Текст книги "Битва за звезды-1. Ракетные системы докосмической эры"
Автор книги: Антон Первушин
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 12 (всего у книги 30 страниц)
Конкурсные ракетопланы
Наличие в Германии огромного числа всевозможных ракетных и реактивных проектов объяснялось тем, что к 1944 году многие немецкие фирмы стали разрабатывать самолеты в инициативном порядке. К тому же обычной практикой было объявление Техническим управлением Люфтваффе открытых конкурсов на разработку конкретных машин. На конкурс принимались только детально проработанные проекты, которые в случае успеха почти немедленно могли быть реализованы в опытные образцы или прототипы. В результате получалось, что конкурс выигрывал всего один проект, но на соискание подавалось несколько десятков вариантов. Например, на конкурс по созданию так называемого «Народного истребителя» («Volksjager») были одновременно выставлены проекты шести ведущих немецких конструкторских бюро: «Хейнкель», «Юнкере», «Арадо», «Фокке-Вульф», «Блохм и Восс» и «Хортен». Нередко фирмы демонстрировали не просто проект, а одновременно несколько независимых его вариантов.
Постоянное участие авиастроительных фирм и КБ Третьего Рейха в многочисленных конкурсах привело к появлению большого количества достаточно проработанных конструкций реактивных и ракетных самолетов. И по сей день в немецких архивах времен Второй мировой войны можно отыскать описания совершенно фантастических летательных аппаратов, которые при ином развитии истории вполне могли бы стать основой для космической программы Германии.
Например, авиационная фирма «Арадо» («Arado») представила вниманию руководителей Третьего рейха проект «Аг Е-381». Это был одноместный истребитель, оснащенный ракетным двигателем «Walter HWK109-509А-2». Ракетоплан должен был подвешиваться под бомбардировочную версию самолета «Аг-234», с целью обеспечения истребительного прикрытия во время выполнения бомбардировочных задач. «Е-381» был рассчитан на то, чтобы в случае столкновения с самолетами противника отсоединиться от носителя, набрать дополнительную высоту и выполнить атакующий маневр. Собственного ресурса топлива должно было хватить на повторный заход. Предполагалось, что далее пилот сможет развернуться и планировать в сторону ближайшего аэродрома, где совершит посадку на подфюзеляжную лыжу. Внутри ракетоплана пилот располагался в положении лежа и был защищен 5-миллиметровым стальным корпусом, а также плексигласовым фонарем толщиной 140 миллиметров. Вооружение состояло из пушки «МК-108». Для обеспечения комфорта летчика во время продолжительного полета на большой высоте предусматривалась возможность подачи теплого воздуха из самолета-носителя.
Излишек произведенных ракетных двигателей «As014» для крылатых ракет «Фау-1» побудил Люфтваффе объявить конкурс на создание миниатюрного истребителя, который бы использовал эти двигатели. В рамках конкурса конструкторское бюро «Блохм и Восс» («Blohm und Voss») разработало проект ракетоплана «Р-213». Это был небольшой самолет длиной 6,2 метра, с деревянными крыльями размахом 6 метров. Передняя часть фюзеляжа состояла из двух половинок, отформованных из стальной брони. В верхней части размещалась пилотская кабина с каплевидным фонарем. На деревянной хвостовой балке крепилось «мотыльковое» оперение, скошенное вниз. Относительно небольшая тяга пульсирующего двигателя «As014» (всего 300 килограммов) требовала применения на старте катапульты или дополнительных ускорителей. Максимальная скорость полета ракетоплана на уровне моря составляла 700 км/ч, а на высоте 9000 метров – 450 км/ч, практический потолок – 10 километров. Вооружение проектировалось в виде одной пушки «МК-108».
Весьма обширную реактивную программу проводила и авиационная фирма «Фокке-Вульф» («Focke-Wulf»). Она принимала участие практически во всех крупных конкурсах Третьего рейха, а также спроектировала несколько машин в инициативном порядке.
На конкурс «Volksjager» («Народный истребитель») «Фокке-Вульф» представила самолет, напоминавший уменьшенную копию серийного истребителя «Та-183», но оснащенный жидкостным ракетным двигателем «Walter HWK 109–509». В корне крыла располагались две пушки «МК-108». Взлет планировалось осуществлять со стартовой тележки, а после выполнения задачи предусматривалась планирующая посадка Согласно расчетам, этот ракетоплан должен был набирать высоту 16500 метров за 100 секунд, а через 9 секунд после старта развивать скорость 650 км/ч.
