Текст книги "«Яки» против «мессеров» Кто кого?"

Автор книги: Андрей Харук

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 14 страниц)

Андрей Иванович Харук
«Яки» против «мессеров» Кто кого?

Москва «ЯУЗА» «ЭКСМО» 2012

Фронтовые дуэли Поединки Второй Мировой

– М. : Яуза : Эксмо, 2012. – 256 с. – (Фронтовые дуэли. Поединки Второй Мировой).

ISBN 978-5-699-56182-7

Научно-популярное издание

Ответственный редактор И. Петровский

Художественный редактор П. Волков

Технический редактор В. Кулагина

Компьютерная верстка Г. Ражикова

Корректор Г. Бородоченкова

Оформление серии П. Волкова

В оформлении переплета использованы иллюстрации С. Кузнецова. Д. Хазанова

«Национальный характер» имеют не только народы и армии, но и боевая техника, которая всегда несет на себе отпечаток национального склада ума и воинских традиций, всегда «заточена» под определенный способ ведения войны, присущий именно этому народу. Только немцы могли создать «Тигр», «Штуку» и «Мессер», только русские были способны полностью реализовать потенциал «тридцатьчетверок», «илов» и «яков», сделав их символами Победы.

«Сталинские соколы» против «гитлеровских ястребов»! Советские асы против -экспертов– Люфтваффе. «Воздушные рабочие войны» против «небесных охотников». Краснозвездные «ястребки» против меченных свастикой «ягеров». Кто выиграл эту гонку авиавооружений? Удалось ли нашим ВВС ликвидировать техническое отставание от авиации Третьего Рейха? Чей способ ведения воздушной войны оказался, в конечном счете, более эффективным? Почему до самой Победы потери советских летчиков были гораздо выше немецких? Кто одержал верх в заочной дуэли величайших авиаконструкторов – В. Мессершмитт или А.С. Яковлев? Сравнивая самые массовые истребители Великой Отечественной, немецкий Bf.109 всех модификаций и советские Як-1/ Як-7/Як-9/Як-3, новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти непростые вопросы.

Предисловие

«Ястребки» и «мессеры» – эти слова знакомы наверняка каждому из моего поколения, войну, к счастью, не заставшего. Но мы зачитывались «Небом войны» Александра Покрышкина, бесчисленное количество раз могли смотреть «В бой идут одни старики» с легендарным Леонидом Быковым в главной роли, а сердце всякий раз вздрагивало и в крови разливался адреналин, когда из динамиков магнитофона вырывался хриплый голос Владимира Высоцкого: «Я – «як»-истребитель, мотор мой звенит…» Пусть же эта книга напомнит читателям о героизме летчиков, этих рыцарей «Пятого океана», сходившихся в смертельных схватках много десятилетий назад. Пусть она послужит напоминанием о грозных боевых машинах, чьи имена овеяны легендами… Мы постараемся объективно сопоставить два наиболее распространенных на советско-германском фронте истребителя: изделие Вилли Мессершмитта Bf 109 и семейство истребителей Александра Яковлева – Як-1, Як-3, Як-7, Як-9, показать логику их развития, проанализировать возможности, предоставляемые этими машинами, и реализацию заложенного в них потенциала в реальных боевых условиях.

Эволюция истребителя

Хотелось бы по возможности избежать излишне длинных экскурсов в историю, но совершенно обойтись без оных не представляется возможным. Постараемся в общих чертах показать развитие концепции самолета-истребителя в ту четверть века, которая отделяла начало Первой мировой войны от начала Второй.

С первых же недель после начала Великой войны авиация обеих воюющих сторон активно применялась в боевых действиях. В связи с этим остро встал вопрос противодействия вражеским аэропланам, а решить его без надлежащего вооружения самолетов было невозможно (радикальные меры вроде героического тарана, осуществленного П. Нестеровым, отнюдь не могли считаться выходом из ситуации). Опыты по вооружению самолетов пулеметами проводились еще в довоенное время. Они касались главным образом двухместных бипланов с толкающими винтами – установка пулемета на турели в передней кабине такой машины обеспечивала удобство обращения с оружием и приличные углы обстрела. Но летные и маневренные качества громоздких машин делали их малопригодными для роли истребителя. Гораздо лучше в этом отношении выглядели компактные одноместные аэропланы с тянущим винтом. Их тоже пытались вооружать пулеметами, но обращение летчика с оружием, поднятым высоко над кабиной (дабы пулеметные очереди не прострелили собственный винт), было крайне сложным. Выход был найден в применении устройств, обеспечивающих стрельбу через диск вращения винта. Первым попытался решить проблему французский летчик Ролан Гарро (Roland Garros). Его устройство представляло собой чистой воды паллиатив – установленные на лопастях винта стальные пирамидки, отражавшие пули в сторону. Гораздо более эффективными оказались синхронизаторы – устройства, блокирующие выстрел из пулемета в момент нахождения лопасти напротив среза ствола. В Германии такое устройство разработал один из инженеров фирмы «Фоккер» Генрих Любе (Heinrich Lubbe). Сразу несколько систем синхронизаторов спроектировали в странах Антанты – наиболее распространенным стал синхронизатор Георга Константинеско (Georg Constantinesco). Благодаря этим изобретениям к 1916 г. сформировался общий облик истребителя: одноместный самолет с тянущим винтом и вооружением из одного-двух (крайне редко – трех) синхронных пулеметов, стреляющих через диск вращения винта.

