Текст книги "Загадочная экспедиция. Что искали немцы в Антарктиде?"
Автор книги: Андрей Васильченко
Жанр:
Публицистика
сообщить о нарушении
Текущая страница: 11 (всего у книги 19 страниц)
У КРАЯ ЛЬДОВ
В то время как мы замечаем китов, каждый оборот винтов корабля все больше и больше приближает нас к Антарктическому континенту. Однако даже утром 19 января мы так и не видим дрейфующих льдов. Следует короткое совещание, в котором принимают участие три капитана: Ричер, Коттас и Крауль. В итоге принято решение сменить курс: мы двигаемся не на юг, а на запад. Мы хотим убедиться, в какой мере нам потворствует судьба, и можно ли на ранее недостигаемых 69° южной широты продвинуться далее на запад. Там на западе находится море Уэдделла – место, где не погиб и не замерз один-единственный человек, собственно, его первооткрыватель Дж. Уэдделл, который в 1823 году со своим китобойным судном смог достигнуть 74°30′ южной широты. Несмотря на отчаянные попытки, которые длились на протяжении многих десятилетий, после Уэдделла никому не удалось проникнуть в это самое страшное из всех антарктических морей. История знает названия множества кораблей, которые были здесь затерты льдами: например, «Антарктика» Норденкьёльда (1903), «Выносливость» Шекелтона (1915). В то же самое время «Германия» Фильхнера (1911) и английский экспедиционный корабль «Дискавери II» (1932) по большому счету отделались только небольшими повреждениями. Море Уэдделла является настолько опасным, что знаток литературы по полярной тематике Уильям Гоббс, исходя из того, что в это море не представлялось никакой возможности попасть даже на современной технике, пришел к смелому выводу – старый английский китобой и охотник на тюленей Джеймс Уэдделл, дескать, был мошенником и фальсификатором. Мол, он никогда бы не смог продвинуться столь далеко на юг, а всего лишь хотел посердить своего американского конкурента – Натанаэля Палмера, который вдобавок ко всему еще являлся земляком Уильяма Гоббса. Гоббс полагал, что Палмер в то же самое время предпринимал безуспешные попытки прорваться к неведомой тогда Антарктиде.
Мы однозначно не хотим прорываться в море Уэдделла. Для столь рискованного предприятия нам жаль такого прекрасного судна, как «Швабия»! Утром мы видели на горизонте характерный ледяной отблеск. Это отраженный ото льда свет дает рефлекс на низких облаках. К полудню на юго-западе мы замечаем ледяной массив.
Подобно тому, как кто-то закричал «Кит! Кит!», над кораблем проносится громкое: «Впереди лед!» – и почти вся экспедиция вываливает на палубу и мостик, чтобы увидеть давно ожидаемые, но в то же время внушающие страх льды. Каждый забирается повыше, чтобы разглядеть их как можно подробнее. Как ни странно, но перед нами находится сплошная ледяная гряда, которая поблескивает на солнце. Она не может быть дрейфующими льдинами. Тогда нам надо двигаться прямо по курсу? Возможно ли это? Неужели мы достигли края континента? Неужели мы видим шельфовые льды? Неужели нам без всяких ухищрений удалось прямо из Гамбурга доплыть до Южного полюса? Нам в это очень сложно поверить.
Айсберг, замеченный с борта «Швабии»
Можно сосчитать на пальцах одной руки людей, имевшихся на корабле, которые были не понаслышке знакомы со льдами. Все же остальные удивленно таращат глаза. Большая часть экспедиции видела лед только во время ужинов и праздников, когда подавали шампанское. Однако изумленные глаза делает даже капитан Коттас. Он всегда недолюбливал льды и никогда не понимал альпинистов, которые с веревками, крюками и ледорубами карабкались на ледяные вершины. Он не мог уразуметь, зачем отдыхать таким странным образом, если на планете имелись теплые и вполне уютные места. Однако остров Буве ему понравился. Ледяной панцирь толщиной в 200 метров покорил его. Не то чтобы капитан сразу же загорелся желанием прогуляться по этому ледяному плато, нет, но все же оно произвело на него огромное впечатление.