Еще одной версией реактивного истребителя, над которой работало конструкторское бюро «Фокке-Вульфа», был «Jager Proekt VII» («Flitzer»). Отличительной особенностью «Проекта VII» являлась комбинированная силовая установка. Вместе с турбореактивным двигателем внутри фюзеляжа размещался жидкостный ракетный двигатель Вальтера.
В июле 1944 года Техническое управление Люфтваффе провело блиц-конкурс на создание реактивного истребителя-перехватчика, который бы мог мгновенно подыматься на высоту полета бомбардировщиков врага (10–11 тысяч метров), стартуя в зоне прямой их видимости. Наличие ЖРД в качестве силовой установки увязывалось заказчиком с рядом других требований: максимальной дешевизной производства, технологичностью и простотой в эксплуатации. Квалифицированных рабочих рук не хватало, и сложный в производстве самолет делать было просто некому.
Как и обычно, в конкурсе приняли участие почти все авиационные фирмы, за невероятно короткий срок предложившие свои варианты. Одно только конструкторское бюро Мессершмитта с июня по сентябрь представило четыре проекта одноместного истребителя с ракетным двигателем. Конструкторы «Арадо» представили свой проект «Е-381». «Хейнкель» – два похожих проекта: Р.1068 «Romeo» и Р.1077 «Julia». «Юнкерс» вообще сразу «выкатил» прототип «EF-127» («Wally»).
В августе 1944 года свой проект «ВР-20» представил инженер Эрик Бахэм из города Вальдзее, владелец фирмы «Бахэм-верке» («Bachem-Werke») по производству летного оборудования. Бахэм предложил строить одноместные одноразовые высокоскоростные ракетные истребители, вообще не требующие аэродрома, а взлетающие с передвижных вертикальных станков. Это решало сразу две задачи. Простота конструкции позволяла в кратчайшие сроки, даже под массированными бомбежками и при жесточайшем дефиците, наладить их выпуск десятками тысяч штук. А отсутствие потребности в аэродроме обеспечивало малую уязвимость перехватчиков от воздушных налетов. Мобильные подразделения могли быстро перемещать пусковые станки с места на место, оставаясь абсолютно незамеченными.
Сочетание этих факторов выгодно отличало предложение Эрика Бахэма от остальных вариантов, которые, в принципе, были обычными самолетами, требовавшими гораздо больших затрат и стандартного аэродромного обслуживания, что к концу 1944 года стало непозволительной роскошью.
Применение ЖРД в качестве силовой установки обеспечивало высокую скорость и, что самое важное, большую скороподъемность. Такая конструкция, согласно расчетам, имела все шансы относительно легко прорывать истребительное заграждение и атаковать бомбардировщики.
Опыт боевого применения «комет» Мессершмитта выявил недостаточную эффективность огнестрельного оружия. Получалось, что, быстро догнав объект атаки, скоростной самолет должен был либо снизить скорость и упорно молотить из всех стволов по врагу, либо вертеться вокруг, раз за разом повторяя атаки. В любом случае самолет терял свои важнейшие преимущества – скорость и внезапность.
В авиации 30-40-х годов одним из показателей истребителя являлся вес секундного залпа, который измерялся суммарным весом пуль и снарядов, выпущенных из всего бортового оружия в единицу времени. Понятно, что чем больше этот вес, тем больший урон будет нанесен противнику. По замыслу Эрика Бахэма, мгновенно сблизившись с целью, его истребитель должен произвести залп неуправляемыми ракетами с близкого расстояния (что гарантировало уничтожение цели сразу) и упасть вниз. В падении пилот рассоединял машину (для этого применялись пиропатроны с электрозапалом, размещенные в крепежных болтах) и спускался на индивидуальном парашюте. От истребителя в воздухе отделялся двигатель и также спускался на собственном парашюте для дальнейшего использования. Остальное считалось ненужным и разбивалось о землю. В качестве силовой установки предполагалось применить ракетный двигатель «Walter HWK109-509 А-1», изначально разработанный для «Ме-163».
Сам ракетоплан целиком изготавливался из дерева. Металлическими были лишь несколько элементов: топливный бак, двигатель и бронеплиты, защищавшие кабину пилота спереди и сзади. Толщина бронестекла достигала 6 сантиметров.
