Текст книги "Хаотические заметки корееведа"

Автор книги: Андрей Ланьков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 21 страниц)

1.7 КОРЕЙЦЫ И ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

18 сентября 1899 года, то есть почти столетие назад, началось движение поездов по первой корейской железной дороге. Дорога эта соединила Сеул и Инчхон – ближайший к корейской столице морской порт. Протяженность у нее была невелика, чуть больше 30 километров. Однако сразу после введения в эксплуатацию этой линии началось строительство других, куда более протяженных веток. Уже к 1910 году сквозная железнодорожная линия пересекла весь Корейский полуостров, соединив город Пусан на южном побережье с Синыйчжу на китайской границе. Строили дороги, естественно, колонизаторы, то есть японцы. Точнее, японцами были инженеры и начальство, а тяжелую работу выполняли в основном корейцы.

Период между первой и второй мировыми войнами вообще стал «золотым веком» корейских железных дорог (впрочем, это вообще было время расцвета железнодорожного сообщения во всем мире). Поезд в те времена был главным средством сообщения при поездках на дальние расстояния, а железная дорога была символом перемен, символом нового времени и новых идей. Железная дорога дала возможность добраться от Сеула до Вонсана за каких-то 15 часов! Сейчас, когда эта дорога на машине занимает 5 часов, а на самолете – 45 минут, этим никого не удивишь, но в начале нашего века корейцы помнили, что в старые времена даже правительственному гонцу требовалась 3 дня на то, чтобы преодолеть этот путь.

Кстати сказать, поскольку Корея в те времена была японской колонией, то и организация корейских железных дорог была в целом идентична японской. Некоторые традиции того времени сохранились и до наших дней: например, в отличие от всех других видов транспорта, корейская железная дорога придерживается левостороннего движения, хотя после войны весь корейский транспорт перешел на правостороннее движение. Иногда это приводит к забавным последствиям. Поезда на тех ветках сеульского метрополитена, которые соединены с пригородной электричкой (т. н. «красная линия») подчиняются железнодорожным правилам, и ходят по левой стороне. Поезда на тех ветках, что с электричкой не соединены, ходят по правой. Пешеходы в Корее ходят по левой стороне, а машины – по правой. Такая вот путаница.

Однако вернемся к корейским железным дорогам. Немалый урон нанесла им война (не столько вторая мировая, которая Корею затронула сравнительно мало, сколько разрушительная война Севера и Юга в 1950–1953 года). Однако железные дороги удалось восстановить довольно быстро. Более того, именно во время войны в Корее началась замена паровозов на тепловозы (первые тепловозы появились в стране в 1951 году). Замена эта, впрочем, продолжалась долго и завершилась только к концу семидесятых.

Однако, несмотря на все успехи восстановления, после войны активного строительства новых линий в Корее не велось. Общая протяженность железных дорог в Корее в 1945 году составляла 2.600 километров, а сейчас, спустя полвека, она увеличилась только до 3.100 километров. Отчасти этот застой связан с тем, что в таком строительстве просто не было необходимости: все заметные населенные пункты и так уже давно соединены между собой железнодорожными ветками. Однако во многом он отражает более серьезные причины: постепенное вытеснение поезда автомобилем. С особой интенсивностью это вытеснение стало происходить в восьмидесятые годы, когда Корея была покрыта сетью скоростных автострад, да и автомашина из предмета роскоши превратилась в предмет необходимости. Сейчас железная дорога берет на себя только 4 % пассажирских и 20 % грузовых перевозок в Корее (автотранспорт, для сравнения, 90 % и 70 % соответственно).

Однако списывать железную дорогу со счета совсем не следует. В конце концов, из старого сеульского вокзала (построенного еще в 1925 году, но не раз перестроенного) отправляется в путь ежедневно по 100 тысяч человек. Объем пассажироперевозок за последние 15 лет увеличился примерно в полтора раза. Многие корейцы по-прежнему предпочитают железную дорогу и автобусу, и самолету. Она, как говорит статистика, самый безопасный вид транспорта. Вдобавок, корейские поезда ходят точно по расписанию, в то время как из-за постоянных пробок на корейских дорогах никто и никогда не может вам гарантировать своевременное прибытие автобуса на место назначения. Наконец, немалые надежды корейских железнодорожников связаны с созданием сети сверхскоростных поездов. Сейчас идет прокладка линии Сеул-Пусан, по которой скоростные поезда будут двигаться со скоростью, превышающей 200 км/ч. Она должна была вступить в эксплуатацию около в 2006 году, однако разразившийся в конце 1997 г. валютно-финансовый кризис сделал, похоже, невозможным завершение проекта в первоначально намеченные сроки.