Более длительными оказались поиски оптимальной аэродинамической схемы. Первыми истребителями классической схемы стали монопланы – такие как «Фоккер» E.I. Но очень скоро их вытеснили бипланы[1 И их разновидность – полуторапланы. у которых площадь нижнего крыла существенно меньше, чем верхнего.] – при близких с монопланами массе, мощности мотора и нагрузке на крыло они имели меньшие размеры, что снижало общее аэродинамическое сопротивление и улучшало маневренность. Например, моноплан «Фоккер» E.IV и биплан SPAD VIII при одинаковой нагрузке на крыло (44 кг/кв. м) и примерно равной мощности двигателей (160 и 150 л.с.) существенно различались по максимальной скорости: германский моноплан развивал 160 км/ч, а французский биплан – 200 км/ч. Именно по бипланной схеме строились наиболее распространенные и успешные истребители Первой мировой войны – германские «Альбатрос» D.III и D.V, «Фоккер» D.VIl, французские «Ньюпор» XI, XVII, XXIII, XXIV (именно «Ньюпоры» были наиболее характерными представителями подкласса полуторапланов), SPAD VII и XIII, английские «Сопвич» «Пап», «Кэмел» и «Снайп».

Дальнейшая эволюция истребителей привела к появлению тупиковой ветви – трипланов. Хотя по крайней мере два типа таких истребителей применялись на фронте («Сопвич» «Триплан» и «Фоккер» Dr.l), сколь-нибудь заметных преимуществ перед бипланами они не показали. А в последние месяцы войны внимание конструкторов вновь обращается к монопланам. Особенно преуспели в этом в Германии, где были приняты на вооружение моноплан-парасоль «Фоккер» E.V/D.VIII и низкоплан «Юнкере» D.I (к тому же являвшийся первым в мире истребителем цельнометаллической конструкции). Но ренессанс монопланов оказался кратковременным: в 20-е гг. монополистом в истребительной авиации ведущих государств оставался биплан: изделия «Кертисса» в США, SPAD и «Ньюпор-Деляж» во Франции, «Глостер», «Хоукер» и «Бристоль» в Англии, «Фиат» в Италии. Развивала эту же схему и фирма «Фоккер», перебравшаяся после поражения Германии в Голландию – так появились самолеты D.IX, D.XI, D.XIII. При этом летно-тактические характеристики за десятилетие не претерпели кардинальных изменений по сравнению с периодом Первой мировой войны – максимальная скорость возросла с 200 до примерно 300 км/ч, вооружение из пары пулеметов винтовочного калибра считалось стандартным.

Типичными истребителями Первой мировой войны были бипланы •Альбатрос» D.V и «Сопвич»«Кэмел»

Эксперименты с монопланами тем не менее продолжались – во Франции такие машины разрабатывали фирмы «Девуатин» и «Вибо», экспериментировали в этом направлении чехи («Авиа» ВН.З) и поляки (создавшие к началу 30-х гг. вполне конкурентоспособные монопланы– парасоли PZL Р.7). Однако по своим летным качествам они существенно не отличались от бипланов. Первый истребитель, спроектированный в СССР – ИЛ-400 (И-1) конструкции Н.Н. Поликарпова, – тоже был монопланом с низкорасположенным крылом. Увы, первое изделие будущего «короля истребителей» оказалось крайне неудачным, и последующие советские истребители были бипланами – И-2 Д.П. Григоровича, И-3 Н.Н. Поликарпова, И-4 А.Н. Туполева. Вершиной развития советских истребителей стал И-5, спроектированный общими усилиями Поликарпова и Григоровича в небезызвестной «шарашке» – конструкторском бюро, созданном в Бутырской тюрьме. Запущенный в серийное производство в 1931 г. маленький маневренный биплан с мотором М-22 мощностью 480 л.с. был построен в количестве порядка 800 экземпляров и до середины 30-х гг. был основным истребителем ВВС Красной армии.

