Текст книги "Я дрался на Пе-2: Хроники пикирующих бомбардировщиков"

Автор книги: Артем Драбкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 16 страниц)

Конечно, не каждая потеря полка так воспринималась, только тех, с кем близко был дружен.

–  Дружили поэскадрильно или всем полком?

– Всем полком. В столовой все вместе, на разборах все вместе. Дружеские отношения были и с истребителями, которые нас прикрывали. Хотя и ругались частенько. Мы их, конечно, больше ругали, за то, что они нас плохо прикрывают. Но и они нас тоже, за то, что мы растягиваемся. Надо сказать, что, когда я пришел в полк, без прикрытия мы никогда не летали.

–  Насколько точное бомбометание с «пешки»?

– У нас на полигоне был круг диаметром двадцать метров. Если в него попал – хорошо. Но никогда ты в его центр не попадешь. Немножко, но бомба отклонится.

–  Говорят, что много экипажей гибло на третьем или четвертом развороте. Посадочная скорость «пешки» была близка к скорости сваливания?

– На посадке у нас в полку не бились, а вот на взлете погиб один летчик. Он взлетел последним из девятки, решил поскорее пристроиться, дал большой крен и не смог его выправить. Самолет стал снижаться, упустил нос и упал в районе города.

–  Моторы надежные были?

– На тех машинах, на которых я летал, стояли М-105ПФ. Отказов у меня не было. В строю ходили на скорости 320 километров в час. Моторы старались не форсировать, поскольку они быстро нагревались. Максимальная скорость у самолета была 540 километров в час, но это если без бомб. Мы на такой скорости не летали. Хотя однажды был случай весной 1944-го… Днем было тепло, а ночью еще подмораживало. Дали задание вылететь одному на разведку. Проработал задание, взлетаю, смотрю на прибор скорости, а скорость растет и растет. Уже 320, а я чувствую телом, что иду меньше. Смотрю, уже 350, 400 километров. Я разворачиваюсь, сектор газа не трогаю, смотрю – 600 километров в час! Я делаю круг, прекращаю задание и сажусь. А как садиться, если скорость 600?! Хорошо, что уже опыт был, я по внутренним ощущениям машину посадил. Рулю на стоянку, а прибор показывает 600 километров. Механик подбежал: «Что такое командир?» – «Вот прибор барахлит. Проверь». Пошел, доложил командиру, что так и так, вернулся. Вечером мне механик доложил, что он не зачехлил трубку Пито. Прошел дождь, вода попала в трубку и там замерзла. Поэтому прибор отказал.

–  Какие взаимоотношения были с политработниками?

– На моем пути я встретил двух замполитов. Первым был полковник Шибанов, вторым – Савичев Тимофей Тимофеевич. Оба очень хорошие люди, хотя и не летающие.

Они выступали при постановке задачи, при разборе, иногда беседовали отдельно с каждым. Какая у них была задача? Похвалить, подбодрить. Если кто-то отличился, они выпускают боевой листок или газету, где пишут статью. Домой родителям напишут о том, что ваш сын воюет достойно. В эскадрилье был парторг, который регулярно проводил политическую информацию. Если кто-то получил письмо от родителей, загрустил, он подсядет к нему, поговорит. А вот со смершевцем сталкиваться не приходилось. Я его и не видел, хотя когда в архиве работал, то приходилось встречать доносы типа «летчик Степан Сухинин после полета рассказывал анекдот, порочащий советскую власть».

–  Женщины в полку были?

– Официантки в столовой. Одна девушка была писарем. Помню, звали ее Вера, а вот фамилию забыл. Очень скромная и недоступная. Ни с кем не дружила. Когда закончилась война, их всех демобилизовали. В 14-м истребительном полку, который нас прикрывал, писарем была очень симпатичная девушка. Когда уже увольнялись, полки построили, зачитали приказ о демобилизации. Ей что-то вручили, а мы подначиваем истребителей: «Эх, вы, такую девушку отпускаете! Нетронутую, слабаки!» Романы если и были, то на стороне.

–  В чем летали?