Представленная конструкция была настолько простой, что могла выпускаться в любой столярной мастерской рейха. К тому же, в отличие от обычного технологического процесса авиационного производства, «ВР-20» мог изготавливаться с широким привлечением низкоквалифицированного персонала и даже подростков.
Учитывая одноразовость применения, изначально заложенную в проект, ракетоплан не имел шасси. Перед взлетом его устанавливали на вертикальную мачту высотой 24 метра. Сначала мачта изготавливалась из дерева, но скоро стали рассматриваться варианты мобильных пусковых установок. Чтобы не тратить и без того малый бортовой запас топлива на взлет, «ВР-20» должен был разгоняться четырьмя сбрасываемыми ракетными ускорителями с тягой 2 тонны каждый. Они забрасывали машину на высоту 10 километров с вертикальной скоростью 800 км/ч, где уже включался собственный ракетный двигатель с тягой 1,7 тонны и запасом топлива на две минуты полета. Хотя стартовые перегрузки не превышали 2,5 g, на этапе разгона машина управлялась автопилотом или по радио с земли.
Планировались несколько вариантов ракетного вооружения, так как первоначальный проект установки всего двух пушек «МК-108» был явно недостаточен для гарантированного уничтожения огромного четырехмоторного бомбардировщика. Поэтому выбор пал на чисто ракетное вооружение, которое могло состоять из 46 ракет калибра 55 миллиметров «R4M», или 24 ракет калибра 73 миллиметра «Hs-217», или 33 ракет типа «Orkan», установленных в специальной пусковой установке в носовой части.
Конкурсный проект «Ar E-348»
Проект «BP-20» Эрика Бахэма
Компоновочная схема перехватчика «Ва-349»
Заручившись поддержкой Технического управления Люфтваффе, Эрик Бахэм развернул кипучую деятельность, и уже в сентябре 1944 года состоялась продувка первой модели в аэродинамической трубе, а через месяц капитан Циттер выполнил полет на прототипе «Ва-349М1», который буксировался за бомбардировщиком «Не-111». Испытания показали хорошую управляемость ракетоплана, правда лишь на больших высотах и скоростях, что объясняется небольшими размерами несущих поверхностей крыла.
18 декабря 1944 года со стартовой вышки впервые взлетел беспилотный испытательный вариант, оборудованный ускорителями. Беспилотные варианты испытывались до конца января 1945 года и привели к окончательной доработке конструкции планера.
1 марта 1945 года был произведен запуск «Ва-349М23» в полностью готовом варианте, но почти сразу же после старта от перегрузок отвалилось остекление кабины и машина рухнула на землю. При ударе произошел сильный взрыв, и пилот, старший лейтенант Лютер Зиберт, погиб. До апреля 1945 года состоялось еще 34 полета, из которых семь пилотируемых прошли удачно.
Всего фирма Бахэма изготовила 34 машины «Ва-349» серий «А» и «В» и начала постройку еще трех машин серии «С» с более мощным двухкамерным двигателем «Walter HWK 509С-1». В апреле 1945 года несколько машин были даже полностью подготовлены к реальному боевому применению, но достаточно квалифицированных пилотов уже не нашлось, и новый ракетоплан «Ва-349» («Natter») так и не получил боевого крещения. К тому времени фронты окончательно развалились и то, что не удалось вывезти из-под оккупации, было уничтожено.
Тем не менее несколько готовых экземпляров достались американцам, а один захватила Красная Армия в Тюрингии.
Космические бомбардировщики Эйгена Зенгера
Как мы помним, одним из самых горячих сторонников идей Макса Валье о превращении аэроплана в космический корабль был знаменитый автомобильный магнат Фриц фон Опель. 30 сентября 1929 года он сам поднял в воздух планер с ракетными ускорителями и едва не погиб, когда этот планер загорелся. Однако список поклонников идей Валье будет неполон, если мы не вспомним австрийского инженера Эйгена Зенгера, который состоял членом «Немецкого ракетного общества», а во времена Третьего рейха предложил проект высотного бомбардировщика с ракетными двигателями.
