усиления – как структурно и численно, так и в техническом отношении (все же с несколькими сотнями имевшихся Ли-2, а кое-где и По-2, рассчитывать на успех не приходилось).

Если с организационными вопросами, худо-бедно, определились, то самолетный парк ВТА оставлял желать лучшего, мало соответствуя отводимым ей задачам. В составе сформированной ВТА в 1956 году имелись 576 Ли-2 и 167 Ил-12, а также 61 Ту-4 (утратив ценность в качестве бомбардировщика, эти машины в еще меньшей степени удовлетворяли транспортно-десантному назначению, не обеспечивая толком ни доставку грузов, ни высадку личного состава). Тем не менее, за неимением лучшего, усиление ВТА пришлось вести наращиванием самолетного парка указанными типами, и к 1959 году он насчитывал 768 машин (288 Ли-2, 95 Ил-12, 154 Ил-14 и 208 Ту-4). Требованиям нового времени имевшиеся возможности не удовлетворяли ни количественно, ни качественно: самолеты, способные перебросить на ограниченные расстояния, в лучшем случае, два десятка бойцов и самую легкую технику (не говоря уже о «броне») не отвечали даже скромным планам.

Ан-12 одной из первых производственных серий. На снимке из техописания 1960 года ретушер старательно устранил заводской номер и все признаки принадлежности машины.

Ан– 12БП из состава витебской авиадивизии перед вылетом

Советские Ан– 12Б на чехословацком аэродроме во время совместных учений армий Варшавского договора «Влтава». Сентябрь 1966 года.

Новое появляется тогда, когда возникает потребность, и решением назревшего вопроса стал заказ на тяжелый дальний военно-транс– портный самолет (как тогда именовался будущий Ан-12), появившийся спустя считанные месяцы после образования ВТА. Создание самолета и его освоение в производстве шли небывало быстрыми темпами: в декабре 1957 года первая машина поднялась в воздух, а спустя два года в строй встали первые части ВТА, достигшие боеготовности на новом типе самолета. Потребность в обновлении транспортной авиации заставила принести в жертву даже пассажирский Ан-10: приоритет транспортника был таков, что приказом по авиапрому от 18 июня 1960 года все прежние планы по выпуску пассажирского лайнера отменялись, его производство на Воронежском авиазаводе полностью прекращалось и на смену ему «в целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолётами» разворачивался массовый выпуск Ан-12. Как-никак, у Ан-10 была альтернатива в виде аналогичного по возможностям Ил-18, у Ан-12 же тогда никакой замены не было. Значение транспортника и важность его задач оказались настолько более высокими, что производство Ан-12 продолжалось ещё более десяти лет, а общий их выпуск почти в 12 раз (!) превзошел число изготовленных Ан-10. К слову, порядка дюжины «ан-десятых» также поступили в ВВС, где как более комфортабельный транспорт использовались при дивизиях ВТА и группах управления для пассажирских перевозок, прослужив в этом качестве до 1973 года.

Первые Ан-12 начали поступать в витебскую 3-ю гв. Смоленскую ордена Суворова и Кутузова ВТАД. Свою историю она вела от бомбардировочного соединения, сформированного в мае 1942 года в подмосковной Кубинке и после войны преобразованного в транспортную авиадивизию. Лидерной частью на новых транспортниках стал 339-й орд. Суворова ВТАП, базировавшийся здесь же, в Витебске, и в войну являвшийся дальнебомбардировочным на Ли-2. Выступать пионером в освоении новейшей техники Витебскому полку было не впервой – десять лет назад именно на его базе начиналась эксплуатация Ил-12, первых отечественных специализированных транспортно– десантных самолётов послевоенной постройки.

Входившие в состав дивизии 224-й ВТАП на аэродроме Кречевицы и 334-й Берлинский Краснознаменный ВТАП на аэродроме Псков, прошедшие войну на Ли-2, сменили свои машины на Ан-12 в 1963 году. В апреле 1966 года в составе дивизии там же, на аэродроме Кречевицы под Новгородом, был сформирован еще один, 110-й ВТАП, ставший самым «молодым» полком в составе ВТА.

