Текст книги "За три моря за зипунами. Морские походы казаков на Черном, Азовском и Каспийском морях"

Автор книги: Арсений Рагунштейн

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 22 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

А.Г. Рагунштейн
ЗА ТРИ МОРЯ ЗА ЗИПУНАМИ
Морские походы казаков на Черном, Азовском и Каспийском морях

ВВЕДЕНИЕ

Морские походы в допетровские времена всегда были белым пятном в истории Русского государства. Несмотря на то, что еще во времена Древней Руси киевские князья совершали безумные по своему авантюризму походы на Черное и Каспийское моря и эта традиция еще долгое время сохранялась у русского народа, об этом известно мало значительной части русского общества

Казачество, возникшее на пограничных землях России и Польши, впитало в себя многие традиции прежнего времени. Располагаясь в пограничной полосе земель в долинах великих рек – Днепра и Дона, казаки долгое время выполняли функцию своеобразного щита от нападений кочевников и экспансии Османской империи. Однако казачество отнюдь не ограничивалось банальной обороной рубежей. С первых же годов своего существования они старались нанести противнику как можно больший урон на его собственной территории. Благодаря судостроительным традициям, унаследованным из древнерусской эпохи, они смогли совершать не только небольшие набеги на близлежащие земли, но и совершать дальние походы к берегам Анатолии. Походы, как тогда говорили, «за зипунами» стали обычным явлением повседневной жизни XVI–XVII веков. Грабежи вражеского побережья воспринимались через призму борьбы с мусульманской экспансией и потому находили оправдание у значительной части общества.

В силу ряда объективных и субъективных причин морские походы казачества были преданы забвению. Их затмили более «значимые» по своей сути флотские преобразования времен Петра I и Екатерины II, морские сражения с турками, шведами, японцами, немцами и прочими врагами нашей страны в XVIII, XIX и XX веках. Мы привыкли гордиться победами таких известных русских флотоводцев, как Ф.Ф. Ушаков, С.К. Грейг, М.П. Лазарев, П.С. Нахимов и многих других, но при этом забываем о не менее значимых победах казаков над турецким флотом. Более чем за полстолетия до Азовских походов Петра Великого, донские и запорожские казаки своими силами захватили эту мощнейшую крепость и удерживали ее с 1637 по 1642 год, практически не имея поддержки от царского правительства. Благодаря унаследованным от предков судостроительным традициям, казаки совершали дальние морские походы, доходя до сильнейших турецких крепостей в Анатолии – Синопа и Трапезунда. От погрома запорожскими казаками турки едва уберегли свою столицу – Константинополь. Не меньшую удаль проявляли казаки на Каспийском море, громя побережье Персии. Кроме того, морской отряд под руководством Степана Разина наголову разгромил превосходящий по силе персидский флот, хотя подобные действия, вне всякого сомнения, были противозаконными. Однако все эти успехи казаков были несправедливо забыты в отечественной исторической науке.

Основной задачей данного исследования является рассмотрение порядком забытых примеров героизма русского казачества, проявленного в ходе многочисленных операций XVI–XVIII веков. Прежде всего, в ходе рейдов на Черном, Азовском и Каспийском морях, а также на внутренних водных путях России.

РУССКИЙ ФЛОТ ИДЕТ К МОРЮ

СУДОСТРОЕНИЕ ДРЕВНЕЙ РУСИ

Задолго до начала первых походов казаков русские дружины совершали разрушительные походы на Черное и Каспийское моря. Еще в 866 году смешанные отряды варягов и славян спустились вниз по Днепру и совершили налет на Византию. Несмотря на то, что этот поход не был успешным, он положил начало целой серии морских походов русов. Однако эти походы не были бы возможны без наличия у русов надежных судов, способных преодолевать обширные морские просторы.