– Летом в кителе и брюках. На ногах ботинки или, если дождь, сапоги. Зимой – в меховых или ватных комбинезонах и унтах. Летом шлемофон без меха, а зимой меховой. Помню, у Ракова Василия Ивановича была американская кожаная куртка. Вылетов не было, и нам разрешили присутствовать на спектакле в Выборгском доме культуры. Харитону не было во что одеться, и Раков ему предложил взять его куртку. Нас автобусом привезли в этот дом культуры. Перед спектаклем мы зашли в буфет, выпили, а закусывать нечем – только морсом запивали. Харитон сильно захмелел и испачкал куртку. Как он переживал! Но Раков отнесся к этому эпизоду спокойно.

Когда летали над морем, то надевали пробковые спасательные жилеты, капки.

Летали с орденами – у меня их тогда не много было. Первый орден – Красную Звезду – получил после Синявинской операции. К этому времени у меня было десять или пятнадцать успешных вылетов. За «Ниобе» были награжден орденом Красного Знамени, а второй получил в 1945 году по совокупности.

–  Приметы, предчувствия были?

– У меня нет, а у ребят были. Харитон Сахиев завел бороду, хотя у нас бород никто не носил, и говорил, что она его охраняет. Мы, пацаны, шутили: «Дай, Харитон, подержаться за бороду, может, и меня не собьют». – «100 грамм, тогда трогай». У нас были шелковые черно-белые шарфики, некоторые считали, что это талисман.

–  Что делали в свободное время? В то время, когда не летали, что делали?

– Если погоды нет, то первые два дня ничего не делали. Отсыпались. Если и дальше погоды нет, то организовались занятия по изучению района, встречи с истребителями, отработке взаимодействия. У нас был тир, в котором мы упражнялись в стрельбе. Проводили занятия с молодыми летчиками и штурманами на знание материальной части, зон обстрела, делились с ними опытом.

–  Как Вам полеты над морем?

– Очень неприятно. Особенно поначалу. Однажды мы возвращались с боевого задания и вынужденно сели на армейский аэродром. К нам пристал армейский летчик: «Моряки, как вы там летаете?! Да я бы ни за что! Ничего же не видно, ни берега, ни ориентира!» – Ну мы с форсом так ответили: «Конечно! У тебя же должна быть морская душа, тогда ты сможешь летать над морем». Действительно, над морем летать очень сложно, поскольку требуется очень точный расчет времени, курса, ветра. Очень много зависит от мастерства штурмана. Но я скажу, что далеко в море мы летали только над Финским заливом, чтобы избежать встреч с истребителями. Обычно же атаковали корабли недалеко от берега.

–  Имеются ли засчитанные сбитые самолеты за Вашим экипажем?

– У стрелка Василия Романова, который погиб, было два сбитых самолета. Но он их сбил, летая в другом экипаже. Ни у меня, ни у штурмана сбитых не было.

–  Как относились к немцам?

– Конечно, ненавидели. Без ненависти мы не могли бы их убивать. Это чувство воспитывалось и статьями Ильи Эренбурга, и письмами из дома. Моя Родина была оккупирована, и долго у меня не было никакой связи с родными. Только, когда освободили эту территорию, пришло письмо, что все живы.

–  Посылки домой посылали?

– Нет. Я посылал только деньги. Нам платили зарплату, за вылеты и за потопленные корабли. Помню, за СКР давали 10 тысяч, а за крейсер 30 тысяч рублей.

Когда ехал в свой первый послевоенный отпуск, у меня был чемодан денег. Я их сестрам раздал. Мне-то они нужны, я был холостой, нас кормили, одевали, а семья жила бедно, даже на еду не хватало.

–  Что считалось боевым вылетом?

– Если я получил от вышестоящего командования задание на боевой вылет и пересек линию фронта, то это боевой вылет. Если я линию фронта пересек, но выполнить задание по каким-либо причинам не смог – бомбил, но не попал или вернулся из-за плохих погодных условий, то считалось, что это не успешный боевой вылет. У меня есть не успешный боевой вылет – задание было не выполнено из-за плохой погоды.

–  Какие были отношения с техническим составом?

– Очень хорошие взаимоотношения. Мы их любили, а они нас. Никакого пренебрежения не было – боевая работа требует близких взаимоотношений.

–  Какоеу Вас общее число вылетов?

