Текст книги "Я дрался на Пе-2: Хроники пикирующих бомбардировщиков"

Автор книги: Артем Драбкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 16 страниц)

Кроме того, стали наши истребители боевой порядок по высоте эшелонировать. Представляешь, «группа воздушного боя» занимала два-три, а то и четыре эшелона. Это до 6–7 тысяч метров (а «пешки» на 3 тысячах). «Лавочкины» наверху – это большую уверенность нам придавало!

Стало немцам совсем плохо – попробуй-ка пробей! Осталась у немцев одна возможность – снизу нас атаковать. Но это занятие, без запаса скорости, проигрышное, тут сразу наша группа непосредственного прикрытия в бой вступала, а если учесть, что наши истребители перестали немецким по скорости уступать и стали превосходить «на вертикали», то возможность бомбардировщики «достать» у немцев сильно уменьшилась. А потом, кроме групп «непосредственного прикрытия» и «боя» появилась и «группа разведки». Это обычно пара-четверка истребителей (с самыми опытными летчиками), которая летала в стороне от основного боевого порядка, высматривая подкрадывающиеся немецкие истребители. В основной бой группа разведки обычно не вступала, просто предупреждала «группу боя». Немцы сунутся, их отобьют, немцы пикированием выходят, на скорости уходят от нас подальше (отлично зная, что истребители прикрытия за ними не пойдут, не бросят бомбардировщики). Как оторвались от наших истребителей, скорость сбрасывают, расслабляются. Вот тут их и атакует «группа разведки». Обычно была одна атака со стороны солнца на высокой скорости (в немецком стиле). Сбивают одного-двух и уходят, не вступая в бой. Так наши истребители много немецких посбивали. А ты как думал? Не все ж одним немцам!

Какое обычное соотношение наших и немецких истребителей было в бою, я тебе точно сказать не могу. Мы же их всех не видим, видим только тех, кто к нам прорвался. В 1943-м к нам обычно прорывалась четверка-шестерка, а со второй половины 1944-го и в 1945-м немцы почти не прорывались. Нас очень надежно прикрывали.

–  То есть такие потери за день – «утром 27, к вечеру 12» – для всей войны не характерны?

– Нет. Это до конца 1943-го, когда за вылет, в среднем теряли по 5–7 машин из 27. Потом потери стали постепенно уменьшаться. За 1944 год потери упали до величины не больше трех «за вылет», обычно одна-две. С конца 1944-го и до конца войны обычно было так: пошли все, и вернулись все.

Уровень потерь еще сильно зависел от цели. Например, если на Либаву идем, то потери были большие – вокруг Либавы все было в немецких аэродромах.

–  До какого времени вас активно атаковала немецкая истребительная авиация?

– До января 1945-го мы с ними «встречались» почти в каждом боевом вылете. После января 1945-го бои с немецкими истребителями стали значительно реже.

–  Скажите, когда вас немецкие истребители атаковали чаще, на подходе к цели или на отходе от нее?

– В 1943 году, случалось, атаковали и на подходе. Тогда мы летали издалека, у немцев еще много опытных летчиков было, а у нас истребителей в прикрытии мало. Такое было «на подходе», но все равно очень редко. Я скажу сразу воздушных боев, когда нас перехватывали с бомбами, было всего несколько штук. У нас почти все воздушные бои – на обратном пути, когда мы шли уже без бомб.

Обычно было так. Пролетаем мы Либаву (обычно между Либавой и Мемелем), они нас засекают, но за нами не гонятся. Почему? Боятся. В открытом море падать никому не хочется – верная смерть. Мы по конвою отбомбимся, возвращаемся домой, и на подлете к берегу, когда до него остается километров 50, они нас и перехватывают.

–  Вот вы сказали, что у немцев появилось много молодых, неопытных летчиков. Когда это произошло? Как неопытность этих летчиков проявлялась в боях?

– «Слабина» в действиях немецких истребителей стала проявляться уже с конца 1943 года, ну, а по-настоящему мы почувствовали, что наши истребители господство в воздухе завоевали, где-то со второй половины 1944 года. Вот именно тогда у немцев в основном стала «молодежь» воевать. Те, что до них были очень нахальными и самоуверенными, могли и в меньшинстве в бой с нашими истребителями вступить (редко, но бывало), и в море нас перехватить чуть ли не над конвоем, а это километров 100–150 от берега. А эти «молодые» воевали совсем не так. Во-первых, они перестали быть нахальными. Во-вторых, перестали за нами улетать далеко в море. 50, максимум 70 километров от берега. В-третьих, часто не принимали нашего боя. Там, где-то в высоте, изобразят бой с нашими истребителями (именно изобразят, опытному человеку это хорошо видно), а к нам подойти даже и не пытаются.

–  Скажите, а вас такое «ненормальное» поведение немецких летчиков-истребителей не удивляло? Ведь бомбардировщики надо перехватывать, пока они еще с бомбами идут. А после сброса бомб смысл перехвата теряется.

– Все правильно, ударную авиацию надо перехватывать до нанесения удара.

Могу сказать, что летчик до комэска в последнюю очередь должен забивать себе голову тем, как спланировать перехват. Решение этой задачи находится в компетенции командира истребительной авиадивизии, в крайнем случае – командира полка.

Тогда у меня по этому поводу «голова не болела». Позволяют немцы нам удар нанести – ну и прекрасно. Подумай сам, ну какое мне дело до того, почему немецкий комдив не справляется с возложенными на него обязанностями?

–  С финскими истребителями вы боев не вели?

– Крайне редко. У меня, кажется, с ними не было ни одного боя. Финны над Балтикой почти не летали.

–  Какова была живучесть Пе-2 от огня противника?

– Горели мы здорово… Как свечи… Какая там живучесть… «Фоккер» попадал – бах! И нет «пешки». Страшное дело.

– Понятно. Значит, от огня истребителей живучесть была низкой. А от огня зениток?

– Зенитки по сравнению с истребителями – ерунда. Мы их почти не боялись.

–  То есть как я понял, истребители Вы считали намного большей опасностью, чем зенитки? Даже если зенитки крупнокалиберные корабельные?

– Конечно, истребители. Зениток мы совершенно не боялись. Мы от их огня потери несли минимальные.

Идем мы на 3 тысячах, обязательно маневрируем. Малокалиберная ЗА достать нас не может, а крупнокалиберная бьет неточно. Попробуй-ка с качающейся палубы попади в маневрирующий бомбардировщик! Для нас основная опасность от зенитного огня это «боевой курс», когда мы маневрировать не можем. Так «боевой курс» всего одна минута, а потом пикирование. А на пикировании в «пешку» попасть практически невозможно.

Я на пикировании раза три или четыре слышал хлопок, а потом пролетал через дымное облако от разорвавшегося снаряда. Потом на аэродроме найдут несколько осколочных пробоин в плоскостях. Вот, пожалуй, и все. Нет, зениток мы не боялись.

–  А зенитки в портах? Они-то стреляют с земли, не с палубы.

– Да тоже боялись не сильно. Со стороны моря зайдем, бомбы сбросим и снова «в море» уйдем. Пребывание в зоне зенитного огня минимальное. Мы сами города, где жилые районы, не бомбили (зачем оно нам?), бомбили только порты.

Правда, один раз меня зенитки едва не сбили. У «пешки» на руль высоты идет не трос, а тяга. Такая дюралевая труба. Так во время боя осколок зенитного снаряда наискосок прорубил эту трубу, но не полностью, а где-то на полдиаметра. Когда на аэродроме эту тягу сняли, то посмотрели мы с комэска и сошлись во мнении, что мне крупно повезло. Этот неповрежденный участок легко руками сломать было можно. Это было единственный раз за всю войну, когда меня зенитки серьезно повредили, а обычно одна, две, три пробоины – не больше.

–  Приходилось Вам садиться «на брюхо»?

– Я «на брюхо» садился только один раз. На свой аэродром. Мне меняли стойки шасси, механик недосмотрел, не полностью закрутил муфту трубопровода гидросистемы. Сделал пару оборотов, да так и оставил, что-то его отвлекло. Перед посадкой я стал выпускать шасси, стойки чуть стронулись, да так и остались, – шланг оборвался, вырвало его из муфты, жидкость утекла. Сел «на брюхо». Восстановили мне самолет быстро. Да чего там было восстанавливать – только винты да капоты.

–  В полку «на брюхо» садились часто?

– Нет, редко. Мы же над морем летаем, там вынужденная посадка почти всегда верная смерть. Балтика теплой не бывает.

Помню, Голосов (летчик-истребитель, какой парень замечательный был!), так тот сам… Его над целью подбили, мотору него постепенно останавливался. Так к нему пара наших истребителей вплотную подошла, готовы были на крыльях нести… Двигатель все медленнее-медленнее, а до берега еще километров 50 было. Он по радио со всеми попрощался, сам ручку «сунул» и отвесно в море… Про то, что попрощался, это мне уже летчики-истребители рассказали.

–  Полевые доработки Пе-2 какие-нибудь были?

– Кроме установки кронштейна под ШКАС, ничего больше не делали.

–  Фотоконтроль на самолетах вашего полка был?

– У меня почти все вылеты «с фотоаппаратом». Эта камера здоровенная была. Размером с тумбочку и весила килограмм 50, если не больше. Ее в отсек вставляли сверху, без верхней крышки, потому как с крышкой она в люк не пролазила. Крышку потом отдельно устанавливали. Пленка в камере 40 см шириной. Как только я садился, ко мне бежали фотометристы, скорее получить пленку.

Камеры стояли не на всех машинах (такую «бандуру» таскать!). Обычно на одной-двух «пешках» из эскадрильи, чаще всего на самолетах третьего звена (у ведущего третьего звена обязательно). Если отдельным звеном летали, то тоже старались сделать так, чтобы хоть одна из трех машин была с камерой.

–  Скажите, по фотоконтролю насколько реально оценить эффективность удара?

– Вообще результативность удара устанавливали не только по фотоконтролю. К фотоконтролю добавлялись доклады членов экипажей и доклады истребителей. Да и фотоконтроль у разных летчиков разный. Наибольшую ценность имеют снимки, сделанные камерами последней девятки. Там уже окончательно видно, как сработали, виден результат.

Обычно после удара кадры камер трех эскадрилий монтируют, рассчитывают по времени так, что бы были «видны» попадания от бомб всех трех эскадрилий. Ведь почему камеры установлены в машинах именно третьего звена? От бомб первого звена на воде «остаются» большие круги, от второго – круги только начинаются, от третьего – взрывы. Если правильно смонтировать, все очень хорошо видно. Если по цели попали, то вообще хорошо. Взрывы – крен – почти утонула. Если «по-настоящему» попал, этот процесс происходит довольно быстро, особенно если корабль сравнительно небольшой, вроде БДБ (быстроходной десантной баржи). Если эсминец или транспорт – там тонет, конечно, подольше. Вот тот транспорт на 12 тысяч тонн, который мы в Данцигской бухте подловили, так ведь и не утонул, успел на мель выброситься.

Но, несмотря на фотоконтроль, «крикуны» были: «Мои бомбы попали!» Пользовались тем, что на пленке, как каждая эскадрилья или звено отбомбились, еще отличить можно, а вот как каждый бомбардировщик – уже нет.

–  С какой окраской самолеты поступали в полк?

– С обычной, тогда принятой. «Верх» зеленый-хаки, нижние поверхности – голубые. Зеленый цвет был однотонный, не камуфляж. Летом ничего не перекрашивали, нас вполне удовлетворяла «заводская» окраска.

Зимой перекрашивали. К нам мало приходило самолетов в зимней окраске, поэтому часть самолетов приходилось красить самим. Поверх зеленого цвета наносили большие белые пятна, такой зелено-белый камуфляж получался. Насчет белой краски могу сказать, что очень даже может быть, что она была на основе извести, поскольку покрашенные ею поверхности приобретали «пористый» вид. «Тормозила» эта краска заметно, поскольку на этих «порах» образовывался толстый «пограничный» слой, который резко увеличивал лобовое сопротивление. Как теплее становилось и снег «сходил», то самолеты водой обмывали, они снова делались зелеными. А с завода «зимние» самолеты приходили чисто белые, не камуфляж.

Окраска в ходе войны улучшалась. Со второй половины 1944 года к нам стали приходить очень качественно покрашенные машины, как лакированные. Так у них и скорость стала!.. От цели отходили – 550 км/час запросто.

–  Что считалось боевым вылетом? Какое максимальное количество боевых вылетов делали за день?

– Вылет с «отработкой» по цели. Если, предположим, мы не дошли до цели или цель «ушла», не нашли мы ее, то тогда вылет боевым не считался.

Делали максимально три вылета в день. На большее количество просто времени не хватит. Вот смотри – подвеска бомб, получение задачи, выруливаем. Взлетаем, собираемся в группу, идем по маршруту, перестраиваемся в боевой порядок, пикируем, бомбим, собираемся, возвращаемся домой, садимся, – это только один боевой вылет, 1–2 часа по времени. А ведь еще между вылетами самолеты обслужить надо. Это еще от 40 минут до 1,5 часов. Так что три вылета – это предел. Да и физически, и психологически больше трех вылетов совершить очень тяжело. Тут и один вылет выматывает, а уж три…

–  Небоевых вылетов было много?

– Много. Я занимался перегонкой самолетов для нашего полка. Гонял самолеты из Казани, с авиазавода. Из Мордовии перегонял, там крупная база при авиаучилище была. Были и другие небоевые вылеты – полигон, облеты новой техники. Думаю, что соотношение небоевых вылетов к боевым было один к одному, если даже не больше в пользу небоевых.

–  Инженерное обеспечение аэродромов было нормальным?

– Да. Со спецтехникой и снабжением проблем не было. Заправщики, трактора, катки, все это было в достатке. В Восточной Пруссии наш БАО поле из металлических полос строил за 2–3 дня. Застилали поле соломой, а поверх полосы – «американские» стальные решетки (нам американцы их по ленд-лизу поставляли). Очень хороший аэродром получался. Потом мы снимаемся, и БАО за день полностью аэродром демонтировал. И до следующего раза.

–  Ваш полк базировался в блокадном Ленинграде? В это время летчиков кормили хорошо или были проблемы?

– Скажем так; летный состав кормили вполне сносно.

–  Насколько я знаю, Вы принимали участие в потоплении крейсера «Ниобе»?

– Принимал. Был ведущим третьего звена в 1-й эскадрилье, которую возглавлял Василий Иванович Раков. Первую «тройку» вел сам Раков, вторую – Костя Усенко, а третью – я. Мы тогда думали, что атакуем броненосец береговой обороны «Вяйнемяйнен». То, что мы потопили «Ниобе», стало известно позже.

Что касается самого удара, то видишь ли, в чем дело, это был комбинированный удар авиации Балтийского флота. Провели большую подготовку вплоть до организации игры. В игре принимали участие штурмовики, топ-мачтовики «Бостоны», мы – пикировщики и истребители, конечно. Правда, мы рядовые летуны, в этой игре участие не принимали, играли только ведущие групп. Я тогда был только командиром звена, поэтому в игре не участвовал.

Кстати, а ты знаешь, как «Ниобе» обнаружили? Нет?

Слушай. Одно время директором нашего Ставропольского ЦПКиО был Поскряков Валерий Афанасьевич (ныне покойный), мой большой друг. Вот он тоже воевал на Балтике, только в специальном разведывательном полку. Летал он, кажется, на Як-9ДД, дополнительно оборудованном фотоаппаратами (насколько помню по его рассказам, двумя – плановым и перспективным). По Валеркиным словам, дело было так.

Тогда его периодически посылали на разведку Котки (видимо, сведения были, что в Котке что-то «особенное» базируется). Сделал он несколько вылетов, и ничего. Пусто. Точнее, все как обычно, там пара транспортов да несколько барж. Схема его полетов была обычно такой – заберется повыше, спикирует на высоте несколько сот метров, точно пройдет над причалами и быстрее домой. Вроде все нормально и ничего серьезного, но, анализируя снимки, он обратил внимание, что один из причалов почему-то заставлен здоровенными штабелями бревен. И вот чем-то ему эти штабеля показались подозрительными, то ли они конфигурацию причала как-то изменили, то ли еще что-то (уже и не помню), но это и не важно. Важно то, что в один из вылетов он резко изменил схему полета и вместо того, чтобы как обычно пройти над причалами, он спикировал порезче и прошел над самой водой, так чтобы глянуть на «подозрительный» причал сбоку. И тут же засек здоровенный военный корабль, палуба и башни (!) которого целиком были заложены штабелями этих самых «дров». Это и был «Ниобе». Понял? Эти штабеля замаскировали крейсер настолько хорошо и качественно, что углядеть его можно было только сбоку, а сверху никак – «дрова» и только. Потом наше командование его пленки проанализировало и решило, что он обнаружил броненосец береговой обороны «Вяйнемяйнен».

Валерка потом постоянно меня «подкалывал»: «Ну, расскажи, как это вы бомбили «Вяйнемяйнен», а потопили «Ниобе»?»

–  А про само бомбометание в этом вылете что можете сказать?

– Время у меня много стерло в памяти. А загрузка была обычная – 2x250 и 2x100. Могу сказать только про свои ощущения. Видел, как действовала моя эскадрилья, про действия остальных ничего уже не скажу.

За те секунд десять, что я держал его («Ниобе») в прицеле, у меня запечатлелось визуально, что он недалеко от пирса, сильно наклонившись от причала в сторону моря. Этот броненосец совсем не походил на «обычные» боевые корабли, вытянутые и длинные, а этот широкий как камбала (помню, это удивило). Больше ничего не могу сказать, потому что вышел из пикирования, а там целая свалка, поскольку пикировали с самыми минимальными интервалами.

После этого вылета меня первый раз представили на Героя. У меня уже было что-то около 80 боевых вылетов. Героя мне не дали, дали четвертое Красное Знамя.

–  Что вы можете сказать о В. И. Ракове, как о командире и летчике?

– Василий Иванович Раков был образцом для любого авиационного командира. Он был старше нас, и Героем Советского Союза он стал еще на финской. Мы к нему относились с большим уважением, и его слово для нас было законом.

Культурен, интеллигентен, умен (две военные академии закончил), самостоятелен, независим. Может быть, из-за своей независимости так и не стал трижды Героем. Бывало, комдив звонит: «Василий Иванович, надо идти на такую-то цель», а там облачность в районе цели метров 800. А Раков комдиву: «А ты пошел бы?» Мнется комдив (а комдив нашим полком командовал, потом «на дивизию» ушел, а Раков его сменил). «Вот и я не пойду. Как до 3 тысяч облачность поднимется, ударим, а так нет». Раков своих летчиков берег: если нет условий для удара с пикирования, то мы никуда не летали, сидели на аэродроме. Никаких штурмовок, да и случаи горизонтального бомбометания у нас можно пересчитать по пальцам. За то, что мы летаем только при хорошей погоде, наш полк называли «дворянским». Мол, чересчур привилегированные.

Педантичен и аккуратен, летал точно так же, при том, что был летчик от Бога! У него была очень своеобразная «воронья» посадка, она была характерна только для него. Так садиться на «пешке», как это делал Раков, больше, в нашем полку не мог никто. Настолько у него все точно и расчетливо выходило. Когда я на его посадку со стороны смотрел, мне было страшно. Мы садились «по-обычному», так как в училище научили – планирование, вывод из угла, выравнивание, потеря скорости и приземление. А как делал Раков? С высоты, по крутейшей траектории резко вниз, потом моментальное выравнивание, и сел. Раков, часто садился последним и мы, летчики «его» эскадрильи, после посадки бежали смотреть на его посадку поближе, пытаясь «технику» ухватить. Смотрели и все равно ничего понять не могли. Ну, нельзя так на «пешке» садиться! При такой посадке летчик просто обязан стойки шасси поломать! Обязан! Раков ни разу не сломал. Невероятное мастерство.

Раков не пил и не курил. Никогда не кричал. Что бы ни происходило, всегда был спокоен.

И было у него еще одно хорошее качество: он умел слушать подчиненных, никакого снобизма. Помню показательный в этом отношении случай.

Ставят нам боевую задачу. Выступает начальник штаба, с планом операции. Задача: атаковать конвой. Вникаю в план и понимаю, что будут нам «большие слезы», поскольку план-то «без изысков». Дурость, одним словом. Мы должны прямо от Ленинграда «рвануть» на запад, догнать конвой (а он тоже шел на запад), отбомбиться, дальше развернуться на юг, над эстонским побережьем собраться и снова вернуться в Ленинград. Если учесть, что после бомбометания строй у нас нарушится однозначно, а по всему эстонскому побережью у немцев аэродромы с истребителями понатыканы, то потери нас ждут немалые. Выслушали мы этот план. Дальше Раков говорит: «Товарищи офицеры, ваши соображения и возражения по плану». Я тогда был едва ли не самым «молодым», но выступил. «Не пойдет, – говорю, – лучше по-другому! Из Ленинграда пойти на север, на Финляндию, над финским побережьем пройти, развернуться и конвой поймать на встречном курсе, тогда по выходе из атаки можно сразу рвануть на восток, на Лавенсаари. Этим решается сразу несколько задач. Во-первых, немцы с эстонских аэродромов нас будут вынуждены догонять, уже не мы к ним летим, а они за нами. Значит, у нас будет время снова построиться. Во-вторых, на Лавенсаари стоят наши Ла-5, которые нас легко прикроют, особенно если с ними заранее договориться. И в-третьих, мой курс короче, значит, больше горючего можно потратить на поиск цели, если немцы сменили курс».

После меня выступили остальные и сказали, что Аносов кругом прав. Раков поворачивается к начштаба: «Слышал? Сорок минут тебе на разработку нового плана, по схеме, что изложил Аносов!»

Все получилось так, как я и предполагал. Прошли мы до Финляндии, развернулись, очень удачно отбомбились по конвою, и на Лавенсаари. «Фоккеры», конечно, за нами вдогонку, но куда там! Только-только они стали нас догонять, а тут им на встречу наши «лавочкины». Желание нас догнать у немцев тут же пропало, и рванули они назад в Эстонию, только мы их и видели. Ни одного самолет в этом вылете мы не потеряли! И потом мы эту схему использовали не раз, до тех пор, пока линия фронта на запад не продвинулась.

А вот так подумать, на кой черт Ракову мнение подчиненных надо было знать? Отдал приказ, и летите, хлопцы. Но Раков бы не был Раковым, если бы не делал все, чтобы максимально сократить потери и, конечно, максимально эффективно выполнить боевую задачу.

–  Есть книга мемуаров «В небе Балтики» летчика вашего полка А. Ф. Калиниченко. В свое время его книга произвела на меня сильное впечатление. Вы его знали?

– Вместе из училища выпустились. Нас звали «четыре мушкетера»: я – русский, Андрей Калиниченко – украинец, Сергей Николаеня – молдаванин и Харитон Сохиев – осетин. Сергей (какой парень был, и летчик хороший) – погиб, а мы – трое оставшихся – уцелели. Есть у меня Андрюшкина книга с его автографом (хорошая книга), и я там упомянут, только фотографии моей там нет. Он просил, а я не послал. Потом жалел.

–  С Ju-87 «Штука» вы в воздухе встречались? Если да, то как вы его оцениваете?

– В воздухе не встречался. А так видел и близко, можно сказать, едва под их бомбы не попал.

Я был в Новой Ладоге. Прилетел, переночевал, а на следующее утро, где-то в часов 10 налет на Волховский мост. Мост через реку Волхов. Когда блокаду Ленинграда прорвали, то проложили в город железнодорожную ветку, которая и проходила через этот мост. Ударом по мосту немцы хотели прервать снабжение города.

Аэродром наш находился неподалеку от моста. Когда начался налет, все стали разбегаться по укрытиям. На границе аэродрома копали траншею и укладывали в нее здоровенные бетонные трубы (метра 1,5 в диаметре), вот в одну из этих труб я и забрался. (Когда подсчитали, сколько в эти трубы народу набилось, то очень удивились. Потом смеялись, вот скажи нам специально в эти трубы залезть, то столько бы народу в них ни за что не поместилось.) Когда немцы мимо нашего аэродрома пролетели и мы поняли, что нас бомбить не будут, я вылез и немецкую атаку видел во всех подробностях.

Поначалу они зашли как бы мимо цели, а потом с переворотом в сторону и почти отвесно вниз. Перед атакой один из них над целью круг дымом «выложил». Погода была тихой, этот круг долго держался. И вот они отвесно пикировали в этот круг. Тут так: если в это круг впишешься, то, считай, на 50 % в цель попал. Но 50 % это не 100. На мой взгляд, пикировали где-то с 2000 метров, «круг» был метрах на 1500, а вывод метрах на 1000. Но я могу и ошибаться.

Вначале «юнкерсам» устроили «веселую жизнь» наши зенитчики. Слушай, я сам летчик-бомбардировщик и плотность зенитного огня оценить могу! Поверь, здесь огонь был – о-го-го! А потом налетели наши истребители – Ла-5. Надо сказать, что прикрывала этот мост целая истребительная авиадивизия, причем не какая-нибудь, а очень известная, и летчики там были настоящие «звери».

Как начали они этих «лаптежников» бить! Разогнали их моментально. Нескольких сбили. Тут вторая волна «юнкерсов». И опять все по новой – зенитки, истребители, «разгон».

На следующий день та же самая история. Несколько волн «юнкерсов» – эффект нулевой.

На третий день я из Волхова улетел и не знаю, что там было дальше, но, кажется, немцы в этот мост так и не попали. Впечатлило мастерство летчиков. Это надо все очень хорошо рассчитать и точно цель разведать, чтобы вот так, «переворотом в сторону», атаковать такую маленькую по площади цель, как мост. Опять же, в «круг» попасть тоже надо уметь, не говоря уже о том, чтобы точно над мостом этот круг «вывести». Да вдобавок под зенитным огнем такой плотности. Этот летчик, что круг дымом «выложил», был настоящий ас. А вот планирование операции плохое, шаблонное до невероятности. Два дня одно и то же. Чуть ли не в одно и то же время, с одного направления, несколькими волнами. Ничего интересного. При таком мастерстве пилотов такая шаблонность в планировании… Это очень удивило.

–  Скажите, на Ваш взгляд, при боевом бомбометании на Пе-2 какова средняя точность попаданий в процентах от «полигонной»?

– Процентов 25–30. То есть на такую цель, в которую мы на полигоне с первого раза попадаем, в боевой обстановке надо затратить в 3–4 раза больше вылетов.

Вот бомбили мы Нарвский мост. Зенитками он был прикрыт очень сильно. Перед ударом сделали обычные расчеты – сколько самолето-вылетов требуется для уничтожения этого моста. Подсчитали – вышло 90 самолето-вылетов. Это теория. А что получилось на практике?

Атаковали мы этот мост всем полком. 27 самолетов – три «девятки» на вылет, 108 бомб. Первый вылет – нет попаданий. Второй – нет попаданий. Третий – попадает в мост только одна 250-кг бомба. Правда, ее одной хватило – одна из секций моста (что к берегу примыкала) рухнула. Вот и получается, что для уничтожения моста нам понадобилось 81 самолетовылет. Да и то потом (когда Нарву освободили) смотрели, как бомба попала, и выяснилось, что подрыв произошел сбоку-снизу. Бомбили-то МСТАБ-ами, и, похоже, что эта бомба, уже пролетая мимо, зацепилась крюком за край секции, «закрутилась» и взорвалась под нею. Бомбили б этот мост обыкновенными ФАБами, наверное, и на третьем бы вылете не попали.

Не думаю, что у немцев на «штуках» процент попаданий был выше.

–  Вот такой вопрос – Вам очень страшно было?

– Еще как! Человеческая натура построена так, что каждый человек боится умереть. И ты, и я. Да, и я боялся умереть. Только одни люди могут это преодолеть, своим характером, настойчивостью, а другие – не могут. Так вот тех, которые не могут, их записывают в трусы, хотя страх это естественно. Мы просто не можем оценить величину страха, который наступает у этого человека.

Даже взять меня. Вот лечу я – наслаждаюсь, а потом сразу как дам! В пике, чуть ли не головой в фонарь! Пикирование – это очень страшная вещь. Но привык. Человек ко всему привыкает, даже к страху. Надо только себя вначале пересилить, а потом и пикирование, и бой для тебя делается привычной работой.

–  Скажите, а сколько раз Вас представляли на звание Герой Советского Союза?

– Дважды, нет, даже трижды.

Первый раз – после удара по «Ниобе», у меня уже было около 80 боевых вылетов (а 80 боевых вылетов уже само по себе давало право на получение «Героя»). Второй раз – сразу после войны, за 139 боевых вылетов. И третий раз – уже во времена Хрущева, я уже демобилизовался. Третий раз городской военком подсуетился, сам подал на меня документы (я к этому никакого отношения не имел), но ему из Москвы ответили примерно так: «Товарищ Аносов за свои боевые заслуги в Великой Отечественной войне Родиной награжден достойно». Почему получилось именно так? Не хочу я об этом говорить… Поверь мне, я никого не в обиде и наградами я и вправду не обделен, вон у меня всего сколько – и орден Ленина, и целых четыре Красных Знамени, и вот моя любимая, «За оборону Ленинграда». Я этой медалью очень горжусь.

–  Такой вопрос, может быть некорректный – у нас дури на войне было много?

– Много. Особенно в первой половине. Как с ума сходили. Помню, училище эвакуировали, старались по возможности вывезти имущества и техники как можно больше. И попадаем мы на крупнейшую авиационную базу неподалеку от Ейска. Гигантские склады имущества. Мы вывозим училищное, а рядом с нашими, училищными, складами стратегические склады авиаимущества. Чего там только не было – регланы летние, регланы зимние, меховые комбинезоны, шерстяные авиационные свитера, шерстяное и шелковое белье, подшлемники, шлемофоны, очки, краги, сапоги, унты, обмундирование и т. д. и т. п. – столько всего! Мы, курсанты, никогда этого «богатства» и не видели. И все великолепного качества! Но не наше. Мы пытались хоть часть забрать – нельзя! Приказано уничтожить! Да раздайте же все это курсантам – нельзя, приказано уничтожить! И вот на наших глазах, заходил на склад солдат с ранцевым огнеметом – пых! пых! – заполыхало. Все! Приказ Верховного командования выполнили! Жуть!

А вот уже сейчас вспоминаю некоторые боевые вылеты… Да на кой же хрен мы их делали?! Вот боновые заграждения в Финском заливе бомбили. Для чего?! Это что, дамбы, которые можно бомбами разнести? Это же металлические сети, им вреда от бомбовых взрывов столько же, насколько рыбацкая сеть от ветра защищает. А ведь послали «четверку» Саши Метелкина без истребительного прикрытия. И Саша погиб, и с ним еще два экипажа. Какой парень отличный был и летчик опытнейший! По дурости потеряли.

Или докладывает разведка, что возле эстонского побережья засечено скопление БДБ. Двадцать одна штука. И вот бомбим мы их каждый день. Каждый вылет три-пять экипажей теряем – истребительное противодействие сильнейшее, поскольку аэродромы немецкие – вот они, сами к ним «в гости» летим. А топим, в лучшем случае, три-четыре баржи. А вот вдуматься, какой вред нам от этих барж? Да никакого. Никакой боевой опасности эти корабли не представляли. И главное, разведка каждый день летает, и каждый день их ровно двадцать одна. И ежедневно нас в эту мясорубку. Теперь понимаю, что немцы таким образом нашу морскую бомбардировочную авиацию просто «перемалывали». Пока до нашего командования это дошло, мы многих потеряли.