Долгое время существовало мнение, что ракеты должны возвращаться в нижние слои атмосферы под небольшим углом, и почти до конца Второй мировой войны все расчеты строились именно на этом. Но в 1944 году доктор Эйген Зенгер в сотрудничестве с математиком Иреной Бредт, впоследствии ставшей его женой, предложили новую концепцию. Согласно их теории, ракету следовало возвращать на землю под углом, близким к прямому. Зенгер и Бредт подготовили соответствующий научный доклад, который, однако, был немедленно засекречен и в количестве 100 экземпляров разослан только наиболее крупным ученым и специалистам. Впоследствии несколько экземпляров доклада, озаглавленного «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем», были обнаружены специальными разведывательными группами союзников.
Зенгера интересовал вопрос, что будет, если крылатая ракета войдет в плотные слои атмосферы – скажем, на высоте 40 километров – слишком быстро и слишком круто. Из доклада было ясно, что в этом случае ракета должна рикошетировать, подобно плоскому камню, касающемуся поверхности озера. «Отскочив» от плотных слоев, ракета должна снова уйти вверх, в более разреженные слои атмосферы. Пролетев некоторое расстояние, ракета опять попадет в плотные слои и вновь рикошетирует. В целом траектория ее полета будет представлять волнистую линию с постепенно «затухающей» амплитудой. По расчетам Зенгера и Бредт, такая траектория весьма значительно повышала возможную дальность полета крылатой ракеты.
Основываясь на этом, Зенгер создал концепцию ракетного «бомбардировщика-антипода». Предполагалось, что длина его составит около 28 метров, размах крыльев – почти 15 метров, сухой вес – 20 тонн, вес топлива и бомбовой нагрузки – 80 тонн. Таким образом, полный стартовый вес доводился до 100 тонн. Но при таком весе очень много топлива требовалось бы для взлета; тут не помогли бы и стартовые ускорители. Выход, предложенный доктором Зенгером, заключался в том, чтобы построить длинный прямой стартовый трек с рельсами длиной 3 километра. Самолет помещался бы на салазки, на которых устанавливалось любое необходимое количество ракетных двигателей. Эти ракетные салазки должны были работать около 10 секунд, что позволяло разогнать самолет на треке до скорости 500 м/с. Затем он должен был набирать высоту с помощью собственного маршевого двигателя.
Бомбардировщик-«антипод» Зенгера
«Принимая скорость истечения равной 3000 м/с, – писал Зенгер, – можно довести скорость крылатой ракеты до 6000 м/с и поднять ее на максимальную высоту 260 километров».
Далее бомбардировщик должен был двигаться по описанной выше траектории. Девятая нижняя точка лежала бы в 16800 километрах от точки старта. Затем самолет в течение некоторого времени мог оставаться на высоте 40 километров, а в 23 тысячах километрах от точки старта терял бы высоту и, пролетев еще 500 километров, то есть в сумме половину расстояния вокруг Земли, совершал бы посадку.
Посадочная скорость должна была составить всего 140 км/ч, что давало возможность любому аэропорту принять такой ракетоплан. Однако бомбардировщик Зенгера мог нести только 300 килограммов полезной нагрузки, не считая пилота.
Эйген Зенгер занимался проблемой полетов и на более короткие расстояния. Основная трудность такого полета состояла в развороте ракетоплана на обратный курс. Оказалось, что развернуть самолет, идущий на скорости 1600 м/с, чрезвычайно трудно: многие приборы и агрегаты могут отказать из-за чрезмерных перегрузок, и, кроме того, для выполнения такого маневра необходимо огромное количество топлива. Гораздо легче было бы осуществить прямой полет с посадкой на базе, расположенной на «противоположном конце» Земли. В этом случае бомбардировщики стартовали бы с какой-нибудь базы в Германии, сбрасывали бы свои бомбы в заданном районе и приземлялись бы в точке-антиподе.
Схема таких полетов была рассчитана довольно точно, хотя и имела некоторые недостатки. Так, точка-антипод для любой точки старта в Германии оказывалась в районе Австралии и Новой Зеландии, то есть на территории, контролируемой западными союзниками. Кроме того, города-цели не всегда оказывались там, где этого требовал «план полета». Далее, любая бомбардировка должна была производиться с нижней точки траектории, но даже и тогда рассеивание при бомбометании оставалось бы исключительно большим. Единственным городом в Западном полушарии, который при полете из Германии по схеме Зенгера находился бы под нижней точкой траектории, являлся Нью-Йорк. При этом бомбардировщик направлялся бы в Японию или в ту часть Тихого океана, которая тогда находилась в руках японцев.