Развитие восточноевропейских транспортных коммуникаций, начиная с древнейших времен, напрямую зависело от степени сформированности судостроительных традиций в той или иной части Европы. Активное вовлечение Древнерусского государства в международную торговлю подстегнуло развитие данного вида ремесленной деятельности. За короткий период времени в оборот были введены новые типы водного транспорта, ставшие основой эффективною функционирования пути «из варяг в греки» и Великого Волжского пути. При оценке значимости водных транспортных систем Восточной Европы следует учитывать, что бассейны крупных рек не являлись изолированными, поскольку малые размеры судов позволяли перетаскивать их через водоразделы по волокам. Кроме того, сами реки, в том числе и небольшие притоки, имели в эпоху Средневековья более благоприятный водный режим, нарушенный более поздними вырубками лесов, что привело к их обмелению.

Средневековые источники позволяют воспроизвести технические особенности древнерусского корабельного дела. Они представлены главным образом письменными данными и археологическими материалами. Благодаря их синтезу можно получить общую картину характера водного транспорта этого времени.

В определенной мере типологию судов Древней Руси можно проследить по 73-й статье «Русской Правды»: «Аже лодью украдеть, то 60 кун продаже, а лодью лицемь воро-тити; а морьскую лодью 3 гривны, а за набоиную лодью 2 гривны, за челн 20 кун, а за струг гривна». Переведя размеры штрафов в единую единицу измерения (счетную гривну) и выстроив их в соответствии с возрастанием, получим следующую картину древнерусских судов: челн (0,8 гривны), струг (1 гривна), набойная лодья (2 гривны), лодья (2,4 гривны), морская лодья (3 гривны).

Таким образом, выделяется пять основных типов судов. Однако в летописях упоминаются и иные названия: учан (известен с XII века), насад (с 1015 года) ушкуй (с 1320 года), лоива (с 1284 года). Их отождествление с судами «Русской Правды» вызывает заметные затруднения. Вполне вероятно, прав А.С. Хорошев, предположивший конструктивное единство обоих перечней.

Челн-однодеревка использовался людьми с бронзового века и до нового времени. Даже в наши дни он как универсальное средство передвижения применяется в некоторых районах Севера европейской части России и в Сибири. В бассейнах крупнейших рек Восточно-Европейской равнины долбленые челны относятся к числу относительно частых находок. Они дифференцируются как по габаритам, так и по способу изготовления. Деление долбленых челнов на высокобортные и низкобортные, простые и расширенные (по технологическому принципу), торгово-военные и бытовые (по применению), предложенное Ю.Б. Журавлевой и А.А. Чубуром, можно считать достаточно условным, однако оно позволяет с определенной долей уверенности говорить о разнообразии конструктивных особенностей этого типа водного транспорта.

Размеры большинства известных археологических находок однодеревных челнов колеблются в пределах от 3,5 до 13,5 метра в длину и 0,6–1,15 метра в ширину при высоте борта от 0,27 до 0,85 метра. Если не считать Вщижского и Черниговского челнов, имеющих предположительно 12 и 13,5 метра в длину, остальные челны не превышают 7,57 метра. Таким образом, в среднем долбленый челн имел примерные габариты от 3,5 до 7,5 метра в длину и около 0,75 метра в ширину (Приложение 1). Это объясняется естественными причинами, поскольку мастеру-судостроителю не всегда можно было найти дерево подходящих размеров, тем более без дефектов, особенно в районах лесостепной полосы нашей страны. Изготовление такого судна не составляло особого труда, что объясняет его широкое распространение на территории Руси.

Одно из немногих письменных сообщений, касающихся производства челнов, принадлежит византийскому императору Константину Багрянородному. Он сообщал, что славяне «рубят в своих горах моноксилы во время зимы и, снарядив их, с наступлением весны, когда растает лед, вводят в находящиеся по соседству водоемы» спускают по Днепру для продажи. «Росы же, купив одни эти долбленки и разобрав свои старые моноксилы, переносят с тех на эти весла, уключины и прочее убранство – снаряжают их». Преодолев Днепровские пороги, росы «снова переоснащают свои моноксилы всем тем нужным, чего им недостает: парусами, мачтами, кормилами, которые они доставили [с собой]». Описанные челны-моноксилы, видимо, были достаточно крупногабаритными, чтобы совершать длительные переходы. Не вполне понятным остается лишь вопрос о технологии их изготовления. Традиционно челны-однодеревки делят на колоды (изготовленные путем обычного выдалбливания или выжигания сердцевины дерева) и пареные. Последние являются более развитой ступенью в развитии судостроения, поскольку для их изготовления требовалась долгая термическая обработка выдолбленной заготовки, в которую вставлялись упруги для развода бортов до нужной ширины. Это придавало конструкции дополнительную устойчивость и грузоподъемность. Показательно, что среди находок наиболее крупных по своим размерам челнов только Вщижский является расширенным (пареным). Это может свидетельствовать о слабом распространении такой технологии в древнерусское время.