Однако рано или поздно сверхскоростная магистраль будет построена. После этого, как считается, железная дорога составит немалую конкуренцию самолету, ведь на расстояниях в 300–500 километров (а больших в Корее практически и не бывает), скоростной поезд имеет перед самолетом немалые преимущества. Так что не все потеряно для железных дорог, которые готовятся отметить свое столетие.

1.8 ЕДИНСТВЕННОЕ НАЦМЕНЬШИНСТВО

Наверное, многие наши читатели считают, что Корея – это страна без национальных меньшинств. Об этом не раз, помнится, писал и я. Отчасти это утверждение верно, но оно нуждается в одном уточнении: хотя национальных меньшинств в Корее и нет, на ее территории постоянно проживает около 24 тысяч китайцев. Строго говоря, корейские «хуацяо» (так принято именовать китайских эмигрантов), национальным меньшинством не являются, так как они остаются гражданами Китайской Республики (то есть, иначе говоря, Тайваня). Однако в отличие от большинства иностранцев, которые приезжают в Корею лишь временно, на несколько лет, корейские китайцы живут здесь из поколения в поколение, и пользуются в связи с этим некоторыми правами, которых лишены остальные иностранцы.

Китайские общины существуют сейчас практически повсеместно. Эмиграция из Китая в страны Юго-Восточной Азии началась несколько столетий назад, а вот в Корее первые китайские иммигранты появились сравнительно недавно, в конце XIX века. В те времена сотни тысяч корейцев выезжали за границу, в том числе и в Китай. Однако существовал и встречный поток, пусть и довольно скромный. Большинство приехавших китайцев составляли сезонные неквалифицированные рабочие. Они прибывали без семей и, заработав (или, если им не везло, не заработав) денег, вскоре отправлялись обратно домой. Приезжали китайцы обычно морем, и оседали они в основном в Сеуле, а также в Инчхоне – морских воротах корейской столицы.

Основная масса китайцев оказалась в Корее в 1945–1950 гг. Тогда в Китае бушевала гражданская война, которая породила немалые потоки беженцев. Многие китайцы, в основном сторонники терпевших поражение за поражением «белых» (то есть Гоминьдана), бежали за границу, в том числе и в Корею. В своем большинстве эти беженцы были выходцами из провинции Шаньдун, что находится на западном берегу Желтого моря, «напротив» Кореи.

Отношение корейских властей к беженцам было неоднозначным. С одной стороны, гоминьдановское правительство было союзником правительства Южной Кореи, да и большинство прибывающих в Корею китайцев спасалось от коммунистов – смертельных врагов тогдашнего официального Сеула. Поэтому беженцев принимали, оказывали им минимальную помощь и давали разрешение на постоянное проживание в стране. С другой стороны, известно, с каким подозрением корейское правительство относится к любым попыткам любых иностранцев закрепиться в Корее и пустить там корни, тем более что Китай, даже просто в силу его размера, в Корее всегда воспринимали с почтительной опаской. Националистический режим президента Ли Сын Мана, который правил Кореей в пятидесятые годы, не мог не относиться к иммигрантам настороженно.

Политику, которую корейские власти в 1945–1980 гг. проводили по отношению к иммигрантам из Китая, сейчас в Корее вполне официально называют «репрессивно-ограничительной». Принятие корейского гражданства для «хуацяо» было всячески затруднено, и это сделало корейских китайцев «постоянными иностранцами». Большинство из них было спасавшимися от коммунистов беженцами (или, по крайней мере, выдавало себя за таковых, чтобы лучше устроиться в Корее), и понятно, что они официально остались гражданами гоминьдановского правительства Китая, которое, потерпев поражение в гражданской войне с коммунистами, закрепилось на острове Тайвань. Будучи формально «иностранцами», корейские китайцы не могли служить в государственных учреждениях и в армии. Сталкивались они и с немалыми проблемами при трудоустройстве в частные корейские фирмы, особенно крупные, так что основным занятием для них оставался независимый мелкий бизнес. Поначалу едва ли не большинство китайцев содержало рестораны и прачечные (традиционные для китайских эмигрантов сферы деятельности), но потом все большее их количество стало заниматься внешней торговлей, в основном – с Тайванем. Это и понятно: Тайвань, несмотря на свой маленький размер, быстро превращался в экономического гиганта мирового масштаба, да и Корея не стояла на месте. В то же самое время, несмотря на все ограничения, китайцам была предоставлена корейскими властями одна немаловажная привилегия – право находиться в стране на постоянной основе. В этом отношении они отличаются от всех иных иностранцев, которые легально находятся в Корее только постольку, поскольку они имеют здесь официальную работу, и для которых потеря рабочего места означает немедленный выезд из страны.