Задумывался Зенгер и еще над одной возможностью. Зачем останавливаться в точке-антиподе? Почему не облететь вокруг Земли и не вернуться на ту базу, с которой был осуществлен старт? Расчеты показывали, что для этого потребуется скорость истечения порядка 4000 м/с, которая обеспечит максимальную скорость ракеты 7000 м/с с первым пиком на высоте 280 километров и на удалении 3500 километров от точки старта и первым снижением до 40 километров на расстоянии 6750 километров от точки старта. В этом случае девятое снижение лежало бы на расстоянии 27500 километров от стартовой позиции. Посадка должна была состояться через 3 часа 40 минут после старта.
Доклад Зенгера заканчивался рекомендацией принятия схемы с одной базой, как наиболее практичной, и перечислением исследовательских проектов, которые нужно было выполнить для создания этого поистине «космического» бомбардировщика.
Легко понять, почему никто из высокопоставленных немцев, прочитавших этот доклад, ничего не предпринял для «проталкивания» идеи Зенгера: было уже слишком поздно, чтобы реализовать столь масштабный проект. Кроме того, все понимали, что даже если бы у Третьего рейха и имелись подобные бомбардировщики, то бомбовая нагрузка в 300 килограммов не имела бы большого военного значения.
Летающие диски Третьего рейха
Первые сведения о секретной программе нацистов по созданию летательных аппаратов совершенного нового типа появились сразу после окончания войны. В частности, утверждалось, будто бы в ракетном центре Пенемюнде были построены и испытаны какие-то «летающие диски» («Deutsche Flugscheibe»). С какого-то момента из-за нехватки рабочей силы Вальтер Дорнбергер для ряда работ стал привлекать узников специального концентрационного лагеря КЦ-А-4. И вот что рассказал один из них:
«…однажды, в сентябре 1943 года, мне посчастливилось стать свидетелем одного интересного события.
<…> На бетонную площадку возле одного из близстоящих ангаров четверо рабочих выкатили круглый, похожий на перевернутый вверх дном тазик, аппарат с прозрачной каплеобразной кабиной посередине. И на маленьких надувных колесах.
Затем по взмаху руки невысокого грузного человека странный тяжелый аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом и вздрагивавший при каждом порыве ветра, издал шипящий звук вроде шума паяльной лампы, оторвался от бетонной площадки и завис на высоте примерно пяти метров. Недолго покачавшись в воздухе – наподобие «ваньки-встаньки», – аппарат вдруг как бы преобразился: его контуры стали постепенно расплываться. Они как бы расфокусировались.
Затем аппарат резко, как юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту. Полет, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. Внезапно налетел порыв ветра с Балтики, и странная конструкция, перевернувшись в воздухе, резко стала терять высоту. Меня обдало потоком гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался удар, хруст ломающихся деталей – машина упала недалеко от меня. Инстинктивно я бросился к ней. Нужно спасти пилота – человек же! Тело пилота безжизненно свисало из разбитой кабины, обломки обшивки, залитые горючим, постепенно окутывались голубоватыми струйками пламени. Резко обнажился еще шипевший реактивный двигатель: в следующее мгновение все было объято огнем…
Так состоялось мое первое знакомство с экспериментальным аппаратом, имевшим двигательную установку – модернизированный вариант реактивного двигателя для самолетов «Мессершмитт-262». Выхлопные газы, вырываясь из направляющего сопла, обтекали корпус и как бы взаимодействовали с окружающим воздухом, образуя вращающийся кокон воздуха вокруг конструкции и тем самым создавая воздушную подушку для передвижения машины…»
Что за странный аппарат видел заключенный концентрационного лагеря КЦ-А-4? И если диск испытывался в Пенемюнде, то не мог ли он быть часть ракетной программы Третьего рейха?..
До наших дней дошла информация о восьми технических проектах, которые можно классифицировать как проекты «летающих дисков». И читая скупые на подробности сообщения о них, не перестаешь удивляться, сколь плодовитой может быть конструкторская мысль.
Дискообразная форма летательного аппарата давно привлекает внимание аэродинамиков. В самом деле, расчет показывает, что на больших скоростях эта форма является оптимальной, вызывая наименьшее сопротивление среды. Кроме того, такой аппарат не нуждается в крыльях, сам являясь, по сути, «летающим крылом», имеющим высокую жесткость и не подверженным возникновению автоколебаний.