– 55 боевых вылетов. Налет 699 часов 20 минут. Потоплено в группе четырнадцать транспортов, десантная баржа одна, три сторожевых корабля, одна ББО и три подводных лодки.

Аносов Александр Петрович

–  Когда и где родились, кто родители, где учились?

– Я родился в 1922 году, в г. Ставрополе. Отец у меня рабочий, мать – портниха. До поступления в училище я учился в обычной городской школе. Моя дорога в авиацию – обычная для тех времен. Учась в 9-м классе, в 1939 году поступил в Ставропольский аэроклуб. Лозунг тогда был «Комсомолец – на самолет!». Молодые небом бредили. Когда в аэроклуб поступил, счастлив был по-настоящему. В аэроклубе мы летали на самолете У-2, «по летному времени» вышло часов 15–20. Полный курс: пилотаж, в т. ч. и высший, штурманская подготовка и т. д.; в общем все, что надо знать полноценному летчику. По окончании аэроклуба нашей группе присвоили звание «пилот» и наша подготовка этому званию соответствовала. После окончания аэроклуба в 1940 году моя мечта стать военным летчиком сбылась даже несколько быстрее, чем я мог надеяться. В ноябре месяце (проучившись всего несколько месяцев в 10-м классе школы) я прошел специальную выездную медицинскую комиссию, которая признала меня годным к летной работе, и тогда же, сразу после комиссии (не дожидаясь, пока я закончу 10-й класс), меня направили для поступления в Ейское военно-морское авиационное училище им. И. В. Сталина. Уже в Ейске для поступления в училище надо было сдать весьма строгие зачеты по общеобразовательным предметам. И хотя десятый класс я недоучился, зачеты я сдал успешно.

–  А почему именно Ейское училище?

– Наш аэроклуб был «приписан» к Ейскому авиаучилищу, т. е. большинство выпускников нашего аэроклуба рекомендовалось для поступления именно туда (хотя ничто не мешало подавать документы и в другие). Само же авиаучилище было смешанным. Было несколько эскадрилий истребительных, несколько бомбардировочных и даже одна эскадрилья на «летающие лодки» МБР-2.

Я был зачислен в 5-ю эскадрилью – истребительную. Наша эскадрилья училась на истребители И-15бис и И-153 «Чайка». Начали учебу с И-15бис. За год изучили его полностью. Да что там его изучать?! Очень простой по конструкции истребитель. То, что И-15бис устарел, это было понятно даже нам, курсантам. Его и использовали как переходной, для подготовки летчика на более современные типы. Год прошел, «бис» изучили, летаем, осваиваем, «крутим» пилотаж. Начали теоретически изучать «Чайку». Только теоретически, потому как самолетов этого типа в училище не было. Никто не знал, придут в училище «Чайки» или нет, поэтому наша эскадрилья стала параллельно с И-153 изучать и И-16. В изучении И-16 мы продвинулись далеко – полетали на УТИ-4 и даже успели сделать по нескольку самостоятельных полетов на самом И-16. Ну, а когда в училище появились И-153 (их все-таки прислали, где-то в январе-феврале 1941 года), то только тогда нашу эскадрилью окончательно перевели на освоение «Чайки». Причем не всех курсантов, а только тех, у кого была наилучшая успеваемость. Время поджимало, а истребителем, считай, надо было овладеть меньше чем за год. Те, кто учился похуже, так и продолжили освоение И-16. Суммарно я налетал часов 35 на «бисе», часов 10 на «Чайке» и столько же на УТИ-4. Как уже говорил, сделал несколько самостоятельных полетов на И-16. Что можно сказать об училище? Наше училище было «сильнейшим», элитным. Кроме собственно летного дела, преподавали кучу вспомогательных общеобразовательных дисциплин. До войны нас даже специально учили, как ложку с вилкой правильно держать, танцы преподавали. Курсантская столовая – это столы на 4 человека, скатерти белые, полный столовый прибор у каждого, сервировка, как в ресторане. Считалось, что наше училище должно выпустить не просто летчика ВМФ, а всесторонне развитого авиационного командира.