И теперь мы видим край льдов! Постепенно ледяная гряда становится выше и выше. Самое примечательное в ней, что она простирается далеко направо и налево, насколько хватает глаз. Не видно ни края, ни конца. Лед лежит перед нами, напоминая низкое, но бесконечно широкое стеклянное окно.
Сразу же становится заметно холоднее. Сейчас температура несколько ниже нуля. Однако еще несколько дней назад она достигала точки замерзания в лучшем случае только ночью.
Всю первую половину дня вокруг самолетов происходит активная деятельность. Раскрытые моторные отсеки наших двух самолетов «дорнье» не являются для нас чем-то новым. Мастер Болле со своей командой (все облачены в синие комбинезоны) перебирает цилиндры, подтягивает каждый винт. Сегодня проводится что-то вроде генеральной репетиции. Мотор запускается без каких-либо проблем… Затем запускается второй. По палубе бегают Ширмахер и его ребята, которые в толстых меховых комбинезонах походят на коричневых плюшевых медвежат. Они такие же пухленькие и неуклюжие.
Десять минут спустя моторы снова взвоют, но на этот раз более протяжно и неистово… Для пробы пустой кожаный чемодан перебрасывается на 50 метров от метеорологической кабины до самого мостика… Болле, сидящий за катапультой, видит, как зажигается сигнальная лампочка.
Нагромождение пакового льда
Это летчик подает сигнал. Болле кладет руку на рычаг… и затем «Борей» выстреливается наружу. Это первый немецкий самолет над Антарктидой!
Мы с завистью глядим ему вслед. Все-таки везет летчикам! Пара оборотов пропеллера, и человек уже не принадлежит к числу обычных земных людей. Он взмывает высоко, настолько высоко, что из этой блистательной вышины мы, наверное, кажемся ему муравьями.
Вскоре после этого принимаются первые сигналы морзянки. Тук-тук-тук… Действует, действует! Тук-тук-тук… С «Борея» передают, что запуск был произведен успешно. Очень любезно с его стороны, что это было замечено! Некоторое время спустя приходит новое сообщение… На этот раз приходит волнующая новость. Ледяная гряда не является настоящими шельфовыми льдами, она образует лишь тонкую полоску, за которой виднеется широкий морской рукав. И лишь за ним начинаются необозримые во всех направлениях льды.
– Что? Мы еще не у края шельфовых льдов?
– Они находятся дальше.
– Тогда курс на них.
Таким образом, мы может продвигаться совершенно спокойно, конечно, наблюдая, чтобы нам не слишком сильно мешали айсберги. Мы проплываем несколько морских миль на юг, и еще несколько – на запад. Мы определяем свои координаты: 69°10′ южной широты и 4,5° западной долготы.
Испытательный полет длится приблизительно около одного часа. Поскольку все моторы и приборы работали безупречно, то этого времени вполне хватило для проведения испытаний.
На следующий день необходимо сфотографировать первый серьезный полет.
САМОЛЕТ ПОКОРЯЕТ АНТАРКТИДУ
Между тем Регула возносит молитвы всем добрым и злым духам природы. Он встал рано утром, около трех часов, и теперь смог убедить всех, что в ближайшие пятнадцать часов простоит хорошая погода. Дорогой читатель, не пугайся! Он поднялся действительно в 3 часа утра!
Мы ничего не знаем о местности, в которой оказались, так как на эти южные широты не заходил еще ни один корабль. Никому еще не удавалось в этих краях продвинуться столь далеко на юг. По этой причине первый полет над Антарктидой должен был пройти без сучка без задоринки. Не должно было быть никак неприятных происшествий, суть которых мы даже не могли предвидеть. По этой причине погоду было бы лучше спрогнозировать не вечером, а рано утром, на рассвете.