Спорными остаются конструктивные особенности такого типа судна, как струг. Н.П. Боголюбов полагал, что струги – это суда для перевозки по рекам, однако не высказал конкретных предположений относительно их конструкции. Н.Н. Воронин отождествлял его с плотом, имеющим дощатые борта, что вызывает определенные сомнения, поскольку стоимость такого судна вряд ли была бы высока. А.С. Хорошев соотносил струг с лодьей, занимающей промежуточное положение между однодеревкой-челном и набойной лодией. Исследователь практически приравнял струг к набойной лодье, разделив эти типы судов по габаритам. С учетом стоимости струга, морской и набойной лодьи, это вполне допустимо. Ранжирование по размерам в данном случае может быть условным

Не менее спорным является и вопрос о распространенности такого типа водного транспорта, как набойная лодья. Учитывая архаичные принципы изготовления речных судов на территории Руси, можно предположить, что под данным типом судна подразумевается крупная долбленка с наращенным бортом, конструктивные особенности которой известны как по письменным, так и по археологическим данным Описание подобного типа судна сделал в XVII веке французский инженер Г. де Боплан, о чем будет сказано далее. Даже если принять во внимание, что описание Боплана относится к заметно более позднему времени, технологические приемы совпадают с известными археологическими данными. Лодка схожей конструкции известна в Великом Новгороде (шурф Владимирской башни Новгородского кремля). M.X. Алешковский определил ее размеры следующим образом: длина – до 6,75 метра, ширина – до 0,9 метра и высота – до 0,55 метра В центре стояла небольшая мачта, о чем можно судить по находке двух спаренных шпангоутов. Мачта и парус были невелики и крепились канатами, протянутыми к носу и корме лодки.

Кроме того, в Новгороде, на Троицком раскопе X, были обнаружены остатки двух лодок 1-й половины XII века, которые были идентифицированы как набойные однодеревки. После выдалбливания колода была распарена и установлены шпангоуты. Набойные доски (по одной с каждой стороны борта) соединялись с корпусом при помощи вицы в виде прутьев и древесных корней, разрезанных вдоль.

Лодья и лодья морская, судя по данным «Русской Правды», представляли собой два наиболее вместительных и крупногабаритных транспортных средства. Интересно, что само слово «лодья» перешло в восточноскандинавские языки: древнешведское lodhia, древнедатское lodje, а впоследствии из древнедатского в ганзейский период трансформировалось в средненемецкое loddie, loddige со значением «грузовое судно». Можно предположить, что эти два типа схожи по своим конструктивным особенностям, однако отличаются габаритами или предназначением Предполагаемые крупные размеры подводят к выводу о том, что их конструкцию определяла наборная техника, характерная для Скандинавии.

Скандинавские саги указывают на то, что Ладога активно использовалась как морской порт. В «Саге об Олафе Святом» повествуется о поездке в 1035 году норвежских вождей на Русь за малолетним наследником Магнусом. Отправившись по морю на кораблях, они достигли Ладоги, откуда послали к Ярославу своих представителей с просьбой разрешить им проход вглубь страны. Однако вряд ли морские лодьи могли пройти на Русь далее Ладоги, хотя использование судов с клинкерной обшивкой южнее Поволховья засвидетельствовано археологическими материалами (Рюриково городище, Новогород, Псков, Полоцк, Белооозеро, Тимерево, Михайловское, Ростов, Гнездово). Скорее всего, в этих случаях речь должна идти о небольших лодках.