Золотым веком китайской общины было начало семидесятых годов, когда в Корее проживало было 100 тысяч китайцев-хуацяо. Большинство китайских детей Сеула учились в действующей там Сеульской китайской средней школе, и лишь немногие посещали обычные корейские школы. В стране действовали магазины китайской книги, весьма активно вел себя китайский культурный центр. В Корее работали китайские кондитерские, продовольственные и промтоварные магазины, аптеки, где можно было купить традиционные медицинские препараты (иногда, увы, поддельные).

Во многом все это сохранилось и до наших дней, однако с конца семидесятых численность китайского населения и активность китайской общины стала быстро снижаться. Примерно в то время отношение к китайскому меньшинству со стороны властей существенно улучшилось, но, как ни парадоксально, несмотря на явные улучшения в своем формальном статусе и в реальном положении, китайцы стали во все больших количествах покидать страну и «возвращаться» на Тайвань. Впрочем, слово «возвращаться» в данном случае не совсем точно: хотя практически все постоянно проживающие в Южной Корее китайцы и являются гражданами Тайваня, число выходцев с этого острова среди них измеряется буквально единицами.

Одной из причин начавшегося «возвращения» стало то, что китайская молодежь, будучи выпускниками китайских школ, испытывает большие проблемы при поступлении в корейские вузы. Подобно корейцам и японцам, китайцы чрезвычайно высоко ценят образование. Вдобавок, в корейском обществе человек без диплома – это просто никто, у него почти нет шансов ни на карьеру, ни на достижение материального благополучия. Поэтому все больше семей стало перебираться на Тайвань, где их дети имеют куда больше возможностей поступить в хороший университет и, соответственно, найти приличную работу после его окончания. Те же китайцы, что все же решали связать свою судьбу с Кореей, стали все чаще переходить в корейское гражданство (благо, условия его принятия были для них несколько облегчены).

В результате сейчас в Корее находится 24 тысячи китайских (тайваньских) граждан – в четыре раза меньше, чем четверть века назад. Тем не менее, китайская община остается достаточно заметной силой в жизни страны. Хотя китайцы составляют менее десятой части всех находящихся в Корее иностранцев, они – единственные, кто находится здесь постоянно. Другие члены иностранной общины – американские военные, русские торговцы, рабочие из стран Южной Азии, разнообразные преподаватели английского и прочих языков – все они в Корее, по большому счету, люди временные, никто из них не собирается провести здесь больше чем несколько лет. Китайцы – это исключение.

1.9 ВОКРУГ БЕНЗОКОЛОНКИ

Бензоколонок в Корее много. Об этом хорошо знает любой, кому довелось побывать в этой стране и хотя бы несколько раз проехаться по корейским дорогам. Действительно, за пределами городов на оживленных магистралях расстояние от одной заправочной станции до другой здесь редко превышает пару километров. Особенно заметно это вечером, когда ярко освещенные площадки бензоколонок попадаются здесь на глаза каждые несколько минут. Открыты АЗС круглые сутки или, по крайней мере, с раннего утра и до полуночи. Стоит заехать на площадку – и сразу перед тобой как из под земли вырастают парни и девушки в форменной одежде, кланяются чуть ли не в пояс и бросаются заправлять машину. Самообслуживания на корейских АЗС нет. Пока Ваша машина заправляется, вам, вдобавок, быстро протрут лобовое стекло, а после того, как бак будет заполнен, могут дать и какой-нибудь сувенир (чаще всего коробку бумажных салфеток). И, разумеется, на прощание – те же поклоны. Идиллия!

Однако за этой идиллией скрывается жесткий и не очень-то прибыльный бизнес. Подобно всем малым компаниям Кореи, бензоколонки ведут тяжелую, ни на минуту не прекращающуюся борьбу за существование.

