Текст книги "Разная смелость"

Автор книги: Анатолий Аграновский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 2 страниц)

Рассказ о вдумчивом пилоте

Человек, о котором я сейчас расскажу, тоже получил недавно звание Заслуженного летчика-испытателя СССР. Он Герой Советского Союза. Так что смелости ему, как говорится, не занимать. Но сверх того он еще дипломированный инженер и кандидат технических наук... Расскажу вам сейчас о случае, когда никакая личная храбрость, никакое хладнокровие не спасли бы пилота, не будь он ученым.

Между прочим, Марк Галлай и сам воевал всегда против обывательских, как он выражался, представлений о некоем «заложнике с бледным челом», который садится в самолет, чтобы узнать, полетит он или развалится. Ерунда это! В наше время, если уж строят самолет, значит, полетит. Забота летчика – грамотно построить эксперимент, изучить возможности машины и выжать из нее все, что она может дать. Это чистая наука. А страхи, всякие там «шумы» и «трески» придуманы для девиц.

– Просто летчики, – говорил Галлай, – за время существования авиации столько наврали девицам о героичности своей профессии, что сами в это поверили.

Мы, конечно, смеялись: Марк такой шутник! А он не очень-то и шутил. Когда я, наслушавшись его рассуждений, спросил однажды, что же он считает все-таки главным в работе испытателя, Галлай огорошил меня встречным вопросом:

– А вы Большой театр видели?

– Ну, видел.

– Колоннаду помните?

– Еще бы!

– Сколько там колонн?

– Колонн? Кто ж этого не знает! Колонн там... Ну как же! Сейчас скажу... – И оказалось, что я не помню. Сто раз проходил мимо, а не помню.

– Колонн там восемь, – сказал довольный Галлай. – А работа испытателя в том и состоит, чтобы все замечать.

И опять это не было у него только шуткой. В самом деле. Прилетит он после сложного полета, а мы уже ждем – инженеры, конструкторы, ученые из ЦАГИ – человек двадцать. Обступим его со всех сторон и давай допрашивать. На каком режиме услышал толчки в моторе? Когда фонарь начал запотевать? Что показывала стрелка высотомера в момент выхода из пикирования?

– Простите, пожалуйста, еще вопрос: какие были в этот момент обороты двигателя?

– Да-да, и еще: температура в кабине?

Сиди и вспоминай: какая была температура в тот миг, когда машину бросило вверх, а тебя страшная сила вдавила в кресло. Всего, конечно, не упомнишь. Нужно удержать в памяти главное – то, о чем спросят. А второстепенное, лишнее вон из головы. Для этого требуются знания, привычка к анализу, опыт. Впрочем, опыт – это и есть свод привычек.

Весьма азартно доказывал Галлай, что работа испытателя ничем не отличается от работы любого другого исследователя. Разница есть, конечно, – это он признавал, – но чисто формальная: «лаборатория» пилота находится в воздухе. И он не может, скажем, во время опыта посоветоваться с коллегами, позвонить ло телефону начальству, «освежить в памяти» литературу или вообще отложить решение на завтра. Решать надо быстро.

Признаюсь, воспринимал я это несерьезно. Мне казалось, что чересчур уж преувеличивает он, да и привычка была у Галлая все свои сентенции преподносить в шутливой форме. А после мне пришлось, что называется, на практике убедиться в его правоте... Случай давний, Марк Лазаревич Галлай не был тогда еще кандидатом наук. Пожалуй, именно с той поры он и начал по-настоящему думать о роли анализа.

...Серия загадочных катастроф прокатилась по многим странам мира. Очевидцы с земли наблюдали лишь мгновенный взрыв самолета. И прошло немало времени, пока ученые разгадали причину. Оказалось, это особого рода нарастающие вибрации крыла. С такой они силой росли, что машина буквально разваливалась на куски. Потому это и выглядело с земли как взрыв. Новому явлению дали имя «флаттер». Это было нежданное дитя (хочется сказать: «отродье») новых высоких скоростей.

В ЦАГИ специально организовали «группу флаттера». Ученые-аэродинамики дали общую его теорию и разработали новый метод расчета. Отныне для каждого нового самолета мы определяли «критическую скорость», и флаттер стал неопасен. Требовался, однако, эксперимент в полете. Надо было практически подойти к пределу безопасности, не залезая при этом во флаттер. Этот орешек и предстояло раскусить Галлаю.