И-15бис – типичный представитель междувоенного поколения бипланов-истребителей

А что же в 20-е гг. происходило в авиапромышленности Германии? Скованная версальскими запретами и ограничениями, она тем не менее сохраняла свою способность производить конкурентоспособную продукцию, в том числе и военного назначения. В области истребительной авиации на первый план вышла фирма «Хейнкель», руководимая талантливым конструктором Эрнстом Хейнкелем (Ernst Heinkel). И она тоже отдавала предпочтение монопланам. В частности, по советскому заказу был создан истребитель HD-37, с 1931 г. строившийся в СССР по лицензии под обозначением И-7 (выпущено порядка 130 единиц). Оборудованный более мощным (600 л.с.), но и более тяжелым двигателем жидкостного охлаждения BMW VI (также выпускавшемся в СССР по лицензии как М-17), И-7 был существенно тяжелее И-5, несколько превосходил его в скорости, но уступал в маневренности. А именно последнее качество в 30-е гг. продолжало считаться определяющим для истребителя – тактика воздушного боя строилась на бое на виражах.

И-16 стал первым в мире серийным истребителем с убирающимся шасси

Качественный скачок в развитии истребителей произошел в начале 30-х гг. Появление новых мощных двигателей и развитие аэродинамики открыло путь к реализации преимуществ монопланов, что было невозможно в предыдущее десятилетие. У маневренного истребителя– биплана появился конкурент – скоростной моноплан. Между этими двумя концепциями выбирали военные разных стран, но, пожалуй, лишь в СССР попытались (и довольно успешно) реализовать сразу обе. Н.Н. Поликарпов, развивая конструкцию И-5, создал биплан И-15 с более мощным мотором М-25 (710 л.с. – лицензионный вариант двигателя «Циклон» F3 американской фирмы «Райт»), Не отличаясь скоростными характеристиками, этот самолет стал чемпионом по маневренности, отличаясь рекордно малым временем виража – 8 секунд. В 1934-1935 гг. построили порядка 400 истребителей И-15. а в 1937 г. в производство внедрили усовершенствованный вариант И-15бис (И-152) с мотором М-25В (750 л.с.) и вооружением, усиленным с двух до четырех 7,62-мм пулеметов. Вершиной развития истребителей– бипланов стал И-153 «Чайка» с убирающимся шасси. Первые серии таких самолетов комплектовались теми же моторами М-25В, но впоследствии устанавливались более мощные М-62 (800 л.с.), что вкупе с улучшением аэродинамики позволило повысить максимальную скорость по сравнению с И-15бис с 380 до 425 км/ч. А с 1940 г. И-153 комплектовался еще более мощным двигателем М-63 (1100 л.с.). Правда, утяжеление конструкции, вызванное установкой нового оборудования (радиостанции) и усилением вооружения (последние серии И-153 вооружались четырьмя 12,7-мм пулеметами), не дало радикально улучшить летные характеристики.

Гораздо раньше, чем на бипланах, убирающееся шасси было внедрено на истребителях-монопланах. Вообще, это техническое новшество весьма успешно развивалось в СССР – харьковский пассажирский моноплан ХАИ-1, спроектированный И. Неманом, стал вторым в мире (после машины фирмы «Локхид») и первым в Европе самолетом с убирающимся шасси. А первым серийным истребителем с таким шасси стал И-16 конструкции Н. Поликарпова. Этот низкоплан смешанной конструкции имел относительно короткий фюзеляж формы, близкой к каплевидной (что соответствовало тогдашним представлениям об аэродинамике). Для улучшения маневренных качеств И-16 сознательно спроектировали недостаточно устойчивым (центр тяжести совпадал с аэродинамическим фокусом) и предельно обжатым по размерам (что обеспечивало малые моменты инерции вокруг всех осей). Увы, такой «минимализм» имел и оборотную сторону – самолет не имел существенных резервов для модернизации, отсутствовала возможность установки более мощных, а значит, и более тяжелых двигателей.

В облике И-17 угадывались черты истребителей будущей войны

Серийное производство И-16 началось в конце 1934 г., и до середины 1941 г. построили порядка 10 тысяч таких истребителей. Первые серии (И-16 тип 4) комплектовались относительно маломощными моторами М-22 (480 л.с.), но вскоре на смену им пришли машины с двигателями М-25, а с 1939 г. на самолет устанавливались М-62 (И-16 тип 18) и М-63 (И-16 тип 24). Скорость достигала 465 км/ч для И-16 тип 18 и 490 км/ч для И-16 тип 24. Предпринимались меры и по усилению вооружения – параллельно с пулеметными истребителями с 1936 г. в меньшем количестве строились самолеты с парой 20-мм пушек ШВАК в крыле (И-16 тип 17, 27, 28).