Началась война, и все планы подготовки курсантов полетели к черту. То горючего нет, то еще чего-то. Летать, можно сказать прямо, перестали. Надо сказать, командование училища умело сделать так, что рацион курсантов даже в военное время был если не хорошим, то вполне сносным. Я, во всяком случае, недостатка в питании не ощущал. Да и другие тоже. Всегда можно было добавки попросить, и тебе ее давали. Через несколько месяцев после начала войны (когда немцы прорвались к Ростову) поступил приказ эвакуировать училище в Куйбышев. Наша 5-я эскадрилья попала на станцию Безенчук (недалеко от Куйбышева), там был хороший аэродром. И вот там нашу эскадрилью сделали бомбардировочной, стали переучивать нас на бомбардировщики, в частности на СБ. Я думаю, что за первый год войны наша бомбардировочная авиация понесла такие потери, что пришлось возмещать их вот таким способом – переводить курсантов-истребителей в бомбардировщики.

Да, еще, видимо, роль сыграло то, что учили нас на «Чайки», а то, что с началом войны этот истребитель безнадежно устарел, стало известно всем, даже нам, курсантам. Похоже, посчитали, что раз им все равно нужно переучиваться на новый тип машин, то пусть переучиваются на бомбардировщик.

Что сказать о СБ – хороший самолет, но именно как самолет. Простой в пилотировании, устойчивый, но воевать я бы на нем не хотел. Как бомбардировщик СБ был несовременный. Скорости нет, маневренности нет, оборонительное вооружение слабое – ШКАСы. ШКАС – это не оружие против тогдашнего современного истребителя. То, что СБ устарел, в училище секретом ни для кого не было. У нас его использовали в качестве переходного самолета перед обучением на Пе-2. На СБ мы научились летать очень быстро, и потому, что это был по конструкции очень простой самолет, да и потому, что к моменту обучения имели большой налет на истребителях. Летчиками мы были уже вполне приличными.

А Пе-2 у нас появились вскоре после перебазирования в Безенчук. К моменту окончания училища у меня налет был на СБ часов 15, не больше. На Пе-2 – часов 135–140.

Выпустили нас только в мае 1943 года, в звании младший лейтенант. (Уже не сержантами, как выпуски до нас.) Из училища я попал в 73-й бомбардировочный авиаполк, прямо в Ленинград. Надо сказать, что училищная подготовка была хорошей. Нас не надо было дополнительно учить, все, что надо было знать и уметь летчику-бомбардировщику на Пе-2, мы знали и умели. Все, что можно было нам дать в тылу, нам дали. Характерно, что большинство из тех, кто выпустился со мной, довоевали до конца войны, потому что они были очень хорошими летчиками. Мы даже в ЗАП не попали, сразу в боевые полки. В ЗАПе нам было делать нечего.

Хотя, когда стали летать на фронте, сразу выяснилось, что та техника пилотирования, которую нам в училище поставили, для боя не годится. Нас в училище заставляли летать строго по «Наставлению по производству полетов». Добуквенно. Плавно, осторожно. Резкое маневрирование не то, что не приветствовалось, а прямо запрещалось. Боже сохрани на бреющий полет перейти!.. «Катастрофа»! На все училище «перетряс»! Наказание строжайшее, вплоть до суда. В училище нам поставили технику полета «обычного» летчика, а не воздушного бойца.

На фронте же выяснилось, что чем «резче» пилотируешь, тем лучше. Этой «резкости» мы научились очень быстро. Обычно уже с 15–20-го боевого вылета начинали такие «зигзуги» на «пешке» выдавать (особенно когда от истребителя уворачиваешься), что потом, после посадки, самому страшно становилось. Когда дело пахнет смертью – крутишься, как можешь!

–  Групповую слетанность в училище отрабатывали?

– Обязательно. Много летали в составе «тройки» и «девятки». Я очень хорошо ходил в строю. Я немножко «леворукий» («переученный» левша), поэтому очень хорошо ходил левым ведомым. На фронте это здорово пригодилось. Когда командир нашей дивизии шел на боевое задание, я у него всегда был в левом пеленге. Комдив звонил командиру полка Ракову: «Я иду на боевое. Аносова поставьте ко мне в левый пеленг».

–  Вы всю войну в одном полку провоевали?

