Текст книги "«Яки» против «мессеров» Кто кого?"

Автор книги: Андрей Харук

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 14 страниц)

Рождение «сто девятого»

Процесс строительства Люфтваффе в 30-е гг. отличался завидной планомерностью. Принятие на вооружение определенного типа самолета в большинстве случаев сопровождалось объявлением конкурса на его «сменщика». Таким образом, обеспечивался довольно высокий темп обновления самолетного парка, а конкуренция различных фирм способствовала отбору наиболее удачных конструкций с высокими летно-тактическими характеристиками. Следуя этому принципу, уже в начале 1934 г. был объявлен конкурс, предусматривавший разработку истребителя-моноплана со скоростью не менее 450 км/ч. В качестве силовой установки предполагался один из новейших V-образных моторов жидкостного охлаждения Jumo 210 мощностью 600-700 л.с. в зависимости от модификации.

В конкурсе приняли участие четыре фирмы, показавшие совершенно разные взгляды на облик будущего истребителя. Самым консервативным оказался проект фирмы «Арадо». Ее конструкторы сочли применение убирающегося шасси излишне рискованным с технической точки зрения. Самолет Аг 80 имел фиксированные стойки шасси и низкорасположенное крыло с изломом типа «обратная чайка», позволившее несколько уменьшить длину этих стоек. Неубирающееся шасси вкупе с примененными при проектировании несовершенными методиками расчета привело к тому, что Аг 80 и близко не дотягивал до технического задания – он смог развить максимальную скорость лишь 412 км/ч. Еще хуже были параметры истребителя FW 159 фирмы «Фокке-Вульф». Эта машина представляла собой подкосный моноплан-парасоль с убирающимся шасси довольно сложной кинематики. Но невысокое совершенство крыла и наличие мощных подкосов, создающих дополнительное сопротивление, привело к тому, что FW 159 мог разогнаться лишь до 385 км/ч.

Наиболее серьезным претендентом на победу не без оснований считался «Хейнкель» Не 112 – ведь разработавшая его фирма была единственной из участвовавших в конкурсе, которая обладала опытом разработки скоростных самолетов-монопланов (ее пассажирский самолет и дальний разведчик Не 70 стал вторым в Европе после немановского ХАИ-1 самолетом с убирающимся шасси). Конструкторы «Хейнкеля» применили на своем истребителе крыло, в плане близкое к эллиптическому, оптимальному в смысле минимума лобового сопротивления при заданном коэффициенте подъемной силы. Однако Не 112 имел довольно большую массу и отличался сложностью в производстве. И хотя эту машину в практически полностью перепроектированном варианте Не 112В в конце концов довели до серийного выпуска, производилась она в очень небольшом количестве и лишь на экспорт.

Победителем в конкурсе оказалась фирма «Байерише флюгцойгверке» (BFW), главный конструктор которой Вилли Мессершмитт не имел опыта работ в области боевой авиации и ранее занимался лишь небольшими учебными и спортивными (туристическими) самолетами. Один из них – четырехместный низкоплан с убирающимся шасси Bf 108 «Тайфун» – послужил прообразом для истребителя Bf 109. Первый образец истребителя – Bf 109V1 – вышел на испытания в мае 1935 г. Знакомясь с мнениями летчиков-испытателей об этой машине, трудно избежать параллелей с И-17 – и в Германии, и в СССР пилоты, привыкшие к открытым кабинам бипланов, жаловались на тесноту и плохой обзор из кабины.

Прототип Bf 109V3 с мотором Jumo 210А

К тому же «мессершмитт» отличался необычно высокой по тем временам нагрузкой на крыло, а установленные на нем предкрылки не всегда выходили одновременно, что создавало определенные проблемы при полете на малых скоростях и маневрировании. Унаследованная от Bf 108 схема уборки шасси – основные стойки складывались в крыло наружу по направлению от оси самолета – обусловила очень узкую колею, что затрудняло руление на земле. Гораздо более приятным для летчиков был He 112V1, но он смог развить лишь 430 км/ч, в то время как Bf 109V1 – 466 км/ч. Отмеченные же в ходе испытаний недостатки Bf 109 были устранены довольно оперативно – в отличие от медленной доводки И-17. В этой ситуации наглядно видно преимущество конкуренции над монополизмом – «король истребителей» Поликарпов, ведущий сразу несколько проектов (напомним, что наряду с созданием И-17 он занимался совершенствованием и созданием новых модификаций И-15 и И-16), просто вынужден был жертвовать некоторыми из них.