Как известно, в Корее нефти нет совсем. Ни капли. Все жидкое топливо в стране – привозное, оно изготовлено на корейских заводах, но из импортной нефти. Поскольку крупный бизнес в стране жестко регулируется правительством, то не удивительно, что только четыре компании имеют право на крупнооптовую торговлю нефтепродуктами. Это – гигантские концерны «SK», «LG», «Хендэ» и «Ссанъен». Любая корейская АЗС (а их в июле этого года было 10.071) покупает бензин у одной из этих четырех фирм, а многие станции просто принадлежат им.

Поскольку топливо в Корее – импортное, его цена напрямую зависит, во-первых, от курса корейской воны по отношению к доллару, а во-вторых – от цен на нефть на мировом рынке. В последние годы литр бензина в Корее стоит примерно доллар. В те времена, пару лет назад, когда курс доллара равнялся 800 вонам, литр бензина тоже стоил 800 вон. Сейчас курс доллара – около 1200 вон, примерно во столько же обходиться и литр бензина. Нельзя не признать, что только по российским, но и по мировым меркам, бензин в Корее весьма дорог. И дело тут не только и даже не столько в том, что он весь привозится из-за океана. Примерно 3/ 4 цены бензина составляют разнообразные налоги, которыми автомобильное топливо облагается нещадно, ведь корейское правительство не очень поощряет автовладельцев. Налогов на бензин – семь. Самый крупный из них – «особый дорожный налог», который увеличивает стоимость бензина примерно вдвое (этот налог сейчас, когда литр бензина стоит около 1200 вон, составляет примерно 650 вон с каждого литра)![1]1
  следует иметь в виду, что заметка была написана в 1998 г.


[Закрыть]

Нефтяной бизнес в Корее, как и везде, дело очень прибыльное, но относится это к крупнооптовой торговле. Сказать, что бензоколонки процветают, никак нельзя. Возьмем, к примеру, крупную сеульскую бензоколонку, расположенную на очень бойком месте, в районе Содэмун. Ее ежемесячная выручка – 400 миллионов вон, то есть примерно 350 тысяч долларов. Торговая наценка составляет 7 %, так что в распоряжении бензоколонки остается 28 миллионов вон (25 тысяч долларов). Из этих денег 12 миллионов вон уходит на оплату персонала. 9 миллионов в месяц тратится на поддержание и обслуживание оборудования, оплату бензовозов, страховку, на счета за электричество, телефон и т. п. Еще два миллиона уходит на те самые «бесплатные» подарки клиентам, о которых уже говорилось. Не делать эти подарки нельзя – ведь конкуренты не спят, и тоже идут на все, чтобы привлечь покупателей. Таким образом, бензоколонка приносит владельцам примерно 5 миллионов вон прибыли, с которой надо еще уплатить налоги. Конечно, 3–4 миллиона вон (3–4 тысячи долларов) в месяц – не так уж и мало. Однако речь идет об одной из наиболее прибыльных бензоколонок. Она находиться на хорошем месте, объем продаж велик. Это означает, во-первых, больший оборот, а, во-вторых, то, что бензин они покупают у оптовика со скидкой (чем больше объемы, тем ниже отпускная цена).

Владельцы большинства АЗС вряд ли могут рассчитывать больше чем на миллион или полтора миллиона вон в месяц. Это – даже несколько ниже средней зарплаты по стране. Таким образом, еще одно подтверждение находит непривычный для нас, постсоветских россиян, факт корейской действительности: мелкий бизнес (магазин, мастерская, бензоколонка) здесь, как правило, не только менее почетен, но и менее прибылен, чем «обычная» государственная служба или работа в крупной компании.

Разумеется, владельцы бензоколонок хитрят – например, продают под видом бензина поддельную самопальную смесь. Случается это, правда, редко, и обычно – на маленьких частных станциях, вдали от крупных дорог. Впрочем, есть и вполне законные (и куда более популярные) способы выйти из положения – скажем, за счет открытия при бензоколонке маленького магазинчика. Иногда это помогает, но в целом хозяева бензоколонок в Корее – отнюдь не богачи.

1.10 «ОТВАЖНЫЙ ТИГР» И «МОГУЧИЙ СЛОН» (КОРЕЙСКИЕ ОРДЕНА)

Орден – это изобретение европейское, западное, и в Корее ордена появились сравнительно недавно, чуть меньше столетия назад. До этого в Корее тоже, конечно, награждали отличившихся в боях воинов или образцовых чиновников, но награды эти обычно были вполне материальными, денежными. Впрочем, не следует думать, что предки корейцев были такими уж прагматиками: не дающие никаких материальных благ почетные звания тоже нередко присваивались в старой Корее. Однако ни орденов, ни медалей здесь до конца прошлого века не было.

