Текст книги "Авиация и космонавтика 2010 10"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Самолет Григоровича М-2

Изучив материалы, авиационный комитет Черноморского флота пришёл к выводу о непригодности применения самолётов для боевых действий: «…необходимы всесторонние испытания, и если они окажутся удовлетворительными, то аппараты следует использовать в качестве учебных и для проведения ближайших разведок, не связанных с боевыми требованиями». Другими словами – для полётов вблизи побережья.

Командующий Черноморским флотом адмирал А. Эбергард, ознакомившись с докладом Авиационного комитета, потребовал; «аппаратов не принимать и никому на них не летать, срочно довести до сведения Морского генерального штаба о столь преступном снабжении».

К августу 1915 г. на Черном море находилось семь поплавковых самолетов «Кертисс-F» и 30 летающих лодок «Кертисс-К» (некоторые в состоянии заводской поставки). Фирма «Кертисс» старалась как можно полнее удовлетворить интересы заказчика, но далеко не все получалось гладко. Поставка негодных деталей стала возможной также потому, что контрактом не оговаривалась ответственность за подобные деяния, а заказчик не участвовал в приемке самолетов в США. Однако, как следует из отношения начальника авиации Черноморского флота начальнику воздухоплавательного отделения Морского генерального штаба от 10 октября, изменялось отношение к иностранным самолётам: «уведомляю ваше Высокопревосходительство, что боевыми аппаратами можно считать лишь «Щетинины» типа М-5, коих имеется 17, но за недостатком моторов из них могут действовать лишь 14, причём один с ненадёжным мотором. Аппараты «Кертисса» в 100HP годятся лишь для учебных полётов и для неответственных задач. Таковых имеется девять, из коих два нуждаются в капитальном ремонте».

Весной 1916 г. при испытаниях поломались валы двигателей двух новых «Кертисс-К» и появилась резолюция Авиационного комитета Черного моря о том, что самолёты «Кертисс» бесполезны для военных целей и не годятся для обучения по соображениям безопасности. 16 апреля 1916 г. представителей Кертисса в России уведомили о прекращении всех работ в Севастополе и о необходимости забрать всё имущество и лодки.

Однако всё оказалось сложнее. 12 октября летающая лодка «Кертисс Н-7», пилотируемая представителем фирмы лётчиком Джанис– сом с тремя русскими офицерами потерпела катастрофу. По-видимому, из-за потери скорости лодка потеряла управление и столкнулась с водной поверхностью. В живых остался один человек. В своё время находившийся в командировке в Буффало лейтенант В.В. Утгоф в своём письме от 10 октября 1915 г. старшему лейтенанту Тучкову давал высокую оценку Джанису: «…Настоящее письмо вручит тебе Джанис, который едет в Севастополь в качестве пилота. На этот раз Кертисс посылает действительно одного из лучших своих пилотов. М.Джанис не только пилот, но и конструктор: он принимал участие в конструировании аэроплана типа «Канада» с двумя 160-сильными моторами, заказанного англичанами, и лично летал на нём. Так что он может рассказать тебе о качествах этой машины… Джаниса я рекомендую тебе, как человека, очень симпатично относящегося ко мне, и поэтому прошу, если тебя это не затруднит, облегчить ему проезд в Севастополь, так как по– русски он, конечно, ни бе, ни ме. Думаю, что Кертисс посылает его не только как пилота, но и как разведчика по части основания завода в России. Только не спугни его сообщением, что ты знаешь что– нибудь об этом. Шельмы адски осторожны и держат всё в тайне. Однако имей в виду, что если этот Джанис убедится в выгоде основания завода в России, это сильно повлияет на Кертисса. Посоветуй князю Мурузи расспросить Джаниса насчёт сухопутных машин Кертисса. Как конструктор он парень, по-видимому, самолюбивый и в компании Кертисса служит недавно, так что будет рассказывать о чужих машинах не очень восторженно, а потому искренне».

В другом письме Тучкову лейтенант Утгоф, даёт характеристику состоянию авиационного дела в Америке: «…В общем, в настоящий момент в Америке фактически имеется только один хорошо оборудованный авиационный завод – это завод Кертисса. Остальные же находятся в различных периодах развития. Как-то странно, что и среди авиационных моторов мотор Кертисса считается здесь самым благонадёжным. Все конструкторы равняются по Кертиссу и почти каждый мало-мальски приличный аэроплан есть разновидность типа Кертисса». В связи с этим как-то не совсем понятно, почему в России оказалось так много претензий к самолёту и двигателю фирмы «Кертисс».

В России на позиции основного поставщика самолетов для флота выходило «Первое российское товарищество воздухоплавания С.С. Щетинин и КО» (ПРТВ). Обстоятельства его возникновения таковы… С.С. Щетинин, юрист по образованию, задумал основать авиационное предприятие. После получения небольшой ссуды от военного ведомства он уговорил вступить в дело московского купца М.А. Щербакова и конструктора Эрдели. На собранные средства приобрели помещение для небольших мастерских на Корпусной улице С-Петер– бурга, а 28 июня 1910 г. Министерство торговли и промышленности разрешило открыть первый в России авиационный завод.

В 1911 г. из Киева в Петербург приехал Д.П. Григорович. Он попытался заняться журналистикой, но, не преуспев на этом поприще в 1913 г. поступил на завод в качестве управляющего. Завод в этот период занимался постройкой копий зарубежных самолетов «Нью– пор» и «Фарман» по заказам военного и морского ведомства. И только летом начались первые работы по гидросамолетам. Помог случай. 24 июня 1913 г. в одном из тренировочных полётов лейтенант П.Э. фон Липгарт основательно повредил самолёт «Доннэ-Левек» на посадке. Сам он отделался ушибами и ссадинами, а самолёт нуждался в восстановительном ремонте, который можно было произвести только на специализированном предприятии. Руководитель Опытной станции Д.Н.Александров договорился с руководством завода С.С.Щетинина, запросившим за ремонт мизерную цену в 400 рублей в отличие от 6500 рублей, запрашиваемых ПРТВ. Такое стало возможным благодаря Д.П. Григоровичу. По совету заведующего чертежным бюро А.Н. Седельнико– ва он уговорил Щетинина принять лодку на ремонт, с тем, чтобы изучить её конструкцию и использовать в качестве прототипа для создания своих образцов. Идея оказалась продуктивной, учитывая дефицит, который испытывала морская авиация в гидросамолётах. Повреждённую лодку восстановили, и она успешно летала.

Летающая лодка Григоровича М-2

Трудно установить, какими соображениями руководствовался Дмитрий Павлович Григорович (родственник известного писателя Д.В.Григоровича, автора многих произведений, в том числе на морскую тематику) обративший всё своё умение и талант на создание гидросамолётов.

По обмерам лодки «Доннэ-Левек» к осени 1913 г. Григорович построил опытную лодку М-1, внеся существенные конструктивные доработки для повышения аэродинамических и мореходных качеств: укоротил корпус лодки, носовую часть сделал килеватой (у прототипа она плоская); днище в районе редана сделал вогнутым; профиль крыла, приблизил к профилю крыла «Фарман-XVI».

Первая летающая лодка М-1 поступила на испытания в июне 1914 г. Лейтенант Кульнев выполнил на ней полёт продолжительностью 32 мин. и набрал высоту 600 м. Самолёту присвоили флотский кодовый номер Щ-1. Ещё до испытаний выявились недостатки лодки: слабый корпус, ненадёжная моторная рама и другие. Решили после поступления более совершенного образца перевести её в учебные. Но судьба самолёта решилась раньше. 2 декабря её разбил на посадке лейтенант А.А.Тучков, возглавлявший Воздухоплавательное отделение Морского генерального штаба, пожелавший научиться летать. Полёт состоялся на 2-й авиастанции в Кильконде (о. Эзель). При заходе на посадку самолёт, пилотируемый Тучковым, по всей видимости, потерял скорость и зацепил правой консолью за землю. Самолёт развернуло на 45 град, он столкнулся с землёй и разрушился, после чего был списан. Лётчик отделался небольшими повреждениями.

Следующий самолёт Григоровича М-2 также не оправдал надежд, а морское ведомство не располагало объективными данными о его характеристиках.

С началом войны положение осложнилось, и капитан 2-го ранга Б.П. Дудоров от безысходности обратился к руководству с просьбой приобрести у ПРТВ и РБВЗ все гидросамолёты как построенные, так и подготовленные к сборке. Соответственно, С.С.Щетинин распорядился выпустить четыре летающие лодки, официальный контракт на постройку которых заключили ещё 29 июня. Эти лодки и считаются промежуточными образцами: М-2, М-3 и М-4. Первая из них – М-2 поступила на Опытную станцию в Гребном порту С-Петербурга 18 августа 1914 г, а через тринадцать дней, пилотируемая лётчиком-испытателем П.В.Евсюковым потерпела катастрофу. Расследование не выявило причину катастрофы и после внесения некоторых изменений в конце ноября новую лодку направили на 3-ю морскую станцию в Ревель, а затем доставили и вторую лодку 24 апреля 1915 г. Два самолёта, облётанные лётчиком– испытателем ПРТВ Я.И.Седовым– Серовым и лейтенантом И.И.Кульневым включили в состав авиационной части службы связи Балтийского флота, присвоив им номера Щ-2 и Щ-3.

По просьбе черноморцев и после переговоров с шефом русской авиации великим князем Александром Михайловичем, две оставшиеся от контракта лодки направили 10 марта 1915 г. на Чёрное море. По завершении испытаний им присвоили бортовые номера 29 и 30. Первая из них, базируясь на авиатранспорте «Император Николай I» с экипажем: подпоручиком по адмиралтейству А.Е. Жуковым и прапорщиком артиллерии С.Н.Корсаковым, участвовала в рейде к Босфору 12 апреля 1915 г., и предприняла атаку бомбами турецкой канонерской лодки класса «Бурак Рейс».

В Журнале заседаний авиационного комитета Службы связи Чёрного моря за 24 апреля 1915 г. приводятся некоторые данные по результатам испытаний летающей лодки М-2: «Испытание лодки завода Щетинина в открытом море 12 апреля на волне дали следующие результаты: на разбеге её не заливало, лодка с полной нагрузкой быстро оторвалась, хорошо взяла высоту. По осмотре лодки воды в ней не оказалось и лётчиков нисколько не заливало, хотя пришлось прыгать с волны на волну. Считая это испытание тяжелым и выполненным отлично, авиационный комитет признаёт лодку Щетинина гораздо лучше, нежели лодку ФБА. К недостаткам этой лодки относится скверный способ обшивки, так как на другой лодке при хорошей посадке отстали листы фанеры». Но жизненный цикл этого варианта лодок оказался коротким: лодку № 30 списали в октябре; на Балтике Щ-2 и Щ-3 использовались до зимы 1915–1916 гг. после чего с них сняли двигатели.

(Продолжение следует)

Андрей Харук

«СУПЕР ФРЕЛОН»

В этом году состоялось по-своему знаменательное событие: французский флот окончательно снял с эксплуатации последние вертолеты «Супер Фрелон». Так завершилась карьера (сразу оговоримся, завершилась на европейском континенте) самого тяжелого вертолета французской разработки, прототип которого впервые поднялся в воздух полвека тому назад. Несмотря на это, «Супер Фрелон» для российских любителей авиации остается не очень известным летательным аппаратом. Однако он заслуживает более пристального внимания, поскольку история его создания и конструкция довольно интересны, а в долгой карьере был целый ряд эпизодов боевого применения.

«Фрелон». Пока еще не «супер»

Франция по праву считается одним из лидеров мирового вертолетостроения. Во многом такое положение стало плодом активной позиции правительства, стимулировавшего собственное вертолетостроение. Применив в широком масштабе вертолеты во время войны в Алжире, французское военно– политическое руководство уделяло самое пристальное внимание развитию этого вида техники. Начав с лицензионного выпуска вертолетов американской разработки, французская промышленность уже во второй половине 50-х гг. сумела наладить массовое производство весьма удачных легких геликоптеров «Алуэтт». Класс средних машин был представлен строившимся по лицензии S-58. Но военные были заинтересованы и в более тяжелых геликоптерах. Уже в 1955 г. французское военное ведомство обратилось к авиационным фирмам с запросом предложений по проекту вертолета тяжелого класса. Предполагалось, что новая машина будет по-настоящему многоцелевой – на нее предусматривалось возложить не только транспортно-десантные задачи, но и эвакуацию раненых, проведение поисково-спасательных операций. Более того, вертолет предполагалось применять и в интересах ВМС – для борьбы с вражескими субмаринами и для траления мин. Обязательным было требование использования турбовальных двигателей, в то время приходивших на смену поршневым.

Единственной отечественной компанией, способной взяться за решение поставленной задачи, было объединение SNCASE («Общество авиастроительных заводов Юго-Востока»), постепенно формировавшее свою специализацию именно как вертолетостроительная фирма. Его конструкторы под руководством Шарля Марчетти и Эмиля Вонгерихтена предложили проект SE.3200. Специалисты SNCASE отказались от широко применяемой в то время для тяжелых вертолетов двухвинтовой продольной схемы (вспомним хотя бы работы Фрэнка Пясецки, компании «Боинг Вертол», а также британской фирмы «Бристоль»), предложив одновинтовой геликоптер с четырехлопастными несущим и рулевым винтами. «Изюминкой» проекта стало применение сразу трех ТВД Турбомека «Турмо II» мощностью по 750 л.с. Благодаря этому конструкторы рассчитывали повысить безопасность полета – ведь вертолет получал возможность осуществлять крейсерский полет при одном отказавшем двигателе. Взлетную массу машины заказчик «волевым решением» определил в 4500 кг. Конструкторы утверждали, что этот показатель явно занижен, но представители ВМС настояли на ограничении взлетной массы, дабы обеспечить базирование на кораблях. Длина фюзеляжа вместе с хвостовой балкой, согласно проекту, составляла 14,8 м, ширина – 2,55 м, высота – 2,3 м. Объемистая грузопассажирская кабина была рассчитана на 28 чел, а большой люк и аппарель в хвостовой части позволяли загрузить в вертолет два джипа. Запас топлива составлял 1500 л. Поначалу проект назвали «Супер Алуэтт», но вскоре название сменили на «Фрелон» («Шершень»).

SE.3200 «Фрелон»

SNCASE не располагала опытом проектирования тяжелых вертолетов, поэтому, прежде чем приступить к постройке полномасштабного прототипа, было решено опробовать некоторые критические элементы будущей конструкции на летающей лаборатории. С этой целью построили машину SE.3140, представлявшую собой легкий вертолет «Алуэтт II», оборудованный несущим винтом новой конструкции – динамически подобным тому, который проектировался для «Фрелона». Кроме того, в Ле Бурже построили натурный стенд силовой установки нового геликоптера. Именно здесь появились первые проблемы – вследствие конструктивных дефектов трансмиссии рулевого винта, этот узел разрушился уже после 20 ч работы.

После устранения вскрытых недостатков, объединение SNCASE в 1958 г. получило заказ на строительство двух прототипов «Фрелона». В отличие от первоначального проекта, машины получили более мощные ТВлД «Турмо IIIВ». Постройка машин велась довольно высокими темпами – первый прототип, получивший серийный номер 001 и гражданскую регистрацию F-WZUS, поднялся в воздух 10 июня 1959 г. В первом полете, длившемся 24 минуты, машину пилотировал экипаж в составе Жана Буле (командир), Жозефа Турчини (второй пилот), Ролана Коффиньо (бортмеханик) и Жана-Мари Бессе (инженер-испытатель). Последующие полеты проходили без особых проблем, если не считать мелких неполадок трансмиссии. Одновременно строился второй прототип, получивший удлиненную хвостовую балку и пятилопастный рулевой винт, взятый с S-58. Эта машина с гражданской регистрацией F-ZWUT впервые взлетела 26 октября 1959 г. Спустя два дня «Фрелон» впервые вышел на публику – оба прототипа поучаствовали в «фотосессии» для авиационных журналистов.

Второй прототип доставил испытателям гораздо больше проблем, чем первый. В одном из первых полетов Турчини услышал непонятный шум, и инстинктивно «вырубил» двигатели. Последовала грубая посадка на авторотации, потребовавшая длительного ремонта. Впоследствии неполадки трансмиссии случались неоднократно. Кроме того, «Фрелон» был слишком тяжел – вместо требовавшегося снаряженного веса 4500 кг, машина с неполной заправкой (1000 л) и без экипажа весила целых 6000 кг! И хотя в 1961 г. «Фрелон» представили на авиасалоне в Ле Бурже, где он летал в группе с другими вертолетами SNCASE – «Алуэтт» II и III, судьба машины к тому времени уже была решена: «врожденные пороки» трансмиссии и винтов закрыли для «Фрелона» путь в серию. До 1964 г. прототипы ещё летали в испытательных центрах, а затем их буквально сожгли, испытывая противопожарную систему для «Супер Фрелона».

Превосходная степень

Фактический провал первой попытки создания тяжелого вертолета не обескуражил французских конструкторов. Специалисты «Сюд Авиасьон» – концерна, образованного в результате слияния SNCASE и SNCASO («Общество авиастроительных заводов Юго-Запада») – уже в начале 1960 г. предложили сразу три эскизных проекта более совершенных машин, обозначенных SA.3210, SA.3220 и SA.3230. Примерно год разработка проектов велась параллельно, а в апреле 1961 г. был сделан окончательный выбор в пользу первого из них, предусматривавшего создание трехмоторного вертолета 12-тонного класса, оборудованного аппарелью. Военные моряки сняли свое ограничение по взлетному весу, поскольку в начале 60-х гг. в состав французского флота вошли крупные авианесущие корабли – авианосцы «Клемансо» и «Фош», а также крейсер-вертолетоносец «Жанна д'Арк», которые вполне могли принимать такие тяжелые машины. В итоге удалось создать самый тяжелый европейский вертолет грузоподъемностью 5 тонн.

Французским конструкторам не удалось создать новую машину исключительно собственными силами. Проблемы с трансмиссией и винтами на «Фрелоне» подтолкнули «Сюд Авиасьон» к сотрудничеству с зарубежными компаниями. Новый шестилопастный несущий винт проектировался специалистами «Сикорского» с учетом опыта проектирования винта для S-61 («американское происхождение» заметно в том, что в отличие от всех других французских вертолетов несущий винт «Супер Фрелона» вращается в другую сторону). Редукторы несущего и рулевого винта разрабатывались при участии итальянского «Фиата». Такое сотрудничество оказалось довольно плодотворным, и уже в сентябре 1961 г. на заводе «Сюд Авиасьон» началась сборка первого из двух прототипов «Супер Фрелона».

Первый прототип SA.3210

Первый прототип в музее Ле-Бурже

7 декабря 1962 г. прототип SA.3210 (гражданская регистрация F-ZWWE) на аэродроме Мариньян совершил первый полет. Интересно, что пилотировал «Супер Фрелон» тот же состав экипажа, который впервые поднял в воздух его предшественника. Первый прототип был выполнен в транспортном варианте, предназначавшемся для ВВС. Существенно возросший по сравнению с SE.3200 взлетный вес обусловил необходимость применения гораздо более мощных двигателей – на вертолет установили три ТВД «Турмо IIIС» мощностью по 1300 л.с. Герметичная нижняя часть корпуса позволяла осуществить аварийную посадку на воду, хотя полноценной амфибией вертолет не был – это качество приобрела вторая машина (регистрационный номер F-ZWWF), ставшая прототипом для флотской модификации. Этот вертолет, впервые взлетевший 28 мая 1963 г., оборудовали дополнительными поплавками на основных стойках шасси.

Высокие летные данные, продемонстрированные новым вертолетом в ходе испытаний, подтолкнули руководство «Сюд Авиасьон» к попытке побить некоторые мировые рекорды. В мае 1963 г. при содействии известного аэродинамика Марселя Риффара (конструктора знаменитых гоночных «Кодро– нов») первый прототип начали готовить для рекордных полетов. Очень тщательно отделали поверхность фюзеляжа – даже сняли ручки дверей и заменили слегка выпуклые стекла иллюминаторов плоскими. Демонтировали и колесное шасси, установив вместо него маленькие полозья. Все стыки обшивки заклеили скотчем. Тщательная подготовка дала результат – в июле 1963 г. экипаж в составе Жана Буле и Ролана Коффиньо установил три мировых рекорда скорости, превзойдя достижения американского S-61, продержавшиеся около полутора лет. В частности, 19 июля был установлен рекорд скорости на базе 3 км – 341,23 км/ч (предыдущий рекорд – 320 км/ч), а 23-го установили сразу два рекорда: на базе 15/25 км – 350,47 км/ч (американский рекорд – 320,39 км/ч) и на замкнутой трассе 100 км – 334,28 км/ч (показатель S-61 – 294 км/ч). Тем же летом оба прототипа «Супер Фрелона» демонстрировали на 25-м авиасалоне в Ле-Бурже. Впоследствии обе машины интенсивно использовались в различных испытательных программах. Второй прототип первым из «Супер Фрелонов» испытывался с палубы корабля – вертолетоносца «Жанна д'Арк». Первая же машина завершила свою летную карьеру в 1973 г., когда с её борта осуществляли испытательные пуски авиационного варианта противокорабельной ракеты «Экзосет». 14 марта 1974 г. этот вертолет пополнил экспозицию Аэрокосмического музея в Ле-Бурже.

Следом за двумя прототипами построили четыре предсерийных «Супер Фрелона», три из которых выполнили во флотской версии, а один – в сухопутной. Первый предсерийный вертолет (регистрация F– ZWWH), впервые взлетевший 31 января 1964 г., оказался на редкость невезучей машиной. В апреле 1965 г. он был поврежден при климатических испытаниях в Альпах. После нескольких посадок на ледник вертолет потерял левую стойку шасси. Пока машина кружила над аэродромом Мариньян, вырабатывая остатки горючего, на ВПП подготовили «подушку» из мешков с песком для безопасной посадки. Когда вертолет завис у земли, в машину поднялся опытный испытатель Жан Буле, благополучно посадивший «раненную птицу». Но 30 мая того же года с машиной произошла катастрофа – в полете над заливом Сен-Тропе сломался вал трансмиссии рулевого винта и вертолет рухнул в воду. Командир машины погиб, а четыре других члена экипажа получили тяжелые ранения.

SA.321M

SA.321G

Второй предсерийный вертолет, получивший гражданскую регистрацию F-ZWWI, впервые поднялся в воздух 4 мая 1964 г. Несколько лет он использовался для испытаний различного радиооборудования. В 1969 г. его переоборудовали в морской вариант согласно серийному стандарту и передали ВМС Франции.

Машина F-ZWWJ (первый полет – 28 июля 1964 г.) ещё в ходе испытаний отличилась в спасательной операции, эвакуировав с альпийского ледника Аржентьерес (высота 2300 м) потерпевший аварию вертолет S-58. Затем этот же «Супер Фрелон» длительное время эксплуатировался в испытательном центре CEV в Бретиньи. В мае 1984 г. вертолет передали в морскую авиацию Франции, и списали лишь в октябре 1995 г.

Последний предсерийный «Супер Фрелон» (F-ZWWK; первый полет – 9 мая 1965 г.) получил характерный обтекатель РЛС в носовой части, за что был прозван «Пиноккио». Кроме РЛС, на этой машине испытывалась опускаемая гидроакустическая станция (ОГАС) и другое целевое оборудование. В октябре 1969 г. вертолет передали ВМС, а спустя 20 лет – 19 октября 1989 г. – он потерпел катастрофу.

Серийное производство и основные модификации

Параллельно с изготовлением предсерийных вертолетов, «Сюд Авиасьон» готовилась к серийному производству «Супер Фрелонов». В производственной программе задействовали три предприятия концерна: завод в Мариньяне изготавливал фюзеляж и производил окончательную сборку вертолетов, из Тулузы поставлялись некоторые детали планера, а из Сен-Назера – капоты двигателей и поплавки для морского варианта. Кроме того, комплектующие изготавливались французскими фирмами «Латекоэр» и «Мерсье» (последняя производила шасси), а итальянский «Фиат» поставлял редукторы – их производство так и не было налажено во Франции.

Сборка серийных «Супер Фрелонов» началась в сентябре 1964 г. 30 ноября 1965 г. первая серийная машина поднялась в воздух. В общей сложности во Франции до прекращения производства в 1983 г. изготовили 99 вертолетов этого типа, подавляющее большинство которых было поставлено на экспорт.

Все модификации «Супер Фрелона» можно разделить на две группы – амфибийные (как и второй прототип, оборудованные поплавками) и сухопутные (по типу первого прототипа). К амфибийным относились следующие варианты вертолета:

SA.321G – основная серийная модификация – противолодочный вертолет для ВМС Франции (поставлено 25 машин). Двигатели «Турмо IIIС6» (1550 л.с.), впоследствии замененные на «Турмо IIIС7» по 1600 л.с.). Главный редуктор рассчитан на передачу мощности в 4000 л.с. Основу бортовой поисково-прицельной системы составлял радар «Omera-Segrid» ORB-31D. В ходе модернизации установили более совершенную РЛС ORB-32, а также инфракрасную камеру «Клио». Для поиска подводных лодок применялась ОГАС «Томсон-Синтра» HS-12. Вооружение общей массой до 2000 кг размещалось на двух внешних узлах подвески по бортам вертолета. Как правило, вертолет брал до четырех 324-мм противолодочных торпед Мк46, или же до восьми глубинных бомб Мк49, Мк52 либо Мк54. В 70-х гг. SA.321G были оборудованы для применения ПКР «Экзосет» АМ-39 (2 единицы). Несколько машин, привлекавшихся для обеспечения действий отрядов «коммандос», вооружили 20-мм пушкой Мк621. Эта стандартная легкая зенитка французского флота «перекочевала» на вертолет в комплекте с корабельной тумбовой установкой и броневым щитом, благо габариты кабины «Супер Фрелона» позволяли обойтись без существенных доработок. Часть машин была построена в транспортном варианте, хотя обозначение осталось тем же – SA.321G. Эти вертолеты не имели поисковой РЛС, отсутствовал и обтекатель её антенны.

SA.321H ВВС Ирака

SA.321K ВВС Израиля

SA.321L ВВС ЮАР

SA.321M – экспортный вариант для Ливии. Оборудовался двигателями «Турмо IIIС6» и РЛС ORB– 31 WAS. В 1970 г. было заказано 9 машин.

SA.321F – гражданский вариант с двигателями «Турмо IIIСЗ» (1300 л.с.).

К сухопутным относились следующие модификации:

SA.321H – транспортно-десантный вариант для ВВС Ирака. Оборудовался двигателями «Турмо IIIЕ6» (1550 л.с.). Было поставлено 14 таких вертолетов, часть из которых позже оборудовали прицельными РЛС и вооружили ПКР «Экзосет». Эти машины приняли участие в «танкерной войне». Один «Супер Фрелон» был сбит парой иранских «Фантомов» 14 февраля 1986 г. при попытке атаковать танкер в районе острова Харк. Несколько машин (как минимум, две), доставленных в конце 80-х гг. во Францию для ремонта и модернизации, были задержаны в связи с введением эмбарго после агрессии Ирака против Кувейта. По состоянию на 2005 г. эти вертолеты находились на консервации в Мариньяне, состояние их на данный момент неизвестно.

SA.321Ja

SA.321L – транспортно-десантный вариант для ВВС ЮАР. Двигатели «Турмо IIIЕ6» (1550 л.с.). Было поставлено 17 вертолетов, применявшихся во время многочисленных конфликтов с соседями ЮАР в качестве транспортно-десантных.

Последние машины сняты с вооружения в начале 90-х гг.

SA.321K – транспортно-десантный вариант для ВВС Израиля (поставлено 12 машин).

SA.321V – вариант для Ирана. Изготовлен единственный экземпляр.

SA.321J – пассажирская модификация.

SA.321Ja – вариант для Китая, формально считавшийся гражданским, фактически же – противолодочный (поставлено 13 вертолетов). Оборудован двигателями «Турмо IIIСЗ» (1300 л.с.).

Впоследствии строился по лицензии в Китае.

На службе Французской Республике

Хотя первоначально предполагалось, что «Супер Фрелон» станет единым тяжелым вертолетом для всех трех видов вооруженных сил Франции, реально эти машины поступили на вооружение лишь морской авиации. Первая партия SA.321G в количестве 17 экземпляров была заказана в 1963 г. Весной 1966 г. эти машины начали поступать в морскую авиацию. Первой машины нового типа приняла эскадрилья 20S – испытательно-тренировочная часть, базировавшаяся в Сен-Рафаель (отметим, что во французской морской авиации существуют равнопорядковые части под разными названиями – эскадрильи и флотилии; разница состоит в том, что первые выполняют преимущественно вспомогательные функции, а вторые являются боевыми). К ноябрю 1967 г. часть получила пять «Супер Фрелонов» в транспортном варианте, а в декабре поступил первый противолодочный вертолет. В дальнейшем в этой эскадрилье постоянно находилось несколько «Супер Фрелонов» (как серийных, так и предсерийных), использовавшихся для различных испытаний. 1 февраля 1991 г. вертолетная эскадрилья 20S была объединена с аналогичной самолетной частью 10S. Новая испытательная эскадрилья унаследовала номер последней. «Супер Фрелоны» эксплуатировались в ней до 1995 г., когда были списаны последние две машины этого типа.

Упомянутые транспортные «Супер Фрелоны» попали в эскадрилью 20S, так сказать, транзитом – изначально они предназначались для эскадрильи 27S, подразделения, обеспечивавшего нужды Тихоокеанского ядерного полигона. Экипажи этой эскадрильи в составе испытательной части прошли переучивание на новые машины, включая полеты с палубы десантного транс– порта-дока (ДТД) «Ораж» и отработку взаимодействия с флотской группой спецназ «Юбер». 8 марта 1968 г. четыре «Супер Фрелона» на борту авианосца «Клемансо» отправились к месту предназначения. По прибытию на постоянное место базирования (аэродром Хао) «Супер Фрелоны» эскадрильи 27S приступили к выполнению как обычных транспортных функций, так и специфических задач, связанных с обеспечением ядерных испытаний. В частности, вертолеты поднимали из воды головные части ракет «Матра» 683, запускавшихся при ядерных взрывах в атмосфере в район облака взрыва для забора проб воздуха. В 1970 г. состав эскадрильи пополнила пятая машина. «Супер Фрелоны» эскадрильи 27S несли на бортах буквенные коды А, В, С, D и Е.

С прекращением ядерных испытаний в атмосфере работы для «Супер Фрелонов» на Тихом океане существенно поубавилось. Часть машин заменили легкими «Алуэтт III». Остававшиеся с 1975 г. в Полинезии два SA.321G привлекались к решению гуманитарных задач, оказывая помощь местному населению во время стихийных бедствий. В ознаменование этих заслуг эскадрилья 27S 4 апреля 1978 г. была награждена Почетной медалью здравоохранения (Medaille d'honneur de la Sante). Награда стала достойным завершением полинезийской карьеры «Супер Фрелонов» – в июле 1978 г. вертолеты были погружены на ДТД «Ураган» и доставлены во Францию.

Поступление на вооружение противолодочных SA.321G задерживалось в связи с проблемами, возникшими при отработке поисково– прицельного оборудования – увы, знакомая ситуация и для отечественных авиаторов… Первые четыре противолодочных «Супер Фрелона» флотилия 32F приняла лишь 21 января 1970 г. К маю поступили ещё четыре машины, а вскоре флотилия была доукомплектована до штатного состава – 12 вертолетов (10 противолодочных и два транспортных). Базировалась 32F на Атлантическом побережье в Ланвеок-Пульмик (в районе главной военно-морской базы Брест). Основной задачей флотилии стало прикрытие входа и выхода атомных ракетных подлодок из пункта базирования Иль-Лонг. Наряду с этим вертолеты флотилии активно привлекались к поисково-спасательным операциям. Первая подобная миссия имела место 9 января 1971 г. при крушении западногерманского судна «Браунсдейх». Наиболее же известной стала операция по спасению экипажа иберийского супертанкера «Амоко Кадиз», потерпевшего крушение 16 марта 1978 г. вблизи острова Уэссан. Тогда три «Супер Фрелона» спасли 44 человека.