Итоги состязания BFW и «Хейнкеля» конкурсная комиссия Люфтваффе подвела летом 1936 г. Преимущество Bf 109 в маневренности и скорости было неоспоримым, и машину приняли на вооружение. А в ноябре 1936 г. поднялся в воздух четвертый прототип Bf 109V4, приспособленный под установку мотор-пушки. Правда, за неимением таковой в развале цилиндров двигателя временно установили 7,92-мм пулемет MG 17. Еще два таких же синхронных пулемета смонтировали над мотором. Как видим, конструкторы баварской фирмы успешно преодолели отставание по срокам от Поликарпова – И-17бис с мотор-пушкой вышел на испытания в том же месяце. Но моноплан Поликарпова так и остался прототипом, a Bf 109V4 был первой из десяти предсерийных машин Bf 109В-0. Не упустили немецкие военные и первой же возможности опробовать новый истребитель в бою – уже в декабре 1936 г. самолеты Bf 109V3, V4, V5 и V6 прибыли в Испанию для войсковых испытаний в составе истребительной группы легиона «Кондор».

Дальнейшее совершенствование «мессершмитта» осуществлялось в ходе серийного производства путем создания новых модификаций. Той же осенью 1936 г. начался выпуск первых серийных Bf 109В-1 с двигателями Jumo 210Da взлетной мощностью 640 л.с. (на высоте – 720 л.с.) и вооружением из пары 7,92-мм пулеметов (мотор-пушка еще не была доведена). Летом 1937 г. в серию пошел Bf 109В-2 с тремя пулеметами и новым двухлопастным металлическим винтом вместо деревянного.

Одновременно на машинах предсерийной партии испытывались многочисленные нововведения – 20-мм мотор-пушка MG FF, усиленное пулеметное вооружение (два синхронных и два крыльевых пулемета MG 17), двигатели Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива (мощность 700 л.с. у земли и 730 л.с. на высоте) и DB бООАа (960 л.с.). По мере готовности эти новшества внедрялись на серийных машинах. Весной 1938 г. начался выпуск Bf 109С-1 с двигателем Jumo 210Ga и четырьмя пулеметами. Вариант Bf 109D получил усиленную конструкцию планера, из-за чего масса его возросла. Предполагалось компенсировать это установкой мощного мотора DB 600А, но весь объем производства таких двигателей поглощался заводами, выпускавшими бомбардировщики Не 111. Поэтому на Bf 109D-1, выпускавшихся с весны 1938 г. параллельно с Bf 109С-1. пришлось устанавливать менее мощные двигатели Jumo 210Da. Потяжелевший самолет имел скорость даже меньшую, чем Bf 109В-1 (450 км/ч), хотя в общем летные данные считались удовлетворительными.

Bfl09E-l из JG27 выруливает на взлет. На заднем плане – тяжелые истребители Bf 110С

Новые машины практически немедленно отправлялись в Испанию, превращенную в гигантский полигон для новейшей техники Люфтваффе. В марте 1937 г. на Пиренеи прибыли первые Bf 109В-1 (в бой они пошли в июле того же года). Следом за ними последовали самолеты модификации В-2, а весной 1938 г. – С-1 (правда, таких самолетов в Испанию попало лишь пять единиц). Один из Bf 109В-1 стал республиканским трофеем в декабре 1937 г. Сначала машину испытали французские специалисты, прибывшие с этой целью в Барселону. В 1938 г. самолет доставили в СССР, где он прошел всесторонние испытания в НИИ ВВС. Была отмечена чрезвычайная простота в управлении, исключительная для истребителя продольная и поперечная устойчивость, удачная механизация крыла, обеспечивающая малую посадочную скорость и отличную маневренность: при отклоненных закрылках Bf 109В-1 выполнял установившийся вираж при скорости 170-180 км/ч, а И-16 – 220-240 км/ч, поэтому радиус виража у «мессершмитта» был меньше. То есть изделие Вилли Мессершмитта фактически поставило точку в полемике между сторонниками скоростных монопланов и маневренных бипланов, показав, что скорость и маневренность вполне можно совместить в одном истребителе. Среди других положительных моментов советские специалисты отметили простоту в производстве, высокую живучесть и ремонтопригодность цельнометаллической конструкции, комфортную кабину с удачно расположенными приборами, удобным сиденьем и системой вентиляции. Наиболее серьезным недостатком признали винт фиксированного шага, не позволяющий в полной мере реализовать располагаемую мощность, расположение непротектировачного бензобака возле сиденья пилота и отсутствие противопожарной перегородки.