– Да, в 73-м бомбардировочном авиационном полку КБФ. Потом наш полк стал 12-м гвардейским бомбардировочным пикировочным авиаполком. Когда я попал в полк, он базировался прямо в Ленинграде. На взлете я держал курс прямо на Ленинградский политехнический институт, первый разворот – над Аничкиным мостом.

–  На самолетах какого завода летали?

– В наш полк приходили машины с Казанского. Машины были собраны очень качественно. С других заводов, по-моему, самолетов не было. За войну я поменял три самолета. Мне их хватило, чтобы сделать 139 боевых вылетов.

–  Как ввели в бой ваше пополнение?

– Когда я прибыл в полк, мне дали самолет, как говорится, «бывший в употреблении», да еще за номером «13», с двигателями М-105РА. На нем никто не хотел летать – «чертова дюжина». Имел он и собственное имя – «Севрюга» по аналогии с пароходом из фильма «Волга-Волга» Я на нем девять или десять вылетов сделал. (Вообще, эта «Севрюга» у нас была самолетом для молодых летчиков. Как только приходил в полк новый летчик, его сажали в «Севрюгу».)

Мы стояли в Ленинграде, а «они» обстреливали город из артиллерийских орудий. Наша задача была бомбить артиллерийские батареи. Технически это были очень простые вылеты. Взлетали, набирали 2,5 тысячи метров, потом поворот, несколько минут и ты уже над немецкими позициями. Вот она – цель. Ш-шух, разворот – и мы уже дома. Зенитное противодействие кратковременное, истребительного – никакого. Не успевали немецкие истребители нас перехватить. Благодаря этим вылетам наше пополнение вошло в бой «плавно». Десять боевых вылетов сделал, можно считать, что как боевой летчик состоялся. Мы таких вылетов, на бомбежку артиллерийских позиций, делали по два, а то и по три в день. Потом, конечно, когда опыт приобрели, вылеты пошли намного сложнее.

Вот и мой первый боевой вылет был в составе «шестерки», по артбатареям. Вел нас Раков. Двумя звеньями отбомбились, приземлились и через час второй боевой вылет сделали. Такой же – двумя звеньями. Вот так я начал воевать.

Потом в полк пришли новые самолеты, и я взял себе новую машину. Даже автомобиль новый ходит лучше старого, а уж самолет – тем паче. Тем более что у новой машины двигатели были М-105ПФ.

–  Чем отличались машины разных годов выпуска – качеством, изменением вооружения и т. д.?

–  Впроцессе войны летные качества постоянно улучшались. За счет возрастания мощности двигателей и качества отделки поверхностей увеличивалась скорость, и к концу войны стала намного лучше радиосвязь. Усовершенствовались также пулеметные турели штурмана и радиста. Радисту поставили дополнительный кронштейн под ШКАС, а у штурмана «облагородили» турель. На «пешках» до второй половины 1943 года турель штурмана очень плохо была поставлена в «компакт». Поэтому в кабине штурмана по бокам образовывались такие острые выступы, он за них постоянно плечами цеплялся. Тогда штурмана можно было узнать сразу по «оборванным» плечам куртки или комбинезона. Как-то приехала к нам в полк заводская бригада с Казанского авиазавода (они, кажется, работали с двигателями). Ну, они и спросили, чего это штурмана у нас такие «оборванцы»? Ну, мы взяли у них человека, посадили его в кабину, показали, как штурман, поворачивая турель, цепляясь за эти выступы, плечи «рвет». Они пообещали, что этот недостаток будет ликвидирован, как только они вернутся на завод, и буквально следующая партия машин к нам пришла уже с «облагороженной» турелью. Все выступы залицованы, все покрыто дерматином. Такие «облагороженные» штурманские кабины уже делали до конца войны. Перестали у нас штурмана оборванными ходить.

–  Сколько было самолетов в полку?

– Обычный состав. Три эскадрильи и самолеты звена управления. Поначалу запасных машин не было. Появились они к самому концу 1943 года.

–  Скажите, а сколько в среднем, от штатной численности полка, было небоеготовых самолетов?