Уже в три часа утра Регула снял показания со всех своих метеорологических приборов. Однако летчики и специалисты «Люфтганзы» проснулись еще раньше. Они еще раз обследуют самолет и заправляют его горючим. Мы же просыпаемся около четырех часов утра.
Воздух необычно прозрачный, солнце находится уже высоко в небе. Дело в том, что на 69° южной широты в конце января солнце встает около полуночи. Слегка замерзшие мы носимся по палубе. Не стоит забывать, что сейчас в Антарктике лето. Малызка и Ставицки, стюарды нашего «салона», ставят на стол дымящийся кофе. Просто великолепно! Однако у всех в глазах видно огромное напряжение. Что принесет нам сегодняшний день? В «салон» заходит Ширмахер. Он должен протискиваться в дверь боком, настолько толстой является его меховая одежда.
Время дать добрый совет! Однако все отказываются от этой затеи. Во-первых, почти никто не знает, что происходит «там», то есть над Антарктическим континентом. Во-вторых, летчики совершенно не восприимчивы и к советам, и к прощальным словам! «Ну, тогда возвращайтесь в целости и в сохранности!» Пожалуй, эти слова точно передают общий настрой.
Схема первого полета над Антарктикой
По очереди четверо мужчин залезают в самолет. Ширмахер – пилот, Лёзенер – механик, Грубер – радист, а Заутер выступает в роли фотографа… Взвыли моторы… Ослабевают крепления… Зажигается лампочка сигнала на катапульте… Болле дергает за рычаг… Самолет весом в одиннадцать тонн соскальзывает с полозьев и урча поднимается в небо. Конечно же, летчики не отказали себе в удовольствии сделать круг почета над кораблем, после чего берут курс на юг.
Мы еще долго стоим на палубе… Стоим до того момента, пока «Борей» полностью не пропадает из вида.
Мы возвращаемся с мостика с самыми тревожными мыслями. Впрочем, мы гоним их. Сегодня нам впервые предстоит приступить к выполнению экспедиционного плана. Но все же мы беспокоимся о своих четырех товарищах, которые в настоящий момент могут пребывать в реальной опасности. Это не взволнованность солдата, который находится в поле, но тревога того, кто зависит от машины. Использование человека и машины в нашем почти по-военному составленном плане должно было иметь определенные соотношения. Эти пропорции до сих пор не были урегулированными, во многом они определяются целым рядом факторов, многие из которых нам просто неведомы. Только когда мы приобретем определенный опыт, учтем все ранее неизвестные моменты, то можем вывести формулу использования человека и машины в Антарктике.
Конечно же, мы пытались предусмотреть буквально все. Каждый прибор, а также бензиновая смесь, были испытаны на больших морозах. Имевшееся на самолете оборудование является итогом накопленного за многие года опыта. Сани, надувная лодка, палатка, рацион продовольственного питания. Учтены даже сигареты и таблетки сухого спирта. Но… Тревога не покидает нас.
Мы уже разбирали учебный случай, когда самолет мог где-нибудь совершить вынужденную посадку. Однако в данном случае определяющим было слово «где-то». Если бы самолет приводнился, то это был бы самая из «благоприятных» неприятностей. В данном случае «Швабия» или специально посланный баркас могли бы забрать летчиков. А если посадка совершилась где-нибудь в глубине Антарктики, на расстоянии в полтысячи километров от берега? В данном случае спасательная экспедиция была бы очень сложной. Однако на этот случай наши люди уже водрузили на катапульту второй самолет – «Пассат». Он будет готов к старту уже через несколько минут. Надо только подать Болле сигнал, чтобы он дернул за один только ему известный рычаг.
Капитан Ричер вынужден произнести: ««Пассат» должен в случае необходимости оказать на той же широте и долготе помощь «Борею». Он может доставить инструменты или запасные части… или эвакуировать экипаж».
Парашюты? Конечно же, у экипажа были парашюты. Однако они предназначались только для исключительных случаев, о которых предпочитали не говорить. Этот исключительный случай наставал тогда, когда можно было бы сохранить жизнь всем четырем людям. Даже если бы машина сломалась или загорелась и при этом не было бы никакой возможности связаться со «Швабией», то мог бы стартовать второй самолет, чтобы тут же начать поиски.