Только в 1900 г., то есть в те времена, когда корейцы начали активно заимствовать новые западные идеи и изобретения, да и вообще перестраивать всю жизнь страны на новый лад, появилось и первое корейское положение об орденах. Ордена быстро завоевали популярность среди корейской верхушки, и на старых фотографиях начала века генералы, сановники, да и сам король часто запечатлены в мундирах западного образца, с огромными эполетами, и со множеством орденских знаков на груди.

Однако всего лишь через 10 лет, в 1910 г., Корея потеряла независимость, и самостоятельная система корейских орденов и медалей прекратила свое существование. Вновь государственные награды были учреждены лишь после провозглашения республики Корея в 1948 г. Первой наградой независимой Кореи стал орден «За заслуги в создании государства», который был учрежден 27 апреля 1949 года. Окончательно же корейская наградная система сформировалась к 1963 году, когда вступил в действие закон «О государственных наградах», который с некоторыми изменениями действует и поныне.

В настоящее время в Корее существует 10 орденов, каждый из которых, в свою очередь, имеет несколько степеней. При этом, в отличие от советской/российской системы, степени не нумеруются, а имеют специальные названия (у каждого ордена – свои). Существуют в Корее и орденские ленточки, а знаки высших степеней большинства орденов по парадным случаям могут носиться на специальной шейной перевязи. По своей форме корейские ордена представляют из себя многолучевые звезды. Любопытно, кстати, что внешне знаки разных степеней одного и того же ордена почти не отличимы друг от друга.

Высшей наградой Кореи является орден «За заслуги в создании государства». В отличие от остальных орденов, он имеет только три степени (высшая – «республиканская», средняя – «президентская», низшая «гражданская»). Изначально этим орденом награждались участники освободительного движения, герои борьбы за независимость (многие из них были удостоены этой награды посмертно). Впоследствии этот орден также присваивался за особый вклад в развитие и укрепление корейского государства. Представляет он из себя восьмилучевую золотую звезду, в центре которой находится один из символов Кореи – круг, образованный двумя каплевидными знаками, которые символизируют позитивное и негативное начала «инь» и «янь». Та же самая эмблема изображена на корейском государственном флаге, и «капли» на флаге тех же цветов, что и на ордене – одна красная, а другая – синяя.

Кроме этой, главной, награды, в Корее существует еще девять орденов, причем каждый из них присваивается за заслуги в какой-то определенной области. «Орден трудового отличия» и «Гражданский орден» присваиваются в основном государственным служащим, а также и рядовым гражданам, которые своим трудом внесли особый вклад в развитие страны. Часто государственные чиновники получают ордена почти автоматически, за беспорочную службу в течение определенного периода времени. Недавно, например, было принято решение, что школьные учителя, отработавшие в системе народного образования более 40 лет, представляются к «Гражданскому ордену» второй степени (эта степень именуется «Пеон»). Отмечают «Гражданским орденом» и героические поступки индивидуальных лиц. Один из последних примеров этого – посмертное награждение «Гражданским орденом» тридцатитрехлетнего жителя Пусана, который 20 июня этого года погиб, спасая тонущих в море детей. Кстати, одновременно с вручением ордена его семье было также выплачено правительством единовременное пособие в 85 миллионов вон (примерно 60 тысяч долларов по нынешнему курсу).

Орден «За боевые заслуги» вручается участникам Корейской войны и лицам, отличившимся во время иных боевых операций Корейской армии. В настоящее время его удостоены 179 тысяч человек, то есть почти все ныне здравствующие участники военных действий, так что он по своей функции несколько напоминает советский/российский Орден Отечественной войны, который в последние годы у нас тоже стали вручать всем ветеранам.

Остальные шесть корейских орденов являются, так сказать, специализированными. Для военных, отличившихся в мирное время, предназначен орден «За оборону страны». Любопытно, кстати, что этот орден присваивается и северокорейским военнослужащим, перешедшим на сторону Юга (поступок, как к нему ни относись, действительно, требующий немалой храбрости). Так, в ноябре 1996 года орден «За оборону страны» получил Ли Чхоль Су, бывший северокорейский летчик, который несколькими месяцами раньше перегнал в Сеул свой «МИГ-19».