Как тут построишь эксперимент? С флаттером шутки плохи... Ученые придумали. На тяжелом самолете, взятом для испытаний, установили сложную систему приборов, которые и должны были предупредить пилота о приближении опасности. Галлаю оставалось, как он объяснял нам, сесть в кабину, подняться в небо и там постепенно наращивать скорость до критической. Осциллограф сам покажет момент, когда «дальше нельзя». Метод абсолютно верный.

Так мы все и считали. Но был на аэродроме старый испытатель, один из первых инженеров-летчиков, Александр Петрович Чернавский. Этот выслушал Галлая скептически.

– Смотри, – сказал, – на страшное дело идешь. Я тоже врезался в прошлом году во флаттер. Крыло оторвалось в один момент. Как я успел выпрыгнуть, до сих пор не пойму.

– То был, Александр Петрович, случай, а я заранее знаю, на что иду.

– Нет, Марк. Если б метод был, как ты говоришь, верный, так его и проверять было бы ни к чему. Однако поручили тебе, значит, нужно. Ты все же пораскинь мозгами. Помни: осторожность – лучшая часть мужества.

– Это что, писатель какой-нибудь сказал?

– Летчик. Громов Михаил Михайлович.

И Галлай начал «раскидывать мозгами»: как быть, если обманут приборы и он, не предупрежденный, врежется во флаттер...

Единственное спасение – погасить скорость. Убрать газ? Но при этом неминуемо опустится нос машины, и она начнет снижаться, то есть на какое-то мгновение даже ускорит полет. А флаттеру много и не надо: секунда—другая – и «взрыв». Нет, этого мало – убрать газ. Нужно еще взять штурвал на себя, чтобы самолет пошел вверх, затормозился на подъеме. Но при сильной вибрации штурвал может выбить из рук. Даже наверняка выбьет. Что же тогда делать?.. Ну и задал же ему работенку Александр Петрович!

Только после испытаний Галлай, как он признался мне, понял до конца, какой драгоценный совет дал ему старый летчик. К критической скорости он подходил очень осторожно. Летел не один: в задней кабине сидел инженер-наблюдатель, следивший за показаниями осциллографа. Время от времени Галлай слышал его голос:

– Нормально... Все нормально.

– Добавлю пять, – говорил Галлай, берясь за сектор газа.

– Давайте... Нормально.

– Добавлю пять.

– Давайте...

Галлай снова едва уловимо убыстрял полет. Все шло, как и было задумано, воздушный эксперимент мало чем отличался от наземного, «коллеги» даже беседовали по телефону... И вдруг машину залихорадило, началась бешеная тряска.

Подвел осциллограф: сигнал опасности он подал в тот самый миг, когда самолет врезался во флаттер. Пилот успел еще почти инстинктивно убрать сектор газа, но штурвал сразу выбило из рук. Куда там летчику было справиться с этой стихией! Как тряпичную куклу, его мотало по кабине...

Это был, как вы понимаете, случай, когда ни смелость, ни хладнокровие, ни физическая сила не могли помочь человеку – только разум. Только научное предвидение.

Мы не увидели «взрыва». Постараюсь объяснить вам, как это вышло. На современных самолетах есть триммера – устройства, создающие определенное стремление рулей. Ну, скажем, идя на посадку, пилот настраивает триммера на снижение, чтобы не отжимать все время ручку от себя, не тратить зря силу. Это и учел Галлай. И во время опыта настроил рули таким образом, что они все время тянули самолет вверх. Другими словами, машина как бы сама стремилась задрать нос, и летчику силой приходилось держать ее в горизонтальном полете. В опасный момент ему не нужно было тянуть штурвал на себя, нужно было лишь перестать его удерживать. Понимаете? Когда штурвал выбило из рук Галлая, самолет сам полез в гору. Так была погашена скорость и укрощена стихия флаттера.

К тому времени, как они вернулись на аэродром, мы уже знали о происшествии: Галлай сообщил по радио. Должен вам сказать, мало кто возвращался живым из такой переделки. Я на радостях обнял Марка.