Мы же придерживаемся твердого мнения, что второй самолет без проблем может найти место вероятного крушения.
Экипаж каждого из самолетов получил четкий приказ сообщать при помощи радиограмм о компасном курсе, и прежде всего об изменении этого курса. Кроме этого экипаж должен был сообщать обо всех происшествиях и событиях с точным указанием времени. К числу таких могли относиться: перелет через край льдов, появление в зоне видимости характерных горных цепей и т. д. Если бы стало необходимым использование второго самолета, то он бы полетел точно же таким же курсом, что и первый, изменяя свой курс по указанному ранее времени, а также проводя сравнение с рельефом местности, что позволило бы держать точный курс и найти указанную цель.
Мы успокаиваем себе такими размышлениями, когда направляемся по мостику в штурманскую рубку.
Единственное, что мы могли предпринять в данной ситуации, – это на расчерченный чистый географический лист, на котором было прочерчено несколько параллелей и меридианов, нанести небольшой крестик, близ которого написать сегодняшнюю дату. Стоянка корабля и первый предпринятый дальний полет: 69° 10* южной широты, 4°25′ западной долготы.
Однако кроме тревог о своих товарищах-летчиках надо подумать хотя бы немного о выполнении программы экспедиции. Как там у нас с географическим материалом?
Бум-бум! Это Мюлльмерштадт барабанит в иллюминатор, расположенный между радиорубкой и рубкой штурмана. Ба! У нас первое географическое открытие? Нет, это всего лишь ответ на запрос, каким курсом летит самолет – 179°. Далее я привожу текст переговоров во время первого дальнего полета.
5 ч. 30 м.
Минуем край шельфовых льдов. Координаты 69° 55’ южной широты, 4°25′ западной долготы. Высота 1700 метров.
5 ч. 47 м.
На юго-востоке виднеется горный массив. В 5 часов 47 минут обнаружили расселину во льдах, которая тянется с востока на запад.
6 ч. 00 м.
Достигли 70°35′ южной широты. Высота 2000 метров. Погода отличная.
6 ч. 17 м.
На востоке появились первые возвышения, покрытые волнистым льдом. На юго-юго-востоке виднеются более высокие горы.
6 ч. 30 м.
Наши координаты – 71 ° 4' южной широты, 4°45′ западной долготы. Высота 2000 метров. Миновали каменистые конусы. В 6 часов 40 минут видим скалистые ущелья, покрытые льдом, берем курс на западную часть гор, виднеющихся на востоке.
Происходит пеленгование.
7 ч. 00 м.
Наши координаты – 71°5′ южной широты, 4° 45′ западной долготы. Придерживаемся курса 179,5°. Наблюдаем ледяную равнину без трещин, которая тянется приблизительно на 30 миль вдоль восточных гор. Высота 2200 метров. Видимость хорошая, погода хорошая для полетов.
7 ч. 17 м.
На востоке высота скалистых гор составляет 3000–4000 метров. Лед тянется дальше на юг. На западе не видно никаких скал.
7 ч. 30 м.
Проходим над западной частью гор, приблизительно на расстоянии в 20 морских миль. Полет над поверхностью гор – самое большее 1200 метров, общая высота полета – 2300 метров. Наши координаты – 72° 30′ южной широты и 4°50′ западной долготы.
7 ч. 35 м.
Горы распространяют свои отроги в направлении юго-юго-запад. Виднеются сильные снежные заносы. Уровень территории внезапно поднялся. За юго-западным отрогом виднеются следующие горы.
Происходит пеленгование.
8 ч. 00 м.
Наши координаты – 73° 10′ южной широты и 4° 50′ западной долготы. Высота над уровнем моря 2450 метров. В 7 часов 45 минут наблюдает подъем уровня льда, которым покрыта долина отрога на юго-западе. В долине наблюдается туман. По правому борту видна скальная гряда, которая постепенно тянется к долине.