Развитие истребителей в СССР отнюдь не сводилось к двум «линейкам» Поликарпова – параллельно развивался целый ряд альтернативных проектов. Стоит упомянуть хотя бы И-14 конструкции П.0. Сухого, едва не выигравший соревнование с поликарповским И-16, или строившиеся небольшой серией истребители Д.П. Григоровича И-Z и ИП-1, спроектированные под динамореактивные (безоткатные) пушки Курчевского.

В Германии в 30-е гг. авиапромышленность отнюдь не могла похвалиться таким разнообразием реализуемых проектов истребителей. Первым истребителем возрожденных Люфтваффе стал биплан Не 51 – машина, представлявшая собой дальнейшее развитие HD-37, считавшегося в СССР не очень удачной машиной. Не 51 имел улучшенную по сравнению с предшественником аэродинамику, но тот же двигатель и неубираемое шасси, что обусловило относительно низкие для середины 30-х гг. летные характеристики. Таким же был и другой истребитель, принятый на вооружение в 1934 г., – «Арадо» Аг 65, – с той лишь разницей, что у Не 51 максимальная скорость составляла 315 км/ч, а у Аг 65 едва дотягивала до 300 км/ч. Не превосходил их и принятый на вооружение в 1935 г. истребитель Аг 68 – в зависимости от модификации он развивал максимальную скорость 323-330 км/ч.

Шанс проверить на практике тактические положения и характеристики истребителей представился в 1936 г., когда вспыхнула гражданская война в Испании. Здесь основными противниками И-15 и И-16 были немецкие Не 51 и итальянские «Фиат» CR.32. Если И-15 примерно соответствовали по своим характеристикам истребителям противника (немного превосходя их в скорости), то И-16 тип 5 имел неоспоримое преимущество над всеми вражескими самолетами. Ситуация изменилась с появлением на Пиренейском полуострове новых монопланов Bf 109В и С. Эти машины превосходили «ишачков» в скорости, хотя скороподъемность у И-16 оставалась лучшей. Весьма неожиданно И-16 проиграл «мессершмитту» в таких важных показателях маневренности, как радиус и время выполнения виража. И конструкторам, и военным в СССР было над чем задуматься…

Новое поколение

«Мессершмитт», с которым нашим летчикам пришлось познакомиться в Испании, принадлежал к новому поколению истребителей, которым суждено было вынести на своих плечах всю тяжесть Второй мировой войны. Помимо Bf 109, к нему принадлежали британские «Хоукер» «Харрикейн» и «Супермарин» «Спитфайр», а также американские «Белл» Р-39 и «Кертисс» Р-40. Принадлежал к нему и советский Як-1 (и его многочисленные модификации). Общей чертой для всех этих машин, помимо монопланной схемы и убирающегося шасси, стало мощное пушечно-пулеметное вооружение и V-образные двигатели жидкостного охлаждения, обладавшие меньшим лобовым сопротивлением по сравнению со звездообразными моторами воздушного охлаждения. Такие моторы – «Даймлер-Бенц» DB 601, «Роллс-Ройс» «Мерлин», «Аллисон» V-1710 – обладали более высокой абсолютной и удельной мощностью по сравнению с моторами прежнего поколения (тем же BMW VI). К тому же такая схема двигателя позволяла реализовать идею т.н. мотор-пушки – пушки, устанавливавшейся в развале цилиндров мотора и стрелявшей через его вал. Первыми такую идею реализовали французы в своем двигателе HS 12Y, устанавливавшемся (в комплекте с 20-мм пушкой) на архаичном моноплане «Девуатин» D.510 и более современных самолетах D.520 того же производителя и MS.406 фирмы «Моран-Солнье». Именно этот мотор, производившийся по лицензии в СССР под обозначением М-100, стал основой для целого семейства двигателей, разработанных В.Я. Климовым. К нему принадлежал и М-105 (ВК-105), в различных модификациях устанавливавшийся на истребители Яковлева. В Германии двигателями, приспособленными для установки мотор-пушки, стали DB 601 и DB 605, которыми комплектовались основные модификации Bf 109. Британские же и американские конструкторы отдавали предпочтение размещению вооружения в крыльях (пожалуй, единственным исключением стала экстравагантная «Аэрокобра» Р-39).

