Текст книги "Битва за звезды-1. Ракетные системы докосмической эры"

Автор книги: Антон Первушин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 30 страниц)

Сверхзвуковой истребитель «486»

На основе самолета «346» в ОКБ-2 под руководством бывшего конструктора фирмы «Хейнкель» 3. Гюнтера в 1949 году был разработан проект сверхзвукового истребителя-перехватчика «486» по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения. В качестве силовой установки предполагалось применить многокамерный жидкостный ракетный двигатель. Согласно расчетам, эта машина могла выйти на высоту до 20 километров при сверхзвуковой скорости полета. Взлет должен был осуществляться со стартовой тележки, посадка – на лыжу.

^{Схема сверхзвукового самолета «486»}

ДЛЯ проведения предварительных испытаний и снятия летных характеристик на скорости до 500 км/ч в 1950 году на заводе при ОКБ построили деревянный планер «466», повторяющий по схеме самолет «486». Начались его продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Однако к этому времени стало очевидно, что применение ЖРД на боевых самолетах нецелесообразно, так как продолжительность полета слишком мала. Поэтому в июне 1951 году финансирование темы было прекращено.

К концу 1953 года ОКБ-2 расформировали, а всех немецких инженеров репатриировали в Восточную Германию.

Самолет «5»

Параллельно с восстановлением в ОКБ-2 немецкого проекта «DFS-346» авиаконструктор Матус Рувимович Бисноват получил задание на создание аналогичного экспериментального ракетоплана.

В результате на свет появился проект самолета под обозначением «5». Конструкция самолета «5» – цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным двухлонжеронным крылом с размахом 6,4 метра. На верхней поверхности установили по две аэродинамические перегородки на каждой консоли, предотвращавшие ранний срыв потока с концов крыла. Для изучения распределения давления по крылу на больших скоростях правую консоль дренировали в трех сечениях. Самолет имел фюзеляж овального сечения типа монокок, длиной 9,92 метра. Он имел разъем, позволявший расстыковывать машину для монтажа баков и для других целей. Переднюю часть фюзеляжа занимала гермокабина летчика с катапультируемым креслом. Фонарь кабины вписывался в обводы фюзеляжа. За крылом, по бортам фюзеляжа, расположили тормозные щитки.

В хвостовой части фюзеляжа установили двухкамерный ЖРД «РД-2М-ЗФ» конструкции Леонида Душкина с тягой в 2000 килограммов. Запас рабочих компонентов двигателя (керосин и азотная кислота) и перекиси водорода (для питания турбонасосного агрегата) был рассчитан на двухминутную работу ЖРД при полной тяге.

Так как изначально предполагалось, что самолет «5» будет транспортироваться на высоту самолетом-носителем, посадочные устройства сделали предельно простыми и легкими. Они состояли из подфюзеляжной посадочной лыжи, двух подкрыльных поддерживающих дуг и небольшого костыля в хвостовой части фюзеляжа.

Оперение самолета – стреловидное. Управление всеми рулями самолета жесткое. Стабилизатор управляемый, с размахом 2,4 метра. Система управления имела ряд необычных для того времени нововведений: в случае потери эффективности руля высоты в полете на больших скоростях можно было управлять самолетом при помощи стабилизатора, подключавшегося летчиком к ручке управления.

В качестве самолета-носителя использовали тяжелый бомбардировщик «Пе-8» с двигателями «АШ-82ФН». Под правой консолью его крыла, между фюзеляжем и гондолой внутреннего двигателя, установили специальный пилон, к которому подвешивался самолет «5». При испытаниях самолет «5» буксировали до высоты 7000–7500 метров.

Согласно расчетам, самолет «5» должен был достигнуть рекордной для своего времени скорости 1200 км/ч (1,13 Маха) при потолке в 12–13 километров.

Для снижения риска полеты нового самолета на начальном этапе испытаний проводили без включения ЖРД, то есть в планерном варианте, и по единому плану: пикирование, выход в горизонтальный полет с перегрузкой 2–3 g, торможение до скорости срыва, увеличение скорости и выполнение заданных эволюции: на высоте 1500–2000 метров выполнение задания прекращалось. На этапе посадки самолета изучались особенности устойчивости, управляемости и пилотажные качества на сравнительно небольших скоростях.

В ходе проектирования самолета «5» были построены крупномасштабные модели, снабженные двигателем и автопилотом. Предварительную отработку автопилота на одной из моделей провели в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Запуски моделей позволили получить большое количество полезной информации еще до того, как самолет «5» вышел на летные испытания. В частности, было определено аэродинамическое сопротивление планера до скорости, соответствующей М = 1,45.

^{Экспериментальный ракетный самолет «5–1» в аэродинамической трубе ЦАГИ}

Летные испытания последовательно прошли два самолета «5» под обозначением «5–1» и «5–2». Ведущим по испытаниям назначили летчика Пахомова.

Первый полет самолета «5–1» состоялся 14 июля 1948 года При отделении от самолета-носителя он зацепил за упор фермы подвески на «Пе-8» и повредил обшивку консоли крыла, частично заклинило продольное управление. Но летчику все же удалось совершить посадку, хотя и не на взлетно-посадочную полосу аэродрома. Самолет «5–1», получив значительные повреждения, был отправлен на завод дня ремонта.

В процессе восстановления «5–1» претерпел некоторые изменения. Для предотвращения возможного удара самолета о «Пе-8» был изменен угол крепления «пятерки» относительно оси самолета-носителя (с 0 до -4°). Доработали и систему управления, которая впоследствии действовала безотказно. В таком виде «5–1» совершил еще два полета. Масса самолета «5–1» в ходе испытаний в планерном варианте достигала 1565 килограммов.

Анализ результатов предварительных летных испытаний, а также продувки самолета в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 показал, что самолет «5–1» обладает неблагоприятным соотношением между поперечной и путевой устойчивостями. Это отчасти послужило причиной аварии «5–1» в третьем полете, состоявшемся 5 сентября 1948 года. Самолет подошел к взлетно-посадочной полосе с креном, вначале коснулся земли одной консолью крыла, затем ударился другой и в конце пробега резко клюнул носом. Летчик остался цел, но самолет был разбит и восстановлению не подлежал.

Произошедшая авария задержала испытания. Они продолжились только в январе 1949 года, когда был выпущен самолет «5–2». Конструктивно он почти не отличался от «5–1», но на нем выполнили ряд доработок. В частности, для улучшения путевой устойчивости увеличили удлинение и стреловидность вертикального оперения, что повлекло увеличение длины самолета до 11,2 метра; подкрыльные дуги заменили специальными амортизирующими костылями, поглощавшими энергию удара в момент касания земли.

Полеты на самолете «5–2» выполнял летчик-испытатель Георгий Шиянов. Первый полет новой машины состоялся 26 января 1949 года, но из-за посадки за пределами взлетно-посадочной полосы закончился аварией. «5–2» был поврежден и нуждался в ремонте. Главная причина неточных приземлений самолетов «5–1» и «5–2» заключалась в трудности построения расчета на посадку, особенно в первом полете, из-за весьма небольшой тогда посадочной полосы Летно-исследовательского института.

В ходе ремонта самолета «5–2» шло его дальнейшее усовершенствование. Посадочную лыжу установили параллельно строительной горизонтали фюзеляжа, это сделало пробег самолета более устойчивым и позволило отказаться от хвостового костыля, а позже на его месте расположить подфюзеляжный киль для увеличения путевой устойчивости.

После ремонта самолета «5–2» испытатель Шиянов выполнил на нем второй полет, закончившийся благополучно. Анализ результатов первого и второго полетов показал, что нужное соотношение между поперечной и путевой устойчивостями все еще не достигнуто. Чтобы улучшить его, конструкторы нашли оригинальное решение: установили на консолях так называемые «ласты».

^{Схема самолета «5–2» после всех модификаций}

После всех доработок самолета Шиянов совершил на «5–2» еще шесть полетов, последний из которых состоялся в июне 1949 года. Масса самолета составляла 1710 килограммов, а наибольшая скорость, достигнутая в пикировании на высоте 5400 метров, соответствовала 0,775 Маха. Самолет обладал удовлетворительными пилотажными качествами. Управление с помощью необратимых гидроусилителей (бустеров) практически не отличалось от обычного. Все системы были отлажены и самолет подготовлен для полетов с ЖРД, но было принято решение о прекращении дальнейших работ. К этому времени опытные самолеты с турбореактивными двигателями уже вышли на рубеж скорости 1200 км/ч и необходимость в продолжении испытаний ракетоплана исчезла.

В ходе испытаний самолета «5» и его модификаций впервые в СССР были исследованы особенности отделения летательных аппаратов со стреловидным крылом от самолетов-носителей, а при доводках накоплен практический опыт, использованный при создании новых скоростных самолетов. На базе самолета «5» Бисноват и Исаев создали крылатую ракету «воздух-поверхность» «Р-1».

Судьба самолета «5» весьма типична для конца 40-х годов космического века. Ракетопланы уверенно вытеснялись турбореактивными машинами Микояна, Лавочкина, Яковлева и Сухого. Эти новые самолеты оказались более экономичны и надежны в эксплуатации, ВВС с удовольствием принимали их на вооружение. История «космической» авиации закончилась, не успев начаться. По крайней мере, именно так могло показаться со стороны…

Альтернатива-2: Аэрокосмические войска для товарища Сталина

В книге Германа Оберта «Пути осуществления космического полета» я наткнулся на такой пассаж: «В конечном счете можно сказать, что ракетный самолет не представляет переходной ступени от самолета к средству межпланетного сообщения. Это – многообещающее в будущем родственное изобретение».

Увы, даже друг и соратник Макс Валье не сумел убедить Оберта в том, что ракетный самолет (или, если угодно, пилотируемая крылатая ракета) может стать основой для отдельного (и, может быть, даже базового) направления в развитии космонавтики. Авторитет Германа Оберта плюс успехи членов «Немецкого ракетного общества» в деле освоения ракет «Мирак» и «Репульсор» привели к тому, что среди немецких ракетчиков альтернативная аэрокосмическая схема даже не обсуждалась.

Совсем иное дело – Россия. Надеюсь, вы обратили внимание, что, начиная с Николая Кибальчича, через работы Циолковского, Цандера и Кондратюка, проводилась мысль о том, что подобная схема вполне может оказаться конкурентоспособной и даже имеет очевидные преимущества перед обычной ракетной. Эта мысль пришлась по вкусу молодым энтузиастам из ГИРДа: ведь они в большинстве своем были инженеры-авиационщики, да еще и планеристы. Все ранние статьи того же Королева пронизаны верой в то, что аэрокосмическая схема является наилучшей из возможных и именно ей следует отдать предпочтение при планировании будущей космической программы. Полагаю, планерист Королев и бывший летчик Валье при встрече нашли бы общий язык.

Возникает вопрос: каким путем могла бы двинуться советская космонавтика, если бы Сталин, расправившись с Тухачевским, не тронул подчиненных ему ракетчиков? Слишком много «бы»? Не слишком. После 37-го года Иосиф Виссарионович стал уже по факту единоличным правителем Советского Союза, его кадровые решения не обсуждались в принципе. Что ему мешало убрать одного начальника и тут же на его место поставить другого – например, Климента Ворошилова?..

Модный ныне публицист Виктор Суворов (вслед за советскими историками, которых он так не любит) повторяет набивший оскомину тезис, согласно которому технологический прорыв в довоенной Советской России был возможен только из-под палки. Мол, реальный продукт в кратчайшие сроки наши инженеры и конструкторы могли выдавать лишь в условиях «шарашки», когда отвечаешь за срыв плана не «тринадцатой» зарплатой, а головой. При этом как-то забывается, что некоторые из них так и не сумели попасть в «шарашку», потому что были расстреляны или погибли в лагерях. Например, Сергей Королев находился на грани физического истощения и смерти, когда его перевели под начало Туполева.

В своей книге «Очищение» Суворов весьма убедительно доказывает, почему Сталин расстрелял Тухачевского и других военачальников. С одной стороны, большинство из них принадлежали к так называемому «червонному казачеству», представлявшему сильную оппозицию внутри Красной Армии; с другой стороны – не соответствовали занимаемым должностям и потенциально были не готовы к захватнической войне, которую Сталин собирался развязать в Европе. Суворов приводит множество аргументов, почему Тухачевский и ему подобные должны были умереть, но ни одного – почему должны были умирать ракетчики.

Тут логика Суворова и подобных ему «неосталинистов» дает сбой. Цельный образ мудрого и жестокого горца, вознамерившегося покорить весь мир и никогда не ошибавшегося, дает трещину. Даже если допустить, что высшие руководители Советского Союза не верили в будущее ракет и ракетопланов, все равно остаются вопросы. Почему тогда не был ликвидирован уже разгромленный РНИИ? Почему работы над ракетами и ракетными самолетами продолжались? Почему на третьей неделе войны Сталин нашел время, чтобы встретиться с проектантами «БИ» и дать им свое добро на разработку истребителя с ракетным двигателем? Почему, в конце концов, на вооружение Красной Армии поступила машина реактивной артиллерии «БМ-13» («Катюша»)?..

Значит, интерес к ракетам у советского руководства все же был. Тогда получается, что уничтожение ведущих специалистов в области ракетостроения – это серьезнейшая ошибка или, как сказали бы в те времена, «вредительство».

Однако акция государственного террора, направленная против Тухачевского и его «подопечных» из РНИИ, повлияла не только на расстановку сил и приоритетов в отечественном ракетостроении – она серьезнейшим образом изменила историю космонавтики, а значит, и историю всего мира.

На опыте ГИРДа и РНИИ видно: все шло к тому, что предпочтение было бы отдано аэрокосмической схеме, простейшим вариантом которой является ракетоплан. Космическая программа Фридриха Цандера, получившая развитие в работах Сергея Королева, вполне могла быть реализована в предвоенные и военные годы. Разумеется, на первом этапе она имела бы чисто военное применение: по схеме ракетоплана можно строить высотные истребители-перехватчики и пикирующие бомбардировщики. Следующий этап – создание комбинированной схемы на основе тяжелых самолетов, способных нести на себе несколько ракетопланов. При нормальном развитии программы Цандера-Королева эти машины могли бы появиться уже к концу войны.

Что было бы дальше, трудно сказать. Но одно несомненно: когда перед советскими ракетчиками раскрылись бы «тайны Пенемюнде», выбор направления развития ракетной техники в Советском Союзе был бы уже сделан и отказаться от опыта строительства «стратолетов» в пользу баллистических ракет было бы гораздо сложнее. Скорее всего, достижения команды Вернера фон Брауна просто приняли бы к сведению, запустив с полигона несколько ракет «Фау-2» и убедившись в малой эффективности этого громоздкого, необычайно дорогого и капризного в эксплуатации вида оружия.

В любом случае разгром РНИИ на несколько лет затормозил развитие отечественной высотной авиации и космонавтики, а нацисты и американцы за счет этого получили определенную фору во времени, чем не преминули воспользоваться.

Неблагоприятное стечение обстоятельств нарушило естественный ход эволюции космической техники. И только сейчас мы начинаем понимать, сколько усилий и средств было из-за этого потрачено впустую…

Для тех, кто по-прежнему считает, что история развивается по объективным и не зависящим от случайностей законам, приведу только один (довольно забавный, на мой взгляд) пример. Ответьте на такой вопрос: каким образом лошадь повлияла на выбор габаритных размеров американского космического корабля «Спейс шатл»?.. Не догадываетесь? Сейчас объясню.

Всякий грамотный инженер знает, что габаритные размеры любой крупной конструкции еще на стадии проектирования жестко лимитируются минимальными поперечными размерами тоннелей и железнодорожных мостов, через которые и по которым данная конструкция будет доставлена от сборочного цеха к месту ее эксплуатации. По этому же принципу назначались габариты «шатлов». А с каким размером жестко увязаны поперечные размеры тоннелей и мостов? Правильно, с шириной железнодорожной колеи. А как выбиралась ширина железнодорожной колеи в Соединенных Штатах Америки? Правильно, она в точности совпадает с шириной английской железнодорожной колеи. А как в свою очередь выбиралась ширина английской железнодорожной колеи? Правильно, она в точности совпадает с шириной колеи римской колесницы. А как выбиралась ширина колеи римской колесницы? Правильно, по габаритам средней лошади…

А теперь остановитесь на минутку и попробуйте себе представить, как бы выглядела современная космическая техника, если бы римские легионеры ездили на слонах…

Глава 4
ГОНКА ЗА ЛИДЕРОМ

«Эффект разорвавшейся бомбы»

Не так давно в России наконец-то перевели и опубликовали одну из литературоведческих монографий «короля ужастиков» Стивена Кинга. Называется этот фундаментальный труд «Танец смерти», и в нем, в частности, Кинг приводит описание ярчайшего события в своем детстве, ставшего основой страха для целого поколения американцев. Не откажу себе в удовольствии процитировать этот фрагмент целиком:

«Мы сидели на стульях, как манекены, и смотрели на управляющего. Вид у него был встревоженный и болезненный – а может, это было виновато освещение. Мы гадали, что за катастрофа заставила его остановить фильм в самый напряженный момент, но тут управляющий заговорил, и дрожь в его голосе еще больше смутила нас.

– Я хочу сообщить вам, – начал он, – что русские вывели на орбиту вокруг Земли космический сателлит. Они назвали его… «спутник».

Сообщение было встречено абсолютным, гробовым молчанием. Полный кинотеатр детишек с ежиками и хвостиками, в джинсах и юбках, с кольцами Капитана Полночь, детишек, которые только что узнали Чака Берри и Литтла Ричардса и слушали по вечерам нью-йоркские радиостанции с таким замиранием сердца, словно это были сигналы с другой планеты. Мы выросли на Капитане Видео и «Терри и пиратах». Мы любовались в комиксах, как герой Кейси разбрасывает, как кегли, целую кучу азиатов. Мы видели, как Ричард Карлсон в «Я вел тройную жизнь» тысячами ловит грязных коммунистических шпионов. Мы заплатили по четверть доллара за право увидеть Хью Марлоу в «Земле против летающих тарелок» и в качестве бесплатного приложения получили эту убийственную новость.

Помню очень отчетливо: страшное мертвое молчание кинозала вдруг было нарушено одиноким выкриком; не знаю, был это мальчик или девочка; голос был полон слез и испуганной злости: «Давай показывай кино, врун!»

Управляющий даже не посмотрел в ту сторону, откуда донесся голос, и почему-то это было хуже всего. Это было доказательство. Русские опередили нас в космосе. Где-то над нашими головами, триумфально попискивая, несется электронный мяч, сконструированный и запущенный за железным занавесом. Ни Капитан Полночь, ни Ричард Карлсон (который играл в «Звездных всадниках», боже, какая горькая ирония) не смогли его остановить. Он летел там, вверху… и они назвали его «спутником». Управляющий еще немного постоял, глядя на нас; казалось, он ищет, что бы еще добавить, но не находит. Потом он ушел, и вскоре фильм возобновился».

Мы, жители России, привыкли воспринимать запуск первого советского спутника, состоявшийся 4 октября 1957 года, как триумф научной мысли и достижение всего человечества. Чисто национальная гордость отступила за минувшие годы на второй план, и как-то уже забывается, что то давнее событие имело исключительное политическое значение. Теперь об этом можно судить лишь по реакции Запада. И это была реакция стороны, которая вдруг осознала, что проиграла затяжную войну. А что может быть страшнее?

Американский журнал «Форчун» впоследствии напишет: «Мы не ждали советского спутника, и поэтому он произвел на Америку Эйзенхауэра впечатление нового технического Перл-Харбора».

«Нью-Йорк таймс» развивает мысль: «Первый советский спутник до основания потряс миллионы американцев, поскольку впервые поставил под сомнение их уверенность в полном превосходстве Соединенных Штатов и в неизбежности победы Америки в «холодной войне».

«Рухнула догма о техническом превосходстве Соединенных Штатов», – вторит «Пари Матч».

Обозреватель С. Сульцбергер подытоживает: «Соединенные Штаты вступают в новую ущербную фазу своей национальной истории и международного влияния. Американского века не было и нет».

Если для нас 4 октября 1957 года связано только с теплыми и светлыми воспоминаниями, то для американцев – это кошмар. Все они, от школьника до президента, были буквально раздавлены новостью о советском искусственном спутнике, она стала для них первым звонком к Армагеддону. Небо над Америкой перестало быть безопасным, оно больше не принадлежало американцам.

И, что самое интересное, это был вполне закономерный итог.