В общей сложности к концу 1938 г. построили более 1000 самолетов Bf 109B/C/D. Первая модификация выпускалась заводами «Мессершмитт» в Аугсбурге, «Физелер» и «Эрла». Относительно немногочисленные Bf 109С выпускались лишь аугсбургским заводом, а почти 650 Bf 109D построили заводы «Фокке-Вульф», «Эрла», «Физелер» «Арадо» и AGO. Практически все они поступили в Люфтваффе – кроме бывших самолетов легиона «Кондор», переданных Испании, и десятка Bf 109D-1, поставленных в начале 1939 г. Швейцарии.

Однако все Bf 109 ранних модификаций были своего рода «разминкой». По-настоящему боевым истребителем стала следующая модификация – Bf 109Е, поставки которой начались в январе 1939 г. Этот вариант, базировавшийся на планере Bf 109D, получил, наконец, новый двигатель DB 601, развивающий свыше 1000 л.с., и трехлопастный винт изменяемого шага, позволяющий полной мерой реализовать возросшую мощность. Максимальная скорость возросла до 560 км/ч, на добрую сотню километров в час превысив показатель прежних модификаций «мессершмитта». Применение на моторе системы непосредственного впрыска выгодно отличало Bf 109Е от многих современных ему истребителей – ему были не страшны отрицательные перегрузки, возникающие при переходе из горизонтального полета в пикирование, что являлось серьезной проблемой для карбюраторных двигателей. Bf 109Е массово производился в 1939-1940 гг. (если в 1938 г. выпустили порядка 400 Bf 109, то за первые восемь месяцев 1939 г. – до начала Второй мировой войны – 1091 Bf 109Е) и существовал в целом ряде модификаций. Лишь конспективно перечислим основные из них:

– Bf 109Е-1 – двигатель DB 601А (1100 л.с.), вооружение из четырех 7,92-мм пулеметов MG 17 (два синхронных и два крыльевых). Выпущено 1183 машины, включая 110 истребителей-бомбардировщиков Bf 109Е– 1/В, приспособленных для подвески одной 250-кг или четырех 50-кг бомб;

– Bf 109Е-2 – небольшая серия самолетов с двигателем DB 601Аа (1175 л.с.), приспособленным для установки мотор-пушки, вооруженных тремя 20-мм пушками MG FF (одна в развале цилиндров двигателя и две в крыле) и двумя синхронными пулеметами MG 17;

– Bf 109Е-3 – первая массовая модификация «сто девятого», наконец-то получившая пушечное вооружение. Поскольку состав вооружения, опробованный на Bf 109Е-2, оказался слишком тяжелым, на Bf 109Е-3 его ограничили лишь одной мотор-пушкой и парой синхронных пулеметов (хотя некоторое количество Bf 109Е-3 таки получило крыльевые пушки). С осени 1939 г. изготовили 1276 таких самолетов, а кроме того, в этот вариант доработали много Bf 109Е-1;

– Bf 109Е-4 – внедрен комплекс доработок по опыту первых боев в Европе. В частности, на самолете появилась бронезащита (установлена бронеспинка, а чуть позже и бронезаголовник), изменена конструкция сдвижной части фонаря для упрощения его производства и улучшения обзора. Устанавливалась пушка MG FF/M, приспособленная для стрельбы патронами с более мощным метательным зарядом, что увеличивало начальную скорость снаряда. Часть самолетов оборудовалась двигателями DB 601N (1175 л.с.) с улучшенными высотными характеристиками. Такой вариант обозначался Bf 109E-4/N. Существовала и истребительно-бомбардировочная модификация. В общей сложности с весны 1940 г. построили 561 Bf 109Е-4 (включая 211 Bf 109Е-4/В, 20 Bf 109E-4/N и 15 Bf 109E-4/BN);

– Bf 109Е-5 и Е-6 представляли собой самолеты-разведчики на базе соответственно Bf 109Е-3 (29 машин) и Bf 109E-4/N (9);

– Bf 109Е-7 – вариант, приспособленный для подвески 300-л подвесного топливного бака или 250-кг бомбы на универсальном подфюзеляжном держателе. Штатным считался двигатель DB 601N, но встречались и машины с моторами DB 601А либо DB 601Аа. Дебютировал в бою в августе 1940 г. В общей сложности изготовлено 438 машин;

– Bf 109Е-8 – применен форсированный двигатель DB 601Е (1350 л.с.), усилено бронирование пилота. Существовал и разведывательный вариант Bf 109Е-9. Но как Bf 109Е-8, так и Bf 109Е-9 строился в очень небольшом количестве – осенью 1940 г., когда их запустили в серию, уже велась подготовка к производству новой модификации Bf 109F.

Самолеты Bf 109Е уже с 1939 г. поступали за рубеж. Несколько машин прибыло в легион «Кондор», хотя в боях гражданской войны принять участие они уже не успели, а по ее окончании были переданы Испании. 80 самолетов Bf 109Е– 1/Е-З в 1939-1940 гг. получила нейтральная Швейцария – здесь они эксплуатировались вплоть до 1949 г.

Стоит упомянуть и еще один интересный вариант – палубный истребитель Bf 109Т, предназначавшийся для так и не построенных немецких авианосцев. Первоначально построили десять предсерийных машин Bf 109Т-0, переделанных из Bf 109Е-1, а в конце 1940 г. на заводе «Физелер» началась постройка 60 серийных Bf 109Т-1. Правда, в связи с отказом от достройки авианосца «Граф Цеппелин» большинство самолетов выполнили в варианте Bf 109Т-2, лишенном оборудования для полетов с палубы. Такая модификация комплектовалась двигателем DB 601N и по своим характеристикам в основном соответствовала Bf 109E-4/N, а ее вооружение состояло из двух синхронных пулеметов MG 17 и двух крыльевых пушек MGFF/M.

Таким образом, германская авиапромышленность благодаря планомерному подходу смогла обеспечить Люфтваффе единым массовым истребителем. Производство Bf 109Е осуществлялось на шести заводах: «Мессершмитт» в Регенсбурге (аугсбургское предприятие перевели на выпуск двухмоторных Bf 110), «Эрла» в Лейпциге, «Физелер» в Касселе, «Арадо» в Варнемюнде, AGO в Ошерслебене и WNF в австрийском Винер-Нойштадте. Система организации производства позволяла гибко реагировать на потребности фронта, внося в конструкцию самолетов необходимые изменения. Внедрение же каждой новой модификации в строевые части происходило практически безболезненно, поскольку летным и наземным персоналом истребительных эскадр был накоплен солидный опыт эксплуатации «сто девятых» ранних моделей.

	Аг 80V2	FW159V2	He112B-0	Bf109B-2	Bf109C-1	Bf109D-1	Bf109E-1	Bf109E-3
Тип двигателя	Jumo210С	Jumo210Da	Jumo210F.a	Jumo210Da	Jumo210Ga	Jumo210Da	DB 601A	DB 601Aa
Мощность, л.с.	640	680	680	680	730	680	1100	1100
Размах крыла, м	10,90	12,40	9,10	9,85	9,85	9,85	9,85	9,85
Длина самолета, м	10,29	10,00	9,30	8,55	8,55	8,55	8,64	8,64
Высота самолета, м	2,64	3,70	3,80	2,45	2,45	2,45	2,50	2,50
Площадь крыла, кв. м	20,34	19,50	17,00	16,35	16,35	16.35	16,35	16,35
Масса, кг: пустого самолета нормальная взлетная	16432126	18772250	16212250	15052150	16002300	17902400	18402510	19002665
Максимальная скорость, км/ч: у земли на высоте	348413	331382	430510	406463	418468	460	477548	542
Крейсерская скорость, км/ч	—	362	-	350	343	345	475	483
Скороподъемность, м/с	9,5	-	12,8	10,2	9,51		15,5
Практический потолок, м	9800	7200	8300	8200	8400	8100	10500	10500
Дальность полета, км	895	650	1100	690	650		660
Вооружение, количество х калибр	2x7,92	2x7,92	2x20,2x7,92	3x7,92	4x7,92	4x7,92	4x7,92	2x20,2x7,92

Опыт первых боев

Раннее внедрение в Люфтваффе скоростного истребителя-моноплана (хотя, как мы видели, первые его модификации не были такими уж скоростными) позволило пилотам истребительной авиации отработать тактику его боевого применения. Бои в Испании показали, что ведение воздушного боя истребителей звеном-тройкой уже не соответствует требованиям времени и возможностям самолетов. Более выгодным тактическим построением была пара (Rotte) и звено из двух пар (Schwarm). Такая тактика была разработана в течение 1938 г. под руководством командира отряда 3J/88 легиона «Кондор» Адольфа Галланда (Adolf Galland) и сменившего его в мае Вернера Мельдерса (Werner Molders). Интересно, что к тактике пар немцы пришли, в определенной мере, случайно. В отряде обычно имелось не более шести исправных «мессершмиттов», поэтому при сопровождении бомбардировщиков, когда требовалось выделить три группы истребителей (одна следовала впереди бомбардировщиков, вторая позади и третья – примерно на 1000 м выше), в каждую можно было выделить всего по две машины. Вскоре летчики заметили, что маневрирование парой становится заметно проще, чем трехсамолетным звеном. Мельдерс же развил эту тактику, разработав схему тесного взаимодействия двух пар – знаменитое построение «четыре пальца», напоминавшее растопыренные пальцы ладони. Увы, с советской стороны столь творческий подход к тактике воздушного боя отсутствовал. Когда начальник ВВС Красной армии Я.И. Алкснис поинтересовался у вернувшихся из Испании советских пилотов, как они вели групповые бои, то летчик Н.И. Шмельков ответил: «Звено при атаке моментально расстраивается… Дрались всегда в одиночку, так что самому нужно было смотреть в оба…»

Организация истребительной авиации Люфтваффе была установлена еще накануне Второй мировой войны и была довольно гибкой. Основной тактической единицей была группа (Gruppe), состоявшая из трех отрядов (Staffel) и штабного звена. Отряд согласно штату располагал 12 истребителями, группа – 40. Реально количество машин могло быть и большим, а в некоторых случаях группа могла состоять из четырех отрядов. Три группы (иногда две или четыре) образовывали истребительную эскадру (Jagdgeschwader), располагавшую также собственным штабным звеном.

К началу Второй мировой войны Люфтваффе располагали 25 группами одномоторных истребителей (включая пять групп, изначально предназначенных для вооружения двухмоторными «разрушителями» Bf 110, но в качестве временной меры получивших Bf 109 ранних модификаций), а также несколькими отдельными отрядами. Из этого числа лишь два отряда еще летали на бипланах Аг 68, остальные части полностью были укомплектованы Bf 109. Общее количество истребителей, находящихся в строевых частях, было в пределах примерно 1050-1150 единиц (данные, приводимые в различных источниках, несколько разнятся). Так, согласно У. Грину, в строю Люфтваффе было 36 Bf 109В и С, 389 Bf 109D и 631 Bf 109Е. Подчеркнем, что поставки последней модификации начались лишь в начале 1939 г., тем не менее восемь месяцев спустя такие самолеты составляли уже более половины всего парка «ягдваффе» – истребительной авиации Люфтваффе.

В бой против Польши было брошено примерно 20% всего состава истребительной авиации – выделенные для этой цели части располагали 220 Bf 109 (из них 209 исправных).