– Черт его знает! Я этого практически не замечал. Если надо было лететь – самолет находился немедленно. Никогда такого не было, что бы экипаж не смог вылететь по причине отсутствия самолета. Твой самолет поврежден? Бери другой и лети! Поврежденную технику восстанавливали настолько быстро, что два-три вылета на «чужой» машине сделал, а на четвертый уже летишь на своей. И пополняли техникой полк постоянно. В разгар боев каждые две-три недели «свежая» эскадрилья – 9 самолетов. Мы и сами себе гоняли, и был специальный перегоночный полк, они нам машины доставляли. Самолеты доставляли как прямо с Казанского завода, так и со специальной базы под Куйбышевом.

–  Как оцениваете планер Пе-2 и самолет в целом?

– Планер – отлично. Великолепный. Пе-2 редкостно «летучий» самолет. Я же с истребителя на него пересел и, знаешь, особой разницы в «чуткости» управления не видел. Реагировала «пешка» на дачу рулей моментально. Все маневры выполняла резко, рывком, «по-истребительному». Если оценивать Пе-2 как самолет в целом, то могу сказать, что мне очень нравилось летать на Пе-2, летишь и наслаждаешься. Пе-2 «строгий» на посадке, рассчитан на хорошего летчика. Я на «пешке» летал, как «в сказке». Я же говорю – почти истребитель! Обзор из кабины великолепный. Вперед, вбок, вперед-вниз – отлично. Все открыто, сам сидишь, – борт самолета почти по пояс, внизу кабины стекло большое, хороший обзор. Назад летчик почти никогда не смотрел, этим штурман занимался. У штурмана тоже обзор был хорошим. Сиденье летчика было удобное, очень хорошо регулировалось. На сиденье была бронеспинка очень надежная. У нас были случаи, когда бронеспинка выдерживала попадания 20-мм снарядов немецких авиационных пушек. Оборудование кабины было по тем временам хорошим. Приборное обеспечение не скажу, что было богатым, но вполне достаточным.

–  Я слышал, что очень плохо работал радиополукомпас РПК-2?

– Кто его знает… Я им практически не пользовался. Мы ж на особенно большие расстояния не летали, от аэродрома ходили на 200–250 км, максимум 300, и все. Не потеряешься. Потом, я же морской летчик, у меня береговая черта имеется, я на ней каждый куст знаю. Финский залив узкий, с одной стороны видно другую.

–  Было ли кислородное оборудование?

– Кислородное оборудование было надежным, но пользовались им очень редко. Только когда летали выше 4 тысяч метров. У меня всего несколько таких вылетов. Когда шли на 2,5–3 тысячах, «кислород» не был нужен.

–  Зимой летали в меховых комбинезонах?

– Зимой – в меховых куртках и штанах. На ногах – унты. Летом летали в «простых» синих комбинезонах, из «чертовой кожи». На ноги летом – сапоги. Были комбинезоны и демисезонные, такие стеганые, но ими пользовались очень редко. Я, например, не пользовался, ни разу в нем не летал. Как-то сразу с летнего «комбеза» переходил на зимний «комплект» и наоборот. В демисезонном «комбезе» потребности не было.

–  Пользовались плечевыми ремнями?

– Пристегивались обязательно. Там все ремни на такой крупный «единый» замок замыкались, на груди. И замок, и ремни держали «мертво». Если, допустим, плечевые ремни не замкнуть, то при вводе в пикировании головой так в фонарь врежешься!..

–  Как оцениваете радиостанцию (наличие приемника и передатчика, надежность работы)?

– Хорошего мало. У нас не было «чистой» связи. Ты знаешь, что такое воздушный бой? Это такой гвалт стоит! И мат, мат, мат! Предположим, мы идем полком и истребителей нас прикрывает полк. И все что-то говорят. Так мало того, что гвалт, так у меня еще радиостанция коротковолновая и сама по себе трещит! Страшное дело.

Была еще станция длинноволновая, на ней в основном радист работал, штурман мог ее слышать. Но ее задействовали редко. Мы обычно летали на такие расстояния, что позволяли связь осуществлять коротковолновой станцией.

У нас во всей армии связь была плохая, не только в авиации. Правда, в ходе войны радиосвязь улучшалась постоянно, и уже в 1944 году рации на «пешках» стали работать хорошо и «чисто», почти без «тресков».

–  Я слышал, ларингофоны были неудобные?