Выше мы уже касались возможной связи находок относительно немногочисленных (2–3 десятка) заклепок со стругами. Однако известны примеры погребальных комплексов, в которых такого крепежа было несравненно больше. В Гнездовском кургане № 74 было обнаружено 234 железные заклепки, а в кургане № 47–276, что позволило ДА Авдусину на основании имеющихся в Скандинавии аналогий определить длину сожженных лодок примерно в 10 метров. Подобная лодка длиной 9,8 метра и шириной 3,3 метра, датируемая приблизительно XI веком, была найдена на дне Финского залива у города Лапури (Финляндия). В этой связи особенно важна не сожженная ладья из Усгь-Рыбежны, поскольку по положению зафиксированных заклепок можно восстановить примерную длину судна – около 9,9 метра

Находки в новгородских напластованиях многочисленных конструктивных частей кораблей позволили Б.А. Колчину реконструировать примерные параметры лодии XII–XIII веков. При общей длине корабля в 10 метров, форштевень и архштевень были расположены под углом 60°. Корпус состоял из 12 шпангоутов с обшивкой вгладь. В центральной части его ширина составляла 3,2 метра, высота – 1,4 метра на носу и 1,2 метра в центре. Шесть пар уключин для 12 гребцов и мачта с прямым парусом являлись основными движителями. Грузоподъемность судна – 15 тонн. Оно могло вместить до 40 человек с грузом Подобные габариты, несмотря на всю условность, в целом соотносятся с лодьей, способной совершать как каботажные плавания, так и переходы по рекам и озерам.

Вопрос о характере и интенсивности использования такого транспорта, как морская лодья, в настоящее время во многом остается дискуссионным. Ограниченное распространение археологических находок дало А.С. Хорошеву повод утверждать, что морское судостроение Древней Руси не получило в Средневековье развития, в связи с удаленностью от морского побережья. Против этого вроде бы свидетельствуют специальное упоминание этого типа в «Русской Правде», а также многочисленные указания в грамотах Новгорода на активную морскую торговлю новгородцев на Балтийском море в XIII–XV веках. Однако не исключено, что особое внимание являлось следствием дороговизны морских лодий.

В общем ряду особняком стоят находки из Ростова Великого. Здесь в 1955 году при раскопках в Митрополичьем саду Ростовского кремля были обнаружены два шпангоута, относящихся к IX–X векам А.Е. Леонтьев, проанализировав находки, реконструировал размеры судна. Определив его высоту в 1,68 метра, а ширину – в 3,75 метра, он предположил, что при соотношении длины и ширины в пределах от 3,5:1 до 5:1, длина могла составлять от 14 до 20 метров. Видимо, в основе конструкции была система, мягкой связи шпангоутов с обшивкой. А.Е. Леонтьев считает, что судно использовалось для речного или каботажного морского плавания.

Ростовский корабль является самым крупным из числа известных на территории Руси. По своим габаритам он сопоставим со скандинавским судном «Скульдев-1», которое имело длину 16,5 метра, грузоподъемность около 40 тонн и использовалось для плаваний по морю. Такой корабль вполне мог трактоваться в «Русской Правде» как морская лодья. Возможно, его находка в условиях континентальной части Восточной Европы является тем исключением, без которого не бывает правила.

Различия в составе археологических находок позволили П.Е. Сорокину сделать вывод о локальных вариантах судостроительной традиции – северной и южной, что он объяснил природно-географическими условиями этих регионов. Подобное заключение имеет основание. В связи с затруднением свободного прохода к Черному морю из-за Днепровских порогов, в Южной Руси, в отличие от Северной, в гораздо большей степени сохранились архаичные традиции использования легких разновидностей судов (челн, возможно, набойная лодья и струг). В подобной ситуации применение и развитие сложных наборных судов, таких как лодья и морская лодья, не имело смысла. Использование северных технологий в кораблестроении за пределами Северо-Западной Руси можно доказать преимущественно косвенными данными, несмотря на активное проникновение скандинавских элементов в славянскую среду.