– Старый черт! – говорю ему. – Как я рад, что ты живой!

– Твоя радость – щенок по сравнению с моей! – сказал Галлай.

Летал он, как вы знаете, не один. Когда я спросил у инженера-наблюдателя, сколько времени продолжалась вибрация, он сказал сгоряча: «Минуты две, не больше». Галлай лучше оценил обстановку: «Двадцать секунд». Прибор, записывавший колебания, не волновался и потому ответил наиболее точно: флаттер длился ровно семь секунд.

В такие секунды люди седеют...

Рассказ о принципиальном пилоте

Он сразу удивил нас. Пришел на поле, принял рапорт механика о готовности машины, надел парашют, сел в кабину и начал выруливать на старт.

Ничего не проверял.

Самолет ему достался реактивный, новый, в высшей степени сложный. На нем было больше семидесяти приборов, рычагов, тумблеров, кнопок – вот уж лаборатория! Прежде машину готовили механик да моторист, а тут уж работали и электрики, и прибористы, и управленцы, и контрольные мастера – человек пятнадцать. Но пилот наш даже вокруг самолета не обошел. Сел и поехал.

Я его спросил после посадки:

– Григорий Александрович, почему не осмотрели машину?

– Надо верить экипажу, – сказал он.

– Но есть инструкция: вы обязаны делать предполетный осмотр.

Он улыбнулся:

– А как по-вашему: могу я все осмотреть?

И вполне серьезно добавил:

– Мне кажется, я имею моральное право верить людям. Я один и имею право.

– Почему?

– Ошибусь – мне расхлебывать, – сказал он.

Я понял его. Это не бравада была, не молодечество, а продуманная линия поведения. Семьдесят приборов в кабине, пятнадцать человек готовят их, что он один может проверить? Инструкция, предписывавшая недоверие к людям, устарела. И он решил верить им.

Ну, разумеется, он изучил машину. Больше того, он участвовал в самом проектировании ее: Григорий Александрович Седов – образованнейший инженер. И он тщательно готовился к каждому вылету, – без этого никто сейчас не сможет вести испытания. В воздухе нельзя позволить себе роскошь вспоминать, колебаться, шарить рукой. Путь от решения к действию должен быть архикраток: решил – сделал! И Седов подолгу сидел в кабине, обживая ее, ну... так же, как мы обживаем свои квартиры. Мы ведь не думаем, вставляя ключ в замочную скважину, не шарим рукой, зажигая свет. Вот так и пилот «видит» с закрытыми глазами все семьдесят тумблеров, приборов, кнопок. Мало того, он еще на земле разыгрывает возможные варианты полета, как шахматист разыгрывает партию; кстати, Седов – отличный шахматист... Все это надобно помнить, когда мы говорим о нем, но уж на летном поле Григорий Александрович всегда верил людям.

И экипаж ценил это. Никому, верно, не готовили так самолет, как Седову. Доверие дисциплинирует лучше всяких взысканий: ни разу они не подвели его. Один я только помню случай. Он еще при рулежке обнаружил промах управленцев. Тормозит он левой педалью, а машина сворачивает направо, правой тормозит, а она – налево. Остановился: «Вы, братцы, что-то перемудрили». Так механик обедать в тот день не пошел. Седов уж сам утешал его:

– Брось, Алексей Иванович, с кем не бывает!..

– Эх!..

Седов называл его своим «ангелом-хранителем». Отношения у них были удивительнейшие: никаких недомолвок, полная откровенность. Знаете, всегда ведь случается в работе такое, о чем хотелось бы промолчать. Ну, скажем, какая-то мелкая ошибка, небрежность. Идет летчик на аэродром, неточно рассчитал посадку и мазанул или «козла» дал. У всех бывают такие случаи, но иной гордец, глядишь, и «застыдится», промолчит или слукавит: холостые, мол, обороты велики. Седов непременно доложит: «Сегодня грубая вышла посадка». И механик с особым тщанием возьмется проверять стойки шасси. А это очень важно: не заметь он нынче трещинку, и завтра подлом, авария. Со своей стороны, и механик всегда честен. Рапортует пилоту о готовности машины; все проверено, все в порядке, но он обязательно добавит: «Был, Григорