Текст книги "Авиация и космонавтика 2009 07"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Длина пробега, м 950

Ту-124 В

В историю отечественного самолетостроения Ту-124 вошел как первый реактивный самолет, принесший комфорт и скорости реактивной авиации в советскую провинцию. В истории мировой авиации Ту-124 – это первый в мире пассажирский самолет с турбовентиляторными двигателями.

ВАРИАНТЫ САМОЛЕТА

Ту-124 Ближнемагистральный пассажирский самолет

Ту-124

(44 пасс, места)

Первый серийный вариант самолета Ту-124. Кресла туристического класса, расстояние между креслами 0,87 м. С самолета № 45011 введена измененная укороченная кабина штурмана. Первоначально были ограничения по взлетной и посадочной массе (34500 кг и 30000 кг соответственно), ограничения сняты начиная с самолета № 45016 (38000 кг и 32000-35000 кг). В дальнейшем в процессе ремонтов все машины, начиная с No 45016 были переоборудованы в вариант Ту-124В (56 мест).

Экипаж на первом этапе эксплуатации (1962-1964 гг.) состоял из пяти человек, плюс одна стюардесса: два пилота, штурман, бортрадист, бортмеханик. После 1964 года экипаж был сокращен на два человека: остались два пилота и штурман. Первый полет прототипа состоялся 29 марта 1960 г, серия – с мая 1960 года по 1963 год.

Ту-124

(48 пассажирских мест)

Вариант Ту-124 с компоновкой пассажирской кабины на 48 пасса

жирских мест. Кресла экономического класса, расстояние между креслами 0,81 м. Вариант не был реализован.

Ту-124

(52 пассажирских места)

Вариант Ту-124 с компоновкой пассажирской кабины на 52 пассажирских места. Кресла экономического класса, расстояние между креслами 0,81 м, задняя перегородка в пассажирской кабине смещена назад по полету на 0,15 м. Вариант не был реализован.

Ту-124

(60 пассажирских мест)

Вариант Ту-124 с компоновкой пассажирской кабины на 60 пассажирских мест. Кресла экономического класса, в пассажирской кабине сняты перегородки в районе 23 и 28 шпангоутов, расстояние между креслами 0,75 м, задняя перегородка в пассажирской кабине смещена назад по полету на 0,24 м, передняя – на 0,64 м. Был переоборудован один экземпляр самолета, в широкую эксплуатацию вариант переделки пассажирской кабины под 60 мест внедрен не был.

Ту-124

(56 пассажирских мест)

С целью повышения экономических показателей самолета Ту-124 в ОКБ А.Н. Туполева была проведена в 1963 году работа по модернизации серийного самолета Ту-124 № 45026 в самолет с пассажирской кабиной на 56 мест.

Ту-124 № 45026 был переоборудован в 56 местный вариант следующим образом: в пассажирской кабине были сняты перегородки в районе 23 и 28 шпангоутов, в единый пассажирский салон устанавливались новые кресла экономического класса, разработанные в ОКБ-156, все кресла, за исключением третьего, четвертого и седьмого рядов, устанавливались с шагом 0,75 м; кресла третьего, четвертого и седьмого рядов устанавливались соответственно на расстоянии 0,69 м, 1,015 м и 1,235 м от впереди расположенного ряда. Был также выполнен еще ряд доработок, повышавших комфорт пассажиров в полете. После переоборудования самолет проходил летные испытания с целью оценки новой компоновки пассажирской кабины, а также микроклимата и состава воздуха в гермокабине. Был проведен технический рейс с 56 служебными пассажирами (обычно это или работники МАП, или ГВФ) и два контрольных полета с пассажирами в период с 31 июля по 1 7 августа 1 963 года на одной из обычных линий Аэрофлота.

На основании проведенных испытаний новый вариант компоновки был рекомендован к серийному производству, начиная с самолетов программы 1964 года. В серийном производстве этот вариант получил обозначение Ту-124В. После некоторых необходимых доработок по замечаниям ГВФ с 1964 года серийный завод № 135 перешел на производство самолета Ту-124В, который стал основной модификацией этой машины. Впоследствии часть Ту-124 были переоборудованы под стандарт Ту-124В.

Ту-124В ВВС ГДР

Ту– 124В в небе Швеции, 1967 г.

Редкий случай – посадка аварийного Ту-124 на Неву, при этом все пассажиры уцелели

Летающая лаборатория на базе Ту-124, использовавшаяся для разработки дистанционных взрывателей

Одновременно ГВФ просил ОКБ подготовить в 4-м квартале 1963 года макет самолета Ту-124 на 60 пассажирских мест с уменьшенными буфетом-кухней и с креслами без столиков. Предложения по подобной компоновке, как и рассмотренный выше 60 местный вариант ОКБ, дальнейшего развития не получили из-за значительного снижения комфорта пассажиров, но были использованы в работах по самолету Ту-134, шедшему на замену Ту-124 и Ту-124В.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124Б

В 1962 году в ОКБ-156, с целью улучшения летных и экономических характеристик Ту-124, принимается решение по установке на самолет Ту-124 новых двигателей типа Д-20П– 125 с взлетной тягой 5800 кг вместо 5400 кг у Д-20П и удельным расходом топлива 0,815 кг/кг-ч вместо 0,89 у Д-20П. Двигатели были того же самого типа, что и на прототипе Ту– 134 – самолете Ту-124А.

19 июля 1962 года А.Н.Туполев утвердил основные данные и сроки создания самолета Ту-124Б. В соответствии с утвержденным перечнем работ, конструкторские бригады ОКБ и филиал в Томилино выпустил во втором квартале 1962 года техническую документацию на переделку серийных Ту-124 в Ту-124Б. В связи с установкой новых более тяжелых двигателей на серийном Ту-124 дорабатывались узлы крепления их к фюзеляжу, дорабатывалась противопожарная перегородка, дорабатывались стекатели на фюзеляже с установкой его на амортизацию с заполнением звукопоглощающим материалом, дорабатывался подфюзеляжный щиток, дорабатывался внутренний закрылок со шторкой, дорабатывался зализ мотогондолы с фюзеляжем и с хвостовой частью крыла.

Масса пустого самолета Ту-124Б по проекту должна была увеличиться за счет новой силовой установки на 750 кг, масса пустого снаряженного самолета – до 23500 кг, взлетная масса увеличивалась до 37600.

Самолеты должен был переоборудовать завод № 135 из числа принятых Заказчиком серийных Ту-124 по документации ОКБ-156. Один самолет должен был быть переоборудован в декабре 1962 года и еще два – в первом квартале 1963 года. В 1963 году были готовы три самолета Ту– 124Б. На одном из

них были проведены контрольные испытания, результаты которых были сравнены с результатами испытаний первого опытного Ту-124А с такими же двигателями. Оба самолета, имея одинаковую силовую установку и фюзеляжи, отличались аэродинамической компоновкой. Результаты сравнения были не в пользу нового Ту-124А (Ту-134). Был зафиксирован значительный сравнительный рост километровых расходов топлива, начиная со скорости 800 км/ч, что свидетельствовало о росте потребной тяги двигателей как следствии падения аэродинамического качества на этом режиме по сравнению с Ту-124Б. Впрочем, это было вызвано не специфическими пороками выбранной аэродинамической схемы Ту-124А, а не совсем удачным профилем крыла, примененным на этой машине. Но будущее все равно было за Ту-124А (Ту-1 34), имевшим значительные резервы для дальнейшего развития.

Салонный вариант Ту-124К

В начале 60-х годов ОКБ подготовило компоновку пассажирской кабины самолета Ту-124 в варианте повышенного комфорта на 16-20 человек, предназначенную для перевозки важных правительственных делегаций, включая высших лиц государства. Ту-124 с повышенным уровнем комфорта должен был заменить самолеты-салоны, созданные на базе поршневых Ил-14. В предлагаемом варианте компоновки пассажирская кабина Ту-124 была разделена на три салона:

– в первом салоне находилось помещение для главного пассажира, его рабочий кабинет, место для переговоров (помещение типа холл);

– за этим салоном располагался салон для отдыха с диванами;

– в следующем салоне находились сопровождающие лица и охрана, размещавшиеся в самолетных пассажирских креслах с повышенным уровнем комфорта.

Самолет имел средства специальной связи, а также дополнительные источники питания для этих средств.

Проектный вид Ту-124Ш с подкрыльевыми держателями для практических бомб

Предложенная компоновка не была внедрена, но на ее базе вскоре были разработаны несколько вариантов компоновок повышенной комфортабельности для самолетов, предназначенных для перевозок важных персон и делегаций.

Одновременно с производством пассажирских самолетов Ту-124 и Ту– 124В завод № 135 выпускал в небольших количествах по специальным заказам салонные варианты самолета, получившие обозначения Ту– 124К. В отличие от серийных машин, салонные имели в пассажирской кабине комфортабельный салон для пяти человек со столами и нестандартными креслами для отдыха. За первым салоном следовали два салона меньшей комфортабельности на 8 и 24 человека, в третьем салоне шестнадцать задних кресел были с шагом 0,93 м. Второй салон и первые 8 мест в последнем салоне имели столы.

Первый салонный вариант серийный завод выпустил в июле 1963 года. Салонные варианты Ту-124К поставлялись на экспорт в варианте на 36 пассажиров. Существовали варианты Ту-124К с повышенным уровнем комфорта, рассчитанные на 22 пассажира.

В начале 60-х годов ОКБ одновременно с гражданским вариантом компоновки Ту-124 с повышенным комфортом ОКБ подготовило компоновку штабного самолета для высших чинов Советской Армии и Флота. Самолет в этом варианте также был рассчитан на перевозку 16-20 пассажиров, но в оборудовании салонов и системах связи учитывались специфические особенности заказчика.

Самолеты Ту-124К использовались для перевозки представительских делегаций как у нас, так и за границей, а также как салонные для высшего командного звена Советской Армии.

Грузовые и транспортно– санитарные варианты самолета Ту-124 (Ту-124ТС, Ту-124К)

Еще на начальных этапах создания самолета Ту-124 в ОКБ-156 прорабатывались варианты использования самолета Ту-124 в качестве транспортного, санитарного и десантного. Как известно, до конца 60-х годов все советские магистральные самолеты комплектовались транспортно-санитарным оборудованием, включавшим в себя бортовую крепежную арматуру и необходимые комплекты для перевозки грузов, в том числе и воинских, больных и раненых, а также полностью вооруженных солдат. В ОКБ были подготовлены варианты размещения грузов, раненых и десантников в кабине самолета Ту-124:

– транспортный вариант для перевозки воинских грузов массой 6000 кг;

– санитарный вариант для перевозки 52 носилочных лежачих больных или 60 больных в комбинированном варианте (часть больных сидячие), в самолете предусматривались места для сопровождающего персонала и необходимых медицинских приборов и оборудования;

– десантный вариант, рассчитанный на перевозку 67 солдат (десантников) с оружием и снаряжением.

В конце 60-х годов руководство Аэрофлота, с целью повышения экономических показателей эксплуатируемой авиационной техники, вышло с предложением снять со всех магистральных пассажирских самолетов специализированное транспортно-санитарное оборудование. Предложение было принято руководством, и в начале 70-х годов все самолеты Аэрофлота уже летали без этого оборудования.

По мере поступления в эксплуатацию в 70-е годы новых пассажирских самолетов, небольшая часть Ту-124 приспосабливалась для транспортных целей. Переоборудованные самолеты под перевозку 6000 кг грузов носили обозначение Ту-124К. Самолеты с усиленным полом кабины, рассчитанным на нагрузку 8000 кг, носили обозначение Ту-124К-2.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124 с СПС

Согласно Постановлению Правительства в ОКБ-156 прорабатывался вариант Ту-124 с системой сдува пограничного слоя крыло. Для системы СПС воздух должен был отбираться от компрессоров модифицированных двигателей Д-20П. Работа в ОКБ по этой теме шла под шифром «заказ 290» и включала в себя предварительные отработки системы на самолетах Ту-1 10 с двигателями Д-20П, с последующей установкой СПС на Ту-124. Целью работ было улучшение взлетно-посадочных характеристик серийных Ту-124 по типу того, как это было сделано на МиГ-21 с двигателем Р-11Ф-2С с СПС. Работы по СПС на Ту-110 должны были быть завершены еще в 1959 году, но из-за загрузки ОКБ большим количеством военных и гражданских тем эти работы постоянно сдвигались по срокам. В 1962 году начались полеты первого Ту-110 с двигателями Д-20П с системой СПС. Испытания и доводки системы на Ту– 110 затянулись и вскоре полностью потеряли актуальность для самолета Ту-124 из-за начавшейся замены в серийном производстве Ту-124 на Ту-134.

Первый опытный Ту-124Ш внешне отличался большим обтекателем локатора

Ту-124Ш в тамбовском авиационном училище

Самолет укороченного взлета и посадки на базе Ту-124

В 1963 году в ОКБ-156 рассматривался вариант реализации экспериментального самолета укороченного взлета и посадки на базе серийного Ту-124. Вертикальный взлет и посадка самолета должны были осуществляться за счет подъемных двигателей типа РД-36-35 или РД-36– 35П, установленных в обтекателях гондол шасси и фюзеляже. Работы дальше технического предложения развития не имели. Несколько позже подъемные двигатели РД-36-35, установленные на одном из серийных Ту-22 в гондолах шасси, использовались для сокращения длины пробега самолета.

Учебный штурманский самолет Ту-124Ш

В 1961 году согласно Постановлению Совета Министров СССР ОКБ-156 было выдано задание на проектирование на базе серийного самолета Ту-124 учебного штурманского самолета, предназначенного для группового обучения и тренировки штурманов дальней и фронтовой авиации в навыках самолетовождения и бомбометания.

Самолет, получивший обозначение Ту-124Ш (Ту-124У), согласно Постановлению должен был быть оборудован штатными навигационными и бомбардировочно-прицельными системами, которыми оснащались советские фронтовые и дальние бомбардировщики, поступавшие в начале 60-х годов на вооружение ВВС (самолеты Ту-22 и Як-28). Ту– 1 24Ш должен был на внешних узлах подвески нести небольшие учебные и имитационные бомбы.

Так как системы, применявшиеся на бомбардировщиках Ту-22 и Як-28, отличались, а установить их на один самолет типа Ту-124 было крайне сложно, решено было делать два варианта самолета: Ту-124Ш-1 для дальней авиации и Ту-124Ш-2 – для фронтовой авиации. Самолеты должны были быть идентичны по основным самолетным системам и отличаться составом навигационного и прицельного оборудования.

В ОКБ во втором квартале 1961 совместно с КБ серийного завода были подготовлены чертежи нового самолета. При подготовке чертежей учитывался опыт проектирования и летных испытаний опытного и первых серийных Ту-124.

Вскоре необходимая конструкторская документация была готова и передана на серийный завод. В 1962 году завод № 135 приступил к серийному производству самолетов Ту– 124Ш. С августа по декабрь 1962 года было выпущено 5 серийных самолетов, которые после прохождения испытаний и доводок начали поступать в учебные подразделения ВВС. В следующем 1963 году ВВС получили 10 самолетов Ту-124Ш, всего до конца 1968 года в части было передано 55 самолетов. Основное их количество попало в штурманские училища ВВС: в Челябинское Авиационное высшее штурманское училище, готовившее штурманов для Дальней и Морской авиации и в Ворошиловоградское штурманское училище, готовившее штурманов для фронтовой авиации. До поступления в строевые части учебно-тренировочного варианта истребителя-перехватчика Ту-128 (самолета Ту-128УТ), Ту– 124Ш использовался в полках ПВО как тренировочная и вывозная машина для подготовки летчиков.

По внешнему виду и массо-габаритным характеристикам Ту-124Ш практически ничем не отличался от серийных Ту-124 (несколько была увеличена длина самолета за счет удлинения кабины штурмана). Внешне самолеты Ту-124Ш можно было отличить от самолетов Ту-124 только по несколько большему обтекателю РЛС, балочным бомбардировочным держателям под центропланом и обтекателем доплеровского измерителя скорости и угла сноса под центральной частью фюзеляжа.

Вариант Ту-124Ш-1 мог брать на борт 14 обучающихся (курсантов), которые в полете могли работать на различных навигационных и прицельных системах. В штурманской удлиненной кабине устанавливался оптический бомбардировочный прицел типа ОПБ-15, в кабине размещался штурман и было место для обучаемого. Под кабиной находился обтекатель с РЛС типа «Рубин-1». Кабина пилотов ничем не отличалась от серийного Ту-124. За кабиной пилотов находились место радиста и учебный отсек со вторым прицелом ОПБ-15, блоками РЛС «Рубин-1» и места инструктора и обучаемого. В салоне находились по обоим бортам один за другим учебные пульты различных систем. По правому борту находились пульты с анероидно-мембранными и электрическими приборами, далее шел пульт системы СПИ-ЗМ, за ним пульт ДИСС типа «Ветер-2» и пульт радиостанции «Гелий» УС-8. По левому борту располагались второй приборный пульт, за ним пульт системы РСБН – 2 «Свод», пульт астросектантов типа «ЗСО» и два пульта для работы с автоматическими радиокомпасами АРК-11.

Компоновка учебных мест Ту– 124Ш

Ту-124 в Ульяновском музее гражданской авиации

В варианте Ту-124Ш-2 общая компоновка сохранялась. Но в отличие от Ту-124Ш-1 на самолете стояли РЛС типа «Инициатива-2», прицелы ОПБ-16 и ОПБ-15 с боковым бортовым блистером. По правому борту располагались приборный пульт, два пульта АРК-1 1, пульт системы НАИ-1М, пульт ДИСС «Ветер-2», за ним два пульта радиостанции РСБ– 70. По левому борту находились приборный пульт, пульт системы ДБС-2 «Лотос», за ним пульт системы РСБН-2 «Свод», далее пульт «ЗСО», а за ним два пульта АРК-1 1. В варианте Ту– 124Ш-2 на борт можно было брать 15 обучаемых. Датчики «ЗСО» находились в верхней части фюзеляжа со смещением к борту, антенны ДИСС стояли под средней частью

фюзеляжа в обтекателе, выходившем за обводы фюзеляжа.

Самолет Ту-124Ш имел следующие летные данные:

– максимальная скорость – 900 км/ч;

– практическая дальность полета – 2600 км;

– продолжительность полета – до 4 ч;

– практический потолок – 10500 м;

– потребная длина ВПП – 2000 м. (данные по результатам испытаний 1964 года)

В штурманских учебных подразделениях ВВС Ту-124Ш эксплуатировался вплоть до второй половины 70-х годов, когда их заменили новые Ту-134Ш-1 и Ту-134Ш-2, созданные на основе опыта эксплуатации Ту– 124Ш. Часть остававшихся в строю Ту-124Ш были переданы летным училищам, готовившим пилотов для Дальней и Морской авиации. Например, они использовались в Тамбовском Высшем Авиационном училище летчиков до начала 80-х годов, до момента, когда их сменили Ту-134УБЛ. Некоторые Ту-124Ш использовались как летающие лаборатории в системе МАП и ВВС, две машины использовались ГК НИИ ВВС.

Военно-транспортный вариант самолета Ту-124 («самолет 127»)

На базе серийного ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-124 в ОКБ-156 был предложен проект его модификации в военно– транспортный самолет. Проект получил по ОКБ обозначение «самолет 127» (Ту-127). В общих чертах предлагаемая переделка Ту-124 в военно-транспортную машину была идентична тому, что предлагалось при создании Ту-107 (военно-транспортного варианта Ту-104) и в проекте Ту-1 17 (военно-транспортном варианте Ту-110). Хвостовая часть фюзеляжа вместе с хвостовым оперением отстыковывалась по фюзеляжному разъему, к самолету пристыковывалась новая хвостовая часть с загрузочным люком-трапом, и усиливался пол кабины из расчета загрузки боевой техники и военных грузов. Грузовая кабина полностью занимала объем пассажирской кабины, герметизация сохранялась.

В грузовой кабине самолета можно было перевозить различную боевую технику: автомобили ГАЗ-бЗ, 120-мм полковые минометы, противотанковые пушки ЗИС-2 калибра 57 мм и т.д.

По остальным агрегатам планера, самолетным системам и навигационному, приборному оборудованию модифицированный самолет должен был полностью соответствовать базовому Ту-124. Такой подход давал возможность, в случае необходимости, провести достаточно быструю модификацию парка магистральных пассажирских самолетов Ту-124 в военно-транспортный вариант (для этого необходимо было предварительно подготовить сменные хвостовые части и комплекты внутрикабинного оборудования военно– транспортного варианта).

Подготовленный проект модификации Ту-124 не был принят к дальнейшей проработке, так как опыт работ над самолетом Ту-107 показал, что ВВС требуется военно-транспортный самолет способный не только перевозить боевую технику и солдат, но и быть максимально приспособленным для выполнения воздушно-десантных операций, что при модификации магистрального пассажирского самолета было выполнить крайне сложно.

Олег РАСТРEHИН