– Да не то чтобы… Главной проблемой была «растертая» шея. В воздушном бою там так головой крутишь, что шею растираешь запросто, до крови. Особенно тяжело было тем, у кого борода. У нас были шелковые кашне. Обматывали им шею, это немного помогало от «растирания». Так вот, по сравнению с «растиранием» шеи неудобство ларингофонов было мелочью.

–  Как Вы оцениваете бомбовое и оборонительное вооружение Пе-2? Реальные бомбовые нагрузки?

– Слабовато. И то и то. Хотелось бы сильнее. (Хотя вооружение, это то, чего всегда не хватает.) Обычное «стандартное» бомбовое вооружение у нас было таким – две 250-кг бомбы (ФАБ-250) и две 100-кг (ФАБ-100) – 700 кг. Все бомбы на внешней подвеске, под центропланом. Такое вооружение использовалось для атак кораблей. Внутреннюю подвеску мы задействовали крайне редко, только по сухопутным целям, когда бомбили горизонтально, поскольку на пикировании внутреннюю подвеску использовать нельзя.

Максимальное бомбовое вооружение до 1000 кг. Две «пятисотки» ФАБ-500 или четыре «двухсотпятидесятикилограммовки» ФАБ-250. С такой нагрузкой на «полный радиус» летали редко, только на новых машинах, с неизношенными двигателями. Но 5–7 вылетов машина сделает, двигатели поизносятся, и боевая нагрузка делается «стандартной». С «пятисотками», по-моему, на максимальную дальность никогда не летали. Да и с 1000 кг «в сумме» мы стали летать тогда, когда наша авиация завоевала господство в воздухе, мы стали базироваться недалеко от целей, и отпала необходимость заправляться «по самые пробки».

–  250-килограммовые бомбы по кораблям всегда использовали или, бывало, обходились одними «сотками»?

– По кораблям всегда. Иногда, случалось, атаковали и «пятисотками». Две штуки. Это если лететь надо было недалеко. Использовали их не часто, уже в конце 1944 – начале 1945-го, и только по боевым кораблям – крейсерам, эсминцам. «Пятисотку» в корабль засадить – шуму будет много!

Когда мы перебазировались в Пярну, то как раз наши войска остров Эзель штурмовали. Слышал? Есть на Эзеле «аппендикс» – такая вытянутая часть острова, называется Царель. Так вот, высадились наши на Цареле, а немцы занимали более широкую часть острова. И никак наши с этого Цареля не могут пробиться дальше. Немцам на поддержку пришел крейсер «Принц Ойген». Такой громила! Он же своими пушками мог весь Царель в море снести. Да при нем в охранении эсминцы. Наши войска тут же себе в помощь вызвали авиацию. Несмотря на плохую погоду (снегопад), по «Ойгену» мы сумели сделать один боевой вылет. Разок по нему прошлись и штурмовики Ил-2 (они с нами на одном аэродроме базировались). Командиру каждого авиаполка хотелось, чтобы его летчики такой крупный боевой корабль потопили. Вот мы и летали на бомбежку «Принца Ойгена» с 500-кг бомбами. Потопить его мы не сумели, но повредили солидно. Он от поддержки войск отказался, ушел в Швецию, и там, кажется, шведы его интернировали. И что там с ним было дальше, я не знаю.

У нас самая ходовая бомба была 250 кг. Ее и по кораблям хорошо использовали, и особенно она выгодна была по батареям и мостам.

Вот Нарвский и Кингисеппский мосты мы бомбили 250-кг и 100-кг бомбами – МСТАБ-250 и МСТАБ-100. МСТАБ – это «мостовая авиационная бомба», почти та же самая ФАБ, только к ней приварены четыре троса с руку толщиной, а на концах тросов крючья. Стабилизатор у этой бомбы «подзавернут», во время полета бомба вращается, центробежная сила раскручивает тросы. В результате этого «захватывается» большая площадь и даже если бомба рядом с мостом падает, то, зацепившись крюком, бомба все равно мост подрывает.

Что касается оборонительного вооружения.

У стрелка-радиста вниз был 12,7-мм пулемет Березина, у штурмана – такой же Березина ну и у меня два курсовых – Березина и 7,62-мм ШКАС. У радиста был еще один пулемет ШКАС, который устанавливался в шкворневой установке в боковых окошках.