«Фридрих» отличался от ранних модификаций Bf 109 улучшенными аэродинамическими формами

Дело в том, что германское военно-политическое руководство всерьез опасалось активного вмешательства со стороны Англии и Франции (располагавших примерно двукратным превосходством над Люфтваффе) и, исходя из этого, сосредоточило большинство истребительных групп на Западе. К тому же польская истребительная авиация располагала от силы полутора сотнями устаревших истребителей Р.7а и Р.11, и выделенного количества «мессершмиттов» должно было за глаза хватить, чтобы нейтрализовать столь слабого противника. Выделенные для Польской кампании истребители входили в состав пяти групп: инструкторской l(J)/LG 2, l/JG 1 и I/JG 21 с Bf 109Е (последняя имела также несколько Bf 1090), а также двух «временных» групп (из тех, что должны были получить Bf 110) – JGr. 101 с Bf 109В и Е и JGr. 102, вооруженной Bf 109D. Эффективность действий Люфтваффе оказалась весьма высокой – за первые пять дней войны в воздушных боях было сбито не менее 116 польских истребителей. Сломив сопротивление польских ВВС, части «ягдваффе» были перенацелены на штурмовые удары по наземным объектам. В короткой кампании успешно действовали не только новейшие Bf 109Е, но и Bf 109D – летавшая на таких самолетах группа JGr. 102 сбила 29 самолетов в воздушных боях и 17 уничтожила на земле ценой потери восьми своих «мессершмиттов». Общие же потери до 28 сентября составили 67 Bf 109.

На Западном фронте накал воздушных боев был существенно ниже, чем в Польше. С 4 сентября «мессершмитты» от случая к случаю перехватывали небольшие группы бомбардировщиков противника или одиночные самолеты-разведчики. Изредка случались и бои истребителей против истребителей. Волей случая несколько машин совершили вынужденные посадки на территории противника. Одна из них, относящаяся к модификации Bf 109Е-3 и захваченная 6 декабря 1939 г., прошла испытания сначала во Франции, а затем в Великобритании. Самолет был признан опаснейшим противником, отличающимся хорошей управляемостью на малых и средних скоростях, отсутствием тенденции к сваливанию в штопор, крутым углом набора высоты на небольшой скорости, что позволяло легко отрываться от вражеских истребителей. В общем, «мессершмитт» превосходил как основные французские истребители – «Девуатин» D.520 и «Блох» МВ.152, так и британские «Харрикейн» и «Спитфайр» I.

Качественное преимущество своих истребителей командование Люфтваффе умело усиливало за счет массированного применения на ключевых участках. Одним из первых удачных примеров массирования стало сражение над Гельголандом 18 декабря 1939 г. В нем с немецкой стороны участвовали силы так называемой «Истребительной эскадры Шумахера» (Jagdgeschwader Schumacher) – временного соединения, созданного под командованием оберст-лейтенанта Карла Шумахера (Karl Schumacher). В его подчинении находилось до сотни истребителей – одномоторных Bf 109Е и двухмоторных Bf HOC. Эти силы поднялись на перехват четырех эскадрилий британских бомбардировщиков «Веллингтон». Над Фризскими островами их встретили патрулировавшие «церштереры», а затем в бой вступили и «сто девятые». Германские пилоты в общей сложности записали на свой счет 38 сбитых «Веллингтонов» (23 из них – летчики Bf 109). В действительности потери британцев оказались гораздо ниже – 12 машин, но выполнить боевое задание им не удалось. С германской стороны было потеряно лишь два Bf 109Е.

Относительно низкие потери «ягдваффе» в первые месяцы войны привели к тому, что заводы, выпускавшие Bf 109, продолжали работать в одну смену – фактически в режиме мирного времени. За IV квартал 1939 г. было выпущено 449 таких самолетов, что довело годовой выпуск до 1540 машин. Самолеты ранних модификаций были практически полностью вытеснены Bf 109Е, а «временные» группы взамен «сто девятых» получили двухмоторные Bf 110.