Особо удачливых предпринимателей и организаторов индустрии награждают «Промышленным орденом». Массовые вручения этой (да и многих других) наград стараются приурочить к разного рода знаменательным датам. Вообще говоря, старая советская практика массовых награждений «к датам» не чужда и Корее. Так, в это году состоялось несколько массовых награждений «Промышленным орденом». 18 марта, когда в Корее отмечался «день торговли и промышленности» орден вручили 137 бизнесменам, в том числе и Чон Мон Гу, президенту крупнейшей корейской компании «Хендэ» (в России ее часто неправильно именуют «Хьюндай»). Совсем недавно, 6 июля этого года, 28 кореянок также получили этот орден по случаю проводившегося в Корее «дня женщины-предпринимательницы».

Заслуги в развитии сельского хозяйства отмечаются «Орденом новой деревни». Впрочем, сейчас этот орден практически перестал вручаться, по крайней мере, в корейской прессе упоминания о награждениях им последние годы практически не попадаются. Это, однако, вызвано не падением интереса к сельскому хозяйству, а тем, что само название ордена напоминает о т. н. «Движении за новую деревню». Движение это (кстати, достаточно успешное) организовали военные режимы, отношение к которым в Корее сейчас достаточно негативное. Похоже, что орден стал жертвой таких вот исторических ассоциаций.

Достижения творческих работников отмечаются в Корее «Орденом культуры», а спортсменов – «Орденом спорта». К спорту отношение в Корее серьезное, власти воспринимают его как важное средство повышения международного престижа страны, а сами рядовые корейцы являются страстными болельщиками, что при их эмоциональности и не удивительно. Поэтому кавалерами ордена спорта становятся почти все корейские спортсмены, добившиеся заметных успехов на международных соревнованиях.

Наконец, есть в Корее и орден «За установление дипломатических отношений» Он остался как напоминание о тех временах, когда Южная Корея ожесточено соперничала с Северной на международной арене. Главным показателем успеха тогда было количество стран, которые поддерживали официальные дипломатические отношения с каждым из соперничающих корейских государств. Дипломатическая дуэль уже давно и безоговорочно выиграна Югом, но напоминанием о ней остался орден, который присваивается как корейским гражданам, так и иностранцам за заслуги в деле развития связей между Кореей и иными государствами (в этом отношении он отчасти напоминает советский орден «Дружбы народов»). Последнее по времени награждение этим орденом состоялось в середине июля, когда им были отмечены двое ученых организаторов совместных исследовательских проектов: кореец – заведующий отделом международной аспирантуры одного из сеульских университетов, и американец – профессор университета штата Канзас.

Все корейские ордена, кроме главного – ордена «За заслуги в создании государства», имеют по пять степеней. Как я уже упоминал, все степени имеют особые названия, которые могут быть довольно цветистыми. Так, пять степеней «Промышленного ордена» именуются «Золотая башня», «Серебряная башня», «Медная башня», «Железная башня» и «Каменная башня». Степени «Гражданского ордена» носят «цветочные» названия: «Роза Шарона» (мугунхва, символ Кореи), «Пеон», «Камелия», «Магнолия», «Гранат». Однако, на мой субъективный взгляд, самые интересные и колоритные названия – у степеней «Ордена спорта», которые именуются: «Синий дракон», «Отважный тигр», «Могучий слон», «Белый конь» и «Единорог».

Присваиваются корейские ордена специальным декретом, который подписывает президент Республики. При этом часто орденоносцам полагаются либо разовые денежные выплаты, либо пожизненная пенсия. После смерти награжденного орден остается в семье, однако его наследники не имеют права ни продавать, ни уничтожать, ни как-либо повреждать его. Если орденоносец совершит преступление, которое карается более чем тремя годами тюремного заключения, либо же перейдет на сторону противника, либо же своими действиями поставит под угрозу безопасность государства, то он, как правило, лишается своих наград.

Случаи демонстративного отказа от получения правительственной награды в Корее редки, но временами подобные инциденты все-таки происходят. Первый из них случился в 1995 году, когда бывший депутат корейского парламента, награжденная за заслуги в развитии женского движения, отказалась от ордена на том основании, что одновременно с ней к награде были представлены люди, связанные с тем самым военным режимом, против которого она сама боролась. Однако таких случаев очень мало, и в целом корейцы относятся к орденам достаточно серьезно. Сами ордена одевают здесь довольно редко, а вот орденская ленточка на костюме нет-нет, да и попадается на глаза.