8 ч. 20 м.
Разворачиваемся, так как территория очень сильно поднялась. Высота полета над уровнем территории 200 метров. Температура за бортом 17° ниже нуля.
С корабля на «Борей». Запрос на старт самолета Майра. Запрашиваются сведения о высотных ветрах.
Со стартом «Пассата» можно спокойно подождать до 15 часов.
Консультации относительно высотных ветров будут даны.
9 ч. 00 м.
Наши координаты – 73° 0′ южной широты и 3°43′ западной долготы. Горы имеют высоту более 4000 метров – перелететь их не представляется возможным.
С корабля на «Борей».
Перед поворотом на обратный путь на север пройдите над восточной частью горного хребта, чтобы полностью запечатлеть на фотопленке территорию, которая была обследована во время первого полета.
Летим дальше вдоль побережья.
Каковы координаты вашего пребывания?
С корабля на «Борей».
Местонахождение корабля 68°57′ южной широты и 4° 10’ западной долготы.
Происходит пеленгование.
9 ч. 30 м.
Наши координаты – 72° 15’ южной широты и 3° 52’ западной долготы
10 ч. 12 м.
Находимся у большой расселины первых скал. В 10 часов 15 минут в поле зрения появился край льдов. В 10 часов 18 минут проходим стороной ледяные шары и конусы. В 10 часов 30 минут наши координаты – 70°55′ южной широты и 3°45′ западной долготы. На льду виднеются снежные сугробы, которые тянутся на восток. До края льдов приблизительно 40 минут. Высота над уровнем моря 2700 метров.
С корабля на «Борей».
В настоящее время наши координаты – 68° 51’ южной широты и 4°30′ западной долготы. Около 11 часов возьмем курс на запад. Ищем выход изо льдов.
10 ч. 51 м.
Меняем курс. Ложимся на курс 105°.
В 11 часов ложимся на курс 175°. Высота 2700 метров над уровнем моря. Наши координаты – 70°20′ южной широты и 2° 40’ западной долготы.
11 ч. 30 м.
Наши координаты – 71° 05’ южной широты и 2° 40’ западной долготы. Высота – 2800 метров. Поворачиваем назад, так как не все успели заснять на камеру.
11 ч. 45 м.
Опускаем машину на 100 метров. Территория полностью ровная.
11 ч. 56 м.
Пролетаем над расщелинами и мощнейшими снежными заносами.
12 ч. 25 м.
Спускаемся на высоту 800 метров над уровнем моря.
13 ч. 35 м.
«Борей» прибыл.
Когда «Борей» приводнился поблизости от корабля, то ему была уготована торжественная встреча. Все участники экспедиции собрались на корме и наблюдают, как стоящий на кране Хартман без труда вынимает из воды 11-тонный самолет. Для нас, новичков, которые никогда не были б столь длительных путешествиях, это является великим моментом.
«Дети, надеюсь, вы увидели все?»
«Ну как там было? Холодно ли там?»
Тысячи вопросов повисают в воздухе. От любопытствующих больше шума, нежели от стрекота кинокамер, при помощи которых мы хотим запечатлеть это историческое событие.
Вот оно, бремя славы! В это мгновение они ощутили, что подергали судьбу за бороду!
Единственный, кто сохраняет печальную мину на лице, это – Заутер. В какой-то момент полета одна из его камер прекратила работу. Может быть, сломался валик или что-то в этом роде! Мы ошарашено взираем на него. Сломалась камера, которая должна была делать маршрутные аэрофотоснимки? Когда же это произошло? Когда? Когда-то?! И точное время неизвестно?
– Нет!
– Как же такое могло произойти?
– А леший его знает! Я лишь заметил, что один из приборов не работает. Но когда он сломался, я не знаю.
К делу сразу же привлекаются Крюгер, Болле и второй бортовой фотограф Бундерман.
Они вместе с Заутером всю ночь проводят в мастерской у тисков. Они что-то шлифуют, поправляют. В итоге аппарат все оставшееся время работал совершенно безупречно.
В 17 часов в «салоне» происходит обсуждение. Это первый отчет о полете над Антарктидой. Летчики делятся своими впечатлениями, рассказывают о приобретенном опыте, сообщают, насколько плохо или хорошо во время полета работало то или иное оборудование. Этот первый полет был испытанием приборов и оборудования. Важно было установить, что можно было ожидать во время последующих полетов. В любом случае полет надо было повторить, так как сломалась одна из маршрутных фотокамер.
После обсуждения мы остаемся в салоне, так как пришли вести из Берлина.
Странное ощущение! Мы сидим здесь, у побережья покрытой льдом Антарктики, но можем слышать, как говорит мужчина, находящийся в 137-м кабинете Берлинского дома радио. Нам сейчас интересно буквально все. Конечно же, политические новости. Но не меньший интерес вызывают и менее значимые сообщения. Премьера нового фильма во дворце студии «УФА», который находится близ берлинского зоопарка. Начало в 19 часов. Билеты уже полностью распроданы.
Бундерман бросает взгляд на часы: «Все, я больше не могу – глаза слипаются. Пошел на боковую».
Читателю будет интересно узнать, что на обоих наших самолетах – «Борей» и «Пассат» – имелось все необходимое для столь длительных и дальних полетов. Все это было доставлено по специальному заказу капитана Ричера.
ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТОВ
Наши летающие лодки «дорнье-валь» были рассчитаны на 10 тонн взлетного веса. Пустой вес «Борея» составлял 6336 килограммов, а «Пассата» – 6318 килограммов. Однако нужно учитывать, что в «пустой вес» каждой из машин была включена масса морского оборудования, которое состояло из: плавучего якоря, каната для плавучего якоря, каната для вытаскивания плавучего якоря, грузовой петли, двух спусковых канатов, надувной лодки, топора, ящика инструментов, необходимых для ремонта во время полета, и одной бортовой аптечки.
Кроме этого самолет должен был взять на себя дополнительный вес:
Горючее на 15 часов полета – 3150 кг (4200 литров);
Резервная вода – 60 кг;
Навигационное оборудование – 20 кг;
Фотоаппаратура – 190 кг;
50 вымпелов и 10 флагов для сбрасывания на континент– 36 кг;
Экипаж из четырех человек в меховой одежде – 400 кг;
Полярное оборудование на случай вынужденной посадки – 324 кг.
Итого получалось 4180 кг.
Следовательно, взлетный вес «Борея» составлял 10 516 килограммов, а «Пассата» – 10 498 килограммов.
Взлет каждой из машин должен был происходить с избыточным весом на борту в 500 килограммов. Однако не имелось никаких сомнений в том, что взлеты должны были происходить именно с перегрузкой в полтонны.
Навигационное оборудование летающих лодок «валь» было следующим:
1 секстант – 4,7 кг;
1 тактический нож – 4,5 кг;
1 солнечный компас – 2,8 кг;
1 солнечный отвес – 0,5 кг;
1 навигационная доска, 1 карта 1:1250000,1 вахтенная книга, циркуль, треугольник, карандаш, ластик – 4,2 кг.
Итого – 19,2 килограммов.
Необходимый инвентарь на летающей лодке был следующим:
2 двухместные палатки (каждая 10 кг) – 20 кг;
4 спальных мешка с резиновыми матрасами (каждый – 4,5 кг) – 18 кг;
Сани с откидывающимся брезентовым навесом, 20 метров бечевки и 2 каркаса для медленного движения – 15,3 кг;
4 пары лыж (каждая 5,7 кг) – 22,1 кг;
1 ледоруб – 1 кг;
2 кипятильника-примуса с 2 запасными горелками, устройством для чистки, воронкой для горючего и 2 кастрюльками (каждая 2,12 кг) – 4,3 кг;
1 литр денатурированного спирта – 1,1 кг;
10 литров керосина – 8,5 кг;
1 винтовка с оптическим прицелом (трехстволка) – 4,1 кг;
1 чистящее средство для винтовки, 100 патронов с дробью, 50 пулевых патронов – 7 кг;
2 канистры с горючей сигнальной жидкостью (зеленый, красный и белые цвета – каждая по 4,45 кг) – 9 кг;
1 переносная коротковолновая радиостанция – 24,5 кг;
1 аптечка для экстренного лечения – 4 кг;
4 больших рюкзака (каждый по 13 кг) – 52 кг.
Итого – 191 килограмм.
Содержимое рюкзака было таким: нож, сумка, совковая лопата, столовый прибор, 10 метров веревки, запасное крепление для лыж, банка «Макробиотики», лыжный воск, несколько шкурок тюленя, пара снегоступов, пара гетр, две пары лыжных ботинок, длинные шерстяные кальсоны, нижняя шерстяная рубашка, кружка, зубная щетка.
Кроме этого на каждой из летающих лодок имелось известное количество продовольствия. Оно было упаковано в 56 сумок. Расчет делался так, чтобы одна сумка приходилась в день на двух человек. Из сумок было решено удалить ломтики шпика, так на борт специально брался огромный ломоть этой безупречной еды. На каждой из лодок имелось около 7 килограммов шпика. Кроме этого добавлялся килограмм табака. Стало быть, вес провианта, находившего на самолете, состоял из следующих составных частей:
56 продовольственных сумок – 120 кг;
Ломоть шпика – 7 кг;
Упаковка табака – 1 кг.
Итого – 128 килограммов.
Иной пытливый читатель может спросить: а где согревающие жидкости, например коньяк?
Дорогой читатель, коньяк остался на корабле!
Коньяк, впрочем, как и любые спиртные напитки, во время путешествия во льдах не играет никакой роли. Разогревающий эффект спиртного является не более, чем грубейшим заблуждением. Спирт всего лишь лишает чувствительности нервы, которые отвечают за работу мышц, связанных с артериями и кровеносными сосудами. Следствием этого является ослабевание мышц, после чего кровь беспрепятственно устремляется по кровеносным сосудам и действительно вызывает эффект согревания тела.
В целом все выглядит прекрасно. Однако при этом многие забывают о самом главном. На холоде наша кровь, устремившись в тонкие окончания тела, например к пальцам рук и ног, застывает там, мешая ее нормальному обороту. Наше тело является очень чувствительным, а потому очень быстро реагирует на изменение внешней температуры. Оно пытается обеспечить абсолютно равномерное кровообращение, что связано с работой нашего сердца. Сердце, как известно, является естественным насосом, который гонит кровь по нашим кровеносным сосудам.
При помощи крана гидросамолет устанавливается на полозья катапульты
После принятия спиртного напитка кровь в условиях ослабевания регулирующих мышц свободно устремляется к носу, ушам, пальцам рук и ног. При очень низких температурах кровь, подобно любой жидкости, склонна к застыванию. Из-за усилившегося кровообращения человека (хотя бы отчасти) покидает чувство холода. Кроме этого сердце должно работать с усиленной нагрузкой. Результатом этого может быть сонливость или ощущение мнимого тепла, что может быть роковым событием, особенно на сильном морозе.
Если говорить об одежде летчиков во время полетов над Антарктикой, то ее типовой набор выглядел следующим образом: шерстяное нижнее белье (рубашка и кальсоны), длинные лыжные брюки, полотняная рубашка, пуловер (с заячьей шерстью), шерстяные носки, меховые ботинки, меховые рукавицы, меховая шапка (кожаный верх). Кроме этого командиру полетов и радиосвязисту полагался комбинезон из шкуры тюленя, а механику и фотографу – кожано-меховой комбинезон. Механик и фотограф кроме этого берут с собой кофр для оборудования, который сделан из шкуры тюленя. Вес одежды выглядит следующим образом: комбинезон из шкуры тюленя – 6 кг, кожаный комбинезон – 7 кг, нижняя одежда – 6 кг. Кроме этого каждый из летчиков несет на себе спасательный жилет весом около одного килограмма.