Зимне-весеннее затишье на Западном фронте закончилось 10 мая 1940 г., когда развернулось полномасштабное наступление вермахта, разворачивавшееся в полном соответствии с теорией «молниеносной войны» – блицкрига. К тому моменту Люфтваффе располагали 1346 Bf 109, из них 1076 боеготовых (одномоторных истребителей других типов в строю уже не осталось), из них 1106 находилось в составе действовавших на Западе 2-го и 3-го воздушных флотов. Подавляющее большинство их относилось к модификации Bf 109Е. Им противостоял 1151 истребитель союзников. То есть в количественном отношении силы были примерно равными – но не в качественном. Бельгийские бипланы CR.42 и британские «Гладиатор», голландские монопланы «Фоккер» D.21 и французские «Моран-Солнье» MS.406 и в подметки не годились «мессершмиттам». С огромным трудом могли тягаться с Bf 109 «Харрикейны» и «Кертиссы» Н75 (последние находились на вооружении ВВС Франции). К тому же истребительная авиация союзников была раздроблена на множество мелких частей. Люфтваффе же сосредоточили большинство истребителей в двух кулаках: 2-м и 3-м истребительных командованиях, входивших соответственно во 2-й и 3-й воздушные флоты.

Каждое из них объединяло по семь групп и насчитывало более 300 Bf 109Е. Такое решение позволяло создавать подавляющее превосходство на ключевых участках фронта, завоевывая господство в воздухе.

Начало массированных наступательных операций привело к возрастанию собственных потерь – 10 мая «ягдваффе» лишилась 29 Bf 109, еще 10 одномоторных истребителей было потеряно на следующий день. Но преимущество Люфтваффе было неоспоримым. День 14 мая в германских военных хрониках заслужил звания «дня истребителя»: только в воздушных боях, главным образом в районе Седана, было уничтожено 43 самолета противника (правда, четыре победы не были подтверждены). Наибольший вклад в успех сделали пилоты группы I/JG 53, сбившие над Седаном 15 бомбардировщиков и два истребителя. К вечеру того дня безвозвратные потери авиации британского экспедиционного корпуса достигли 268 самолетов, а к концу второй декады мая ВВС союзников во Франции были полностью дезорганизованы. Лишь ввод в бой новейших «Спитфайров» позволил английским летчикам на равных сражаться с «мессершмиттами». Увы, сделано это было слишком поздно, и единственное, что успели сделать «Спитфайры», – это прикрыть эвакуацию британского экспедиционного корпуса из Дюнкерка… Именно над Дюнкерком «ягдваффе» впервые с начала войны столкнулась с серьезными проблемами, обусловленными прежде всего недостаточным радиусом действия Bf 109. Хотя командование и постаралось перебазировать некоторые истребительные группы поближе к району боевых действий, все же «мессершмитты» могли патрулировать над Дюнкерком весьма ограниченное время.

В общей сложности в ходе блицкрига на Западе (с 10 мая по 1 июля 1940 г.) безвозвратные потери Люфтваффе составили 257 Bf 109, еще 150 одномоторных истребителей пришлось отправить в ремонт. Но передышки не последовало – практически сразу же Люфтваффе включились в сражения с Королевскими ВВС над Ла-Маншем и Англией – знаменитую «битву за Британию». По состоянию на 29 июня «ягдваффе» насчитывала 1107 Bf 109 (856 исправных), а в начале следующего месяца ее соединения прошли серьезную реорганизацию и были приведены к единому стандарту: теперь истребительная авиация была сведена в девять эскадр (JG 2, 3, 26, 27, 51, 52, 53, 54 и 77-я), каждая из которых имела три группы и штабной отряд. Некоторые соединения (например, эскадра JG 53) были отведены на отдых, оставшиеся же поначалу патрулировали западное побережье Франции и воздушное пространство над Ла-Маншем. Инструкторская группа l(J)/LG 2 первой приступила к полетам на «свободную охоту» над самой Англией. Июльские бои принесли «ягдваффе» целый ряд новых побед – одна только эскадра JG 51 записала на свой счет 99 сбитых самолетов противника. Но и собственные потери в схватках со «Спитфайрами» были довольно ощутимыми. К тому же британская авиационная промышленность, работавшая с предельным напряжением сил, с лихвой перекрывала потери, германская же функционировала фактически в режиме мирного времени: в июле 1940 г. было выпущено 496 «Харрикейнов» и «Спитфайров», a Bf 109 – лишь 182, в августе – соответственно 549 и 160.