В целом, судостроительные традиции Древней Руси будут сохранять свое значение и в последующие периоды времени. И запорожские, и донские, и волжские казаки будут пользоваться теми же судами, какими пользовались и их предки несколькими столетиями ранее.

Несмотря на наличие явных архаических судостроительных традиций, оно было достаточно развитым, чтобы позволить уже в ранний государственный период совершать длительные походы по Черному и Каспийскому морям.

ПЕРВЫЕ ЧЕРНОМОРСКИЕ ПОХОДЫ РУССКИХ КНЯЗЕЙ

Одно из первых упоминаний морских походов русских князей в Черное море относится к 866 году. Тогда укрепившиеся в Киеве варяжские князья Аскольд и Дир, на 200 кораблях совершили поход против Византии. Однако поход оказался неудачным. Разразился сильный шторм, уничтоживший флот. Большая часть русских лодий оказались выброшенными на побережье. Уцелевших при кораблекрушении воинов добили византийские солдаты. Остатки морских сил Аскольда и Дира были вынуждены возвратиться обратно на Русь.

После первого похода прошло довольно много времени, прежде чем русы снова решились совершить поход на Византию. В 907 году князь Олег, укрепив свою власть над славянскими племенными союзами, организовал первый общерусский морской поход. Согласно «Повести временных лет» в нем приняли участие варяги, словене, чудь, кривичи, меря, древляне, радимичи, поляне, северяне, хорваты и дулебы. На этот раз поход был крайне удачным Хорошая погода позволила русскому флоту благополучно достичь Константинополя. Согласно летописи княжеские войны устроили настоящий погром в Византии: «…выде Олег на берег и воевати нача и много оубийства сотвори около града греком и разбиша многы полаты и пожгоша церкви и тако же имахоу пленнникы». Судьба последних в конечном итоге оказалась печальной. Большинство было убито мечами, расстреляно из луков или утоплено в море. Однако разгром, учиненный в предместьях города, не принес Олегу должного удовлетворения, поскольку греки укрылись за крепостными стенами и наносили большой урон осаждавшим крепость воинам. В результате он решил пойти на хитрость и атаковать Константинополь с наименее защищенной стороны. Поставив лодии на колеса, он перетащил их в бухту, где крепость была наименее защищена, таким образом, он миновал огромную цепь, которая преграждала путь. Не желая подвергать город разграблению, император согласился выдать русам дань. Во время переговоров греки попытались отравить Олега, лишив тем самым войско русов предводителя, однако заговор был раскрыт. Видя гнев князя, византийцы согласились уплатить огромную контрибуцию по 12 гривен на каждого гребца. Учитывая, что русский флот состоял из 2000 кораблей, на каждом из которых было по 40 человек, эта сумма должна была составлять около 960 тыс. гривен[1]1
  Гривна – денежно-весовая единица Древнерусского государства. На тот момент известно два вида гривен – новгородская и киевская. Вероятнее всего, византийцы уплатили так называемую киевскую гривну, равную 163,73 гр. серебра. Таким образом, византийцы заплатили более 157 тонн серебра.


[Закрыть] серебра Кроме того, одним из результатов похода стало заключение выгодного для Руси торгового договора, позволявшего русским купцам торговать в Византии на весьма выгодных условиях.

В 912 году Олег заключил новый договор с Византийской империей, который защищал права и имущество русских купцов за границей. Это позволило еще больше расширить русскую торговлю с этой страной.