Следующим авиаполком, перешедшим на новую матчасть, явился 566-й Солнечногорский Краснознаменный орд. Кутузова ВТАП, размещавшийся в Сеще, в составе 12-й Мгинской Краснознаменной ВТАД, куда полк вошел в декабре 1959 года. Полк с богатой боевой биографией был образован в сентябре 1941 года как штурмовой, по окончании войны расформирован, но уже спустя пару недель восстановлен уже как военно-транспортный, за тем же номером и с сохранением всех регалий. В полку последовательно успели освоить По-2, Ли-2, Ил-12, Ту-4 и планеры Ц-25, а свои первые Ан-12 лётчики получили в мае 1959 года из Витебска. Командиром части тогда был подполковник Н. Г. Тарасов, первым освоивший новую машину. К числу вскоре освоивших Ан-12 относились также два других полка 12-й Мгинской Краснознаменной ВТАД – 229-й и 374-й ВТАП, находившиеся на аэродромах Тейково Ивановской обл. (позднее – аэродром Иваново-Северный) и Тула. Их командирами были полковники Н. Г. Тарасов, переведенный с прежнего места службы в Сеще, и А. Е. Еременко. Прославленное соединение начало свое существование в мае 1943 года как дальнебомбардировочное на Ли-2; будучи переданным после войны в ВДВ, летало на Ил-12 и Ил-14, принимало участие во всех крупных войсковых учениях, событиях в Венгрии 1956 года, отметившись также в обеспечении арктических станций «Северный Полюс». Немаловажным являлось и то обстоятельство, что личный состав полков уже имел некоторый опыт эксплуатации турбовинтовых машин, освоив Ан-8 – на тот момент новейшую и сложную технику.

В пору расцвета советской авиации Ан-12 можно было встретить практически на всех аэродромах страны

Строй Ан-12 в ожидании десантников.

Заслуживают внимание винты всех самолетов, выставленные так, как того требует уставное единообразие

Советский Ан– 12Б на одном из польских аэродромов в ходе совместных учений войск Варшавского договора. На переднем плане – боевая разведывательно-дозорная машина БРДМ-1 Войска Польского

Группа Ан– 12Б опробует двигатели перед взлетом

Запечатленный на одном из дальневосточных аэродромов Ан– 12БК сопровождал перелет группы истребителей-перехватчиков, выполняя функции «технички» с необходимым имуществом, запчастями и техсоставом на борту

Следом в составе дивизии был перевооружен на Ан-12 930-й ВТАП (позже переброшенный на укрепление дальневосточных рубежей). В 1968 году дивизию пополнил вновь сформированный на том же аэродроме 8-й ВТАП, также оснащенный Ан-12. С поступлением в дивизию Ан-22 и переносом акцента на новую технику, управление 12-й ВТАД в 1976 году перевели в Сещу, а в 1983 году – в Мигалово под Калинином.

Следующим соединением ВТА на новой технике стала размещенная на Украине криворожская 6-я гв. Запорожская Краснознаменная орд. Суворова и Богдана Хмельницкого ВТАД. Наиболее титулованное соединение ВТА было сформировано тяжелым летом 1942 года под Сталинградом как штурмовая авиадивизия. Она прошла всю войну, после которой дислоцировалась на территории Австрии. После вывода на Украину и переформирования в авиатранспортную, дивизия летала на Ли-2 и Ту-4. После ряда структурных преобразований в составе 6-й ВТАД находились 363-й Черкасский орд. Суворова и Богдана Хмельницкого ВТАП (в годы войны, будучи ночным легкобомбардировочным, летал на У-2), 37-й и 338-й ВТАП, размещавшиеся на аэродромах Кривого Рога, Запорожья и Арциза под Одессой. Переход на Ан-12 полки начали в 1960 году.

Группа летчиков и техников НИИ ВВС у Ан– 12БК. Самолет выделяется необычным начертанием номера на носу: не встречавшимся в строевых частях

Ан– 12БК

Курсанты-штурманы у «летающего класса» – учебного самолета Ан– 12БШ, оборудованного десятью рабочими местами для отработки учебных задач. Обучение штурманской специальности для ВТА проводилось в Ворошиловградском высшем военном авиационном училище штурманов имени пролетариата Донбаса

Появление новой техники позволило существенно умножить силы ВТА, формируя новые части и соединения. В мае 1965 года на Украине была образована еще одна дивизия ВТА трехполкового состава – 7-я ВТАД с управлением в Мелитополе. В ее состав вошли два авиаполка, переданные из соседней 6-й ВТАД, и один вновь сформированный. Здесь же в Мелитополе базировались два из них – 175-й ВТАП и 25-й гв. Московский ВТАП, сформированный осенью 1941 года как ночной бомбардировочный на У-2 и отличившийся в битве за Москву. Третий полк, 369-й ВТАП, был размещен в Крыму на аэродроме Джанкой.