Немецкий Bf 109 стал первым из истребителей нового поколения и единственным, успевшим принять участие в гражданской войне в Испании. В СССР подобные серийные самолеты появились лишь спустя несколько лет. Как ни прискорбно, но существовала вполне реальная возможность опередить в этой области Германию (или хотя бы идти с ней «в ногу»), а не оказаться вдруг в положении догоняющего. Дело в том, что «король истребителей» Поликарпов, несмотря на свою приверженность двигателям воздушного охлаждения, обладающим большей боевой живучестью и более простыми в эксплуатации, занимался и истребителями с моторами жидкостного охлаждения. В 1934 г. он проектирует самолет И-17 под только что закупленный французский мотор HS 12Ybrs (750 л.с.). С технологической точки зрения самолет был подобен И-16, но по основным параметрам – площади крыла, более передней центровке, увеличенному плечу оперения – являлся совершенно новым самолетом.

На летные испытания И-17 вышел в сентябре 1934 г. – на восемь месяцев раньше первого прототипа Bf 109. Несмотря на предельно обжатый фюзеляж, новый моноплан Поликарпова не показал существенных преимуществ над И-16 – максимальная скорость составила 455 км/ч. Тесной была кабина, неудачной признали конструкцию шасси. Но самолет отличался хорошей маневренностью и устойчивостью, а также мощным для того времени вооружением из четырех 7,62-мм пулеметов в крыле – словом, имело смысл продолжить его доводку. Увы, из-за загруженности конструкторского бюро работы велись крайне медленно. Второй экземпляр И-17 с доработанным шасси и некоторыми другими усовершенствованиями был готов в 1935 г. А 17 ноября 1936 г. впервые поднялся в воздух третий образец, получивший индекс И-17бис. Эта машина была оборудована немного более мощным двигателем, закрылками, измененным фонарем кабины летчика. Но главное – на ней установили 20-мм мотор-пушку ШВАК, которую дополняли два 7,62-мм пулемета ШКАС в крыле. Испытания показали, что самолет отличается хорошей управляемостью и простотой управления. Магический рубеж скорости в 500 км/ч, правда, так и не был преодолен (различные источники указывают максимальную скорость И-17бис в пределах 465-489 км/ч), но это можно было бы исправить установкой в дальнейшем более мощного двигателя. Именно так поступили в Германии – первые серийные Bf 109В и С имели максимальную скорость всего 460-470 км/ч. В СССР же работы по совершенствованию И-17 велись ни шатко ни валко до 1939 г., когда были окончательно прекращены. Свою роль в такой ситуации сыграло и отсутствие надлежащего интереса со стороны заказчика – ВВС Красной армии. Советские военные в определенной мере оказались заложниками успеха И-16 в Испании…

Сложись ситуация по-другому, уже в 1937-1938 гг. можно было бы ожидать полномасштабного производства И-17. Вероятно, удалось бы избежать и «лихорадки» 1939 г., когда разработка новых истребителей началась едва ли не десятком новых конструкторских бюро. Но история, как известно, не знает сослагательного наклонения. В реальности, пока советские заводы штамповали сотни и тысячи морально устаревающих И-15бис, И-153 и И-16, германская авиапромышленность планомерно внедряла в производство все новые и новые модификации Bf 109 – самолета, обеспечившего Люфтваффе господство в воздухе. Но опыт создания И-17 не пропал даром – именно на этом самолете прошла испытания отечественная мотор-пушка, а сам истребитель задал определенный стандарт – не случайно у Як-1 и ЛаГГ-3 размах и площадь крыла практически соответствовали аналогичным параметрам И-17.

	И-15бис	И-16 тип 4	И-16 тип 10	И-16 тип 24	И-17 (2-й прототип)
Тип двигателя	М-25В	М-22	М-25	М-63	М-100
Мощность, л.с.	750	480	750	900	750
Размах крыла, м	10,20	9,00	9,00	9,00	10,00
Длина самолета, м	6,28	5,86	6,07	6,13	7,37
Высота самолета, м		3,25	3,25	3,25	2,55
Площадь крыла, кв. м	22,50	14,54	14,54	14,54	17,65
Масса, кг: пустого самолета нормальная взлетная	13101730	10801354	13271716	13831882	15601917
Максимальная скорость, км/ч: у земли на высоте	372379	362346	398448	410462	485
Скороподъемность, м/с	10,4	11,4	14,7	14,7
Практический потолок, м	9800	7440	8470	9700	9700
Дальность полета. км	770	680	525	440	800
Вооружение, количество х калибр	4x7,62	2x7,62	4x7,62	4x7,62	4x7,62