Особенно горячо в небе над Англией стало в августе. С 13 августа Люфтваффе начали операцию «Адпертаг» – массированные удары по британским аэродромам с целью разгромить авиацию противника. Обе стороны действовали с предельным напряжением сил, причем потери «ягдваффе» постоянно росли: 15 августа над Англией было сбито 5 Bf 109,16-го – 12,18 августа из вылетов не вернулись уже 15 «сто девятых». Более того, истребители во многих случаях не смогли обеспечить надежное прикрытие бомбардировщиков. Bf 109 элементарно не хватало дальности – самолет с полной заправкой едва мог достичь Лондона, а подвесные топливные баки внедрялись крайне медленно. Как известно, «Адлертаг» цели не достиг – Истребительное командование Королевских ВВС сохранило свою боеспособность. В дальнейшем роль одномоторных истребителей в боях над Англией постоянно возрастала – предназначенные на роль дальних истребителей сопровождения двухмоторные Bf 110 сами оказались неспособными действовать без прикрытия Bf 109.

Одной из главных форм боевых действий в ходе «битвы за Англию» стали групповые схватки между истребителями, разворачивавшиеся в диапазоне высот от 3000 до 9000 м. Они отличались большой продолжительностью и упорством. Британские истребители сражались над своей территорией, их аэродромы находились гораздо ближе к району боев – следовательно, у пилотов «Харрикейнов» и «Спитфайров» оставалось больше времени для патрулирования в воздухе и ведения боя. К тому же британцы не были скованы сопровождением своих бомбардировщиков и имели поддержку с земли благодаря наличию хорошо организованной сети связи и управления и многочисленных радиолокационных станций. «Ягдваффе» пыталась противопоставить этому лучше отработанное управление в воздухе, умение концентрировать силы на решающих направлениях, хорошую подготовку и большой боевой опыт как командного, так и рядового состава. Среди командиров групп и эскадр была проведена ротация – на эти должности выдвинули молодых лидеров истребительной авиации, добившихся значительных успехов в воздушных боях. Но, несмотря на предпринимаемые усилия, Германия первой не выдержала напряжения. С середины июля до конца октября 1940 г. потери в «битве за Англию» составили 610 Bf 109 и 235 Bf 110, а британцы лишились 631 «Харрикейна», 403 «Спитфайров» и 138 истребителей других типов. Если учитывать только схватки между одномоторными истребителями, то за каждые три сбитых британских самолета Люфтваффе платили двумя Bf 109. Но поскольку бои велись над Англией, то гибель «мессершмитта» означала и потерю летчика, в то время как многие из сбитых британских пилотов вскоре возвращались в строй. В сентябре из строя «ягдваффе» выбыло 23% летчиков, а во время блицкрига на Западе уровень ежемесячных потерь не превышал 6-8%. Еще более ощутимыми были потери в технике. Все это вынудило германское руководство отказаться от намерения «поставить Англию на колени» путем авиаударов.

Вторая мировая война поменяла свой характер – из «молниеносной» она перешла в затяжную. К тому же Германии пришлось вести бои сразу на нескольких театрах военных действий, что существенно ограничивало возможность маневра силами и концентрации соединений Люфтваффе. В то время как значительные силы авиации продолжали действовать над Англией и Ла-Маншем (хотя и не с таким размахом, как в предыдущие месяцы), с января 1941 г. германская авиация появляется над Средиземным морем и Балканами. В феврале Bf 109 дебютируют над Мальтой, а с 6 апреля действуют над Грецией и Югославией. Здесь немецким «сто девятым» довелось столкнуться в бою с однотипными самолетами – югославские ВВС получили из Германии порядка 70 таких машин. Но ни ВВС Югославии, ни греческая авиация, усиленная несколькими британскими эскадрильями, не смогли оказать достойного сопротивления Люфтваффе. Сосредоточив в Восточном Средиземноморье 8-й авиакорпус, в состав которого, помимо других частей, входили три группы Bf 109Е (II, III/JG 77 и l(J)/LG 2 – в общей сложности около 120 самолетов), германское командование успешно осуществило операцию «Меркурий», целью которой был захват Крита. «Мессершмитты» успешно действовали не только как чистые истребители, но и в качестве истребителей-бомбардировщиков, нанося удары по британским кораблям. С середины апреля 1941 г. в Ливии воевала группа J/JG 27, вооруженная приспособленными для действий в Северной Африке путем установки противопыльных фильтров самолетами Bf 109E-4/trop и Bf 109E-7/trop.