Первую попытку создания самолета с круглым крылом предпринял в 1909 году русский изобретатель Анатолий Георгиевич Уфимцев. Механик-самоучка, без специального образования, Уфимцев построил четыре оригинальных авиационных двигателя и два самолета под названием «Сфероплан».
«Сфероплан-1», созданный Уфимцевым летом 1909 года, имел крыло круглой в плане формы, такое же круглое горизонтальное оперение на плоской расчалочной ферме и трехколесное шасси (с носовым колесом). Аппарат был снабжен двухцилиндровым двигателем мощностью в 20 лошадиных сил. «Сфероплан» испытывался, делал пробежки, но от земли не отрывался и был перестроен в следующий, более крупный аппарат.
«Сфероплан-2» имел ту же конструкцию, но его размеры были увеличены вдвое. Новый биротативный шестицилиндровый двигатель в 60 лошадиных сил был установлен под передней кромкой крыла на вертикальной раме. Постройка «Сфероплана-2» закончилась в июне 1910 года. Но и этому аппарату не суждено было подняться в воздух. При испытаниях 11 июля самолет перевернуло и разрушило налетевшим шквалом.
В первой половине XX века конструкторы летательных аппаратов неоднократно обращались к дисковидной форме. Дисковидный аэроплан сделали в США в 1915–1916 годах. Затем в начале 30-х годов фирма «Макклери» поднимала в небо самолеты дисковидной конструкции. Летающий «треугольник» в 1939 году собрали французы, а испытывали уже немцы.
Но все эти конструкции были изготовлены в единственном экземпляре, а их летные испытания можно пересчитать по пальцам – работая с новой формой летательного аппарата, конструкторы столкнулись с целым рядом проблем, в те времена не имевших приемлемого решения. Более серьезно подошли к делу инженеры Третьего рейха.
«Модель-1» («Колесо с крылом») дискообразного летательного аппарата была построена немецкими инженерами Шривером и Габермолем еще в 1940 году, а испытана в феврале 1941 года близ Праги. Эта «тарелка» считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. По конструкции она несколько напоминала лежащее велосипедное колесо: вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль «спиц» которого выполняли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. Первоначально пилот располагался внутри как в обычном самолете, затем его положение изменили на лежачее. В качестве силовой установки использовались как обычные поршневые двигатели, так и двигатели Вальтера.
«Колесо с крылом» (схема)
Эта машина принесла своим конструкторам немало проблем, ибо малейший дисбаланс вызывал значительную вибрацию, особенно на больших скоростях, что и служило основной причиной аварий. Была предпринята попытка утяжелить внешний обод, но в конце концов «Колесо с крылом» исчерпало свои возможности.
«Модель-2» («Вертикальный самолет» или «Фау-7») представляла собой усовершенствованный вариант предыдущей. Конструкторы увеличили ее размеры, чтобы разместить двух пилотов, лежащих в креслах. Были также усилены двигатели, повышены запасы топлива. Для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолетному.
Летающий диск «Фау-7» (схема)
Испытания «Фау-7» состоялись 17 мая 1944 года. Скороподъемность этого аппарата достигала 288 км/ч, что по тем временам было близко к рекорду; скорость горизонтального полета – 200 км/ч. Как только набиралась нужная высота, несущие лопасти изменяли свою позицию и аппарат двигался подобно современным вертолетам.
Другая модификация «Модели-2», получившая название «Дисколет», была собрана на заводе «Ческо Морава» и испытана 14 февраля 1945 года На ней был установлен жидкостно-реактивный двигатель Вальтера, а главный ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей.
Впрочем, этим двум проектам было суждено остаться на уровне опытных образцов. Множество технических и технологических препятствий не позволили довести их до кондиции, не говоря уже о серийном производстве.
Но конструкторы Третьего рейха не собирались останавливаться на полпути, и на свет появился очередной аппарат, намного опередивший свое время.