На мой взгляд, мощности оборонительного огня не хватало. Особенно для защиты верхней полусферы. Мало было одного пулемета штурмана. У нас, наши полковые умельцы, по верхнему краю люка радиста приклепывали специальный кронштейн, чтобы радист мог установить свой ШКАС и стрелять вверх. Это было очень часто, когда атаку сверху одновременно отражали штурман и радист. Немцы вниз – радист «бросает» ШКАС и к «березину», атаку снизу отражать. Вот этот кронштейн – фронтовое изобретение – на Пе-2 потом стали устанавливать на заводах штатно.

Конечно, ШКАС как оружие обороны слабоват, но он был не лишним. Что было хорошо при стрельбе из ШКАСа, так то, что он стрелял «непрерывной» трассой, тем более что в него закладывали только трассирующие пули (в «березиных» трассирующая только каждая третья). Скорострельность ШКАСа 1800 выстрелов в минуту, поэтому и трасса непрерывная. И часто во время боя так бывало, что радист замечал самолеты, которые не видел штурман, так он своей трассой «указывал» штурману (да и остальным) цель, куда надо направлять огонь. Это помогало, позволяло выигрывать во времени. В бою каждая секунда на счету. Да и сами «шкасовские» пули вполне могли повредить атакующий истребитель (сбить это вряд ли), сорвать его атаку.

Нет, ШКАС бьющий вверх лишним не был. Девятка идет, так 9 или 18 пулеметов верхнюю полусферу защищают, есть разница?

–  Летчик из своих пулеметов огонь вел часто? —Редко. Я, например, за всю войну только раза три из своих пулеметов стрелял, а штурман и стрелок-радист – те стреляли почти в каждом боевом вылете.

Помню, раз у командира эскадрильи Кости Усенко выбил из-под хвоста «Мессершмитта». Я шел ведомым, а немец, видно, молодой попался и зашел на моего командира в атаку так, что оказался у меня прямо перед левым винтом, причем настолько близко, что я вначале хотел ему этим винтом хвост отрубить. Он у меня перед носом болтается, скачет, а я за ним туда-сюда – хочу ему хвост левым двигателем рубануть. Но машина у меня потяжелее, поинертнее, никак не мог попасть, все время он из-под удара выскальзывал. Потом он чуть-чуть вперед ушел, и я его обстрелял. Просто нос на него направил, в прицел не целился. Попал – не попал, так и не понял, он сразу переворотом вниз ушел. Главное, что этот немец в Костю не попал, мог мой комэск сильно поплатиться. Пристреливались все пулеметы на 300 метров.

–  Какова была надежность работы оборонительного вооружения?

– ШКАСы отказывали. Это бывало. Этот пулемет очень качественного обслуживания требовал. За ним надо было постоянно следить. Пока стрелок-радист и оружейники бдят, работает надежно, чуть «запустили» – отказ. Но поскольку оружейники у нас были опытные, отказы были довольно редки.

«Березины» были надежнее ШКАСов. Отказов по вине пулемета почти не было. Но у крупнокалиберных пулеметов были проблемы с качеством боеприпасов. Гильза у крупнокалиберного патрона «бутылочная», с «дульцем». Так довольно часто бывало, что при выбросе это «дульце» обрывалось и оставалось в патроннике. Следующий патрон утыкался в нее пулей, и все – отказ! Вот так, бывало, стреляет раз! и замолк. Он сразу перезаряжает, раз! – та же самая история. Жить всем хочется, и штурмана со стрелками-радистами здесь не исключение. Быстро придумали, как с этой напастью бороться. Каждый имел при себе пустую гильзу (обычно ее держали в нагрудном кармане), вдоль «дульца» которой был сделан пропил. Так только обнаружат обрыв «дульца», тут же отсоединяют ленту и эту «пропиленную» гильзу – в патронник. Эта гильза своим «дульцем» заходила внутрь оборванного, «надевала» его на себя и вместе с ним при перезарядке извлекалась. Потом лента опять присоединялась, и стрельба шла дальше. На «все про все» уходили секунды. Эту операцию, по извлечению оборванного «дульца», отрабатывали до автоматизма. Жить захочешь – и не такое сделаешь.