Взаимовыгодная торговля между двумя государствами продолжалась довольно длительный период времени. Только в 941 году князь Игорь задумал новый морской поход. Согласно летописям он собрал огромный флот из 3000 лодей. Русский флот двигался вдоль западного побережья Черного моря. На этот раз русы не ограничились грабежом столицы, разоряя по дороге прибрежные селения от Ираклия до Фафлогонской земли и «…всю землю Никомидийскую». Ворвавшись в город Суд, русы устроили настоящий погром, разорив местные храмы и монастыри. Взятых в плен местных жителей не щадили. Одних рассекали на части, других использовали в качестве мишеней для стрельбы из лука, третьим вбивали железные гвозди в голову

Но на этот раз греки успели подготовиться. Они собрали армию и внезапно напали на русский отряд, грабивший город. Несмотря на то, что русы смогли отбить нападение, они были вынуждены вернуться обратно к своим судам и отплыть в море. В погоню за ними устремился греческий флот под командованием стратега Феодана. Он быстро догнал русские лодии, атаковав их с помощью «греческого огня». Ранее русы ни разу не сталкивались с подобным оружием Гребцы бросались в воду, стремясь избежать сожжения заживо. Лишь немногие русские воины смогли уцелеть в том побоище и благополучно вернуться на родину.

По возвращении в Киев Игорь сразу начал подготовку к новому походу на Константинополь, призывая новые отряды варягов под свои знамена. В 944 году новый флот был готов. Помимо варягов в поход отправились славянские племена полян, словен, кривичей, вятичей, тиверцев, а также печенеги. На этот раз поход был комбинированным Часть войск двигалась вдоль берега верхом на конях, другая часть на лодиях. Так русы дошли до Дуная. Однако, по совету бояр, Игорь не стал ввязываться в длительный военный конфликт с империей. Взяв богатые подарки у греков, он отправил печенегов разорять Болгарию, а сам вернулся обратно.

Заключив в 945 году новый мирный договор с Византией, Игорь отказался от продолжения морских походов. Только в период правления его сына Святослава Игоревича русские корабли снова появились на Черном море. Однако во время похода в Болгарию в 970–971 годах флот выполнял, главным образом, второстепенные функции.

Во многом из-за появления в Причерноморских степях многочисленных орд кочевников выход к Черному морю с конца X века был практически закрыт. Разгромив Хазарию, князь Святослав открыл дорогу на Русь воинственным племенам печенегов и половцев. Они перекрыли Днепровский путь, существенно осложнив русско-византийскую морскую торговлю. Тем не менее в 1043 году русский флот снова вышел в море для похода на Византию. Поводом послужила ссора русских и греческих купцов в Константинополе. Во время поножовщины один из русских был убит. Это был удар по престижу Руси. В качестве ответной меры киевский князь Ярослав отправил в поход флот под командованием своего сына Владимира и опытного воеводы Вышаты. Греки не желали осложнений и предложили мирное разрешение конфликта, пообещав наказать виновников драки. Однако это не удовлетворило князя Ярослава. В качестве главного условия достижения мира он предложил грекам выплатить по три фунта золота каждому воину в его войске. Греки отказались…

Когда русский флот достиг Константинополя, разразилась страшная буря. Она выбросила большую часть лодий на берег, разбив их в щепки. После общего совета было принято решение о том, что оставшаяся часть флота вернется на Русь морем, а большая часть выброшенных на берег людей будет пробиваться на родину по суше. К сожалению, судьба этого отряда во главе с Вышатой была весьма печальной. Те, кто не погиб в стычках с греками, попали в плен и были ослеплены. Сам Вышата провел в плену три года, пока не был заключен новый мирный договор.

Судьба оставшихся кораблей была более счастливой. Император послал 24 галеры для уничтожения остатков русского флота. Предполагалось, что это будет легкая победа. Однако все вышло несколько иначе. Заметив византийцев, русы повернули свои суда и устремились на абордаж, в ходе которого византийский командующий был убит, а остатки греческого флота позорно бежали. Захватив богатую добычу, князь Владимир возвратился в Киев. Однако эта победа лишь частично компенсировала горечь поражения.

После неудачного похода 1043 года русский флот не совершал на юге больших морских экспедиций. Во многом это объяснялось тем, что он был отрезан от Черного моря, а с началом феодальной раздробленности организация общерусских морских походов стала делом практически невозможным.

Окончательную точку в этом процессе поставили татаро-монголы. Они на несколько столетий отбросили наше государство в развитии флота и прочно укрепились в Причерноморских степях. Русским князьям и царям потребовалось несколько столетий для консолидации земель и начала нового планомерного продвижения на юг.