«Модель-3» («Диск Беллонце»), над разработкой которой работали три немецких конструктора: Беллонце, Шривер и Мите, была выпущена в двух вариантах: 38 и 68 метров в диаметре. (Скорее всего, один из этих вариантов, а возможно, и более ранний прототип видел узник лагеря КЦ-А-4.) Аппарат был окольцован установкой из 12 наклонных турбореактивных двигателей: вероятно, серийно производившиеся «Jumo-004» или «BMW-003». Они своими струями охлаждали главный двигатель и, всасывая воздух, создавали вокруг аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием.
Главный двигатель аппарата заслуживает особого внимания. Его сконструировал австрийский изобретатель Виктор Шаубергер. В корпусе двигателя размещался ротор, лопасти которого представляли собой спиралевидные стержни прямоугольного сечения. Над корпусом были закреплены мотор-стартер и генератор в кожухе. Рабочим телом в двигателе служила вода. Мотор-стартер приводил в движение ротор, который формировал быстровращающийся водяной тор. Шаубергер подчеркивал, что при определенных условиях вихрь становился самоподдерживающимся, как природный смерч. Для этого необходимо было подводить к вихрю тепло, которое поглощалось им и поддерживало его вращение. Этот процесс Шаубергер называл «имплозией» или «антивзрывом». Когда двигатель выходил на самодостаточный режим, мотор-стартер отключался, в двигатель через воздухозаборники, расположенные под днищем, подавался воздух, который сжимался и вытеснялся к центру водяного тора, выбрасываясь через центральное сопло и создавая тягу. Какая-то часть воды терялась вместе с воздухом, поэтому кроме подачи теплоты необходимо было подавать в двигатель воду. Одновременно двигатель вращал вал электрогенератора, который мог быть использован для питания системы управления и подзарядки батарей всего аппарата.
«Диск Беллонце» (схема)
19 февраля 1945 года «Диск Беллонце» совершил свой первый и последний экспериментальный полет. За 3 минуты он достиг высоты 15 километров и скорости 2200 км/ч при горизонтальном движении! Он мог зависать в воздухе и летать назад и вперед почти без разворотов, для приземления же имел складывающиеся стойки.
Двигатель Шаубергера
Аппарат, стоивший миллионы рейхсмарок, в конце войны был уничтожен. Хотя завод в Бреслау (ныне – Вроцлав), где он строился, и попал в руки советских войск, это ничего не дало. Шривер и Шаубергер сумели избежать плена.
В письме к другу в августе 1958 года Виктор Шаубергер писал:
«Модель, испытанная в феврале 1945 года, была построена в сотрудничестве с первоклассными инженерами-специалистами по взрывам из числа заключенных концлагеря Маутхаузен. Затем их увезли в лагерь, для них это был конец. Я уже после войны слышал, что идет интенсивное развитие дискообразных летательных аппаратов, но, несмотря на прошедшее время и уйму захваченных в Германии документов, страны, ведущие разработки, не создали хотя бы что-то похожее на мою модель. Она была взорвана по приказу Кейтеля».
После войны Шаубергер работал над концепцией источника энергии, основанного на создании водяного вихря в замкнутом цикле. Также он продолжал разрабатывать теорию гидротурбин и гидроустановок вихревого типа. В 1958 году конструктора пригласили в США, где ему было предложено провести работу по воссозданию «Диска Бел-донце» и «вихревого движителя», но он ответил твердым отказом.
В работах, посвященных секретным разработкам ученых Третьего рейха, можно встретить упоминание о так называемом проекте «Хаунебу-2» («Haunebu 2»). Об этом «летающем диске» мало что известно, и вполне может оказаться, что он был из ряда перспективных предложений, подобных «бомбардировщику-антиподу» Зенгера. Судя по сохранившемуся описанию, «Хаунебу-2» представлял собой дискообразный бронированный аппарат диаметром в 25,3 метра с мощной силовой установкой неизвестной конструкции, способной обеспечить полет около 55 часов на скорости в 6000 км/ч (?!). Он должен был нести экипаж из 9 человек и вооружение, состоящее из шести корабельных 200-миллиметровых установок залпового огня в трех нижних вращающихся башнях и одного 280-миллиметрового орудия в верхней башне.
Как мы видим, даже в самом общем представлении характеристики «Хаунебу-2» сопоставимы с характеристиками «Тысячелетнего Сокола», на котором летал Хан Соло в незабвенных «Звездных войнах». Перед нами самый натуральный космический истребитель, образчик технологий будущего. Впрочем, мы знаем о нем лишь из архивных бумаг. На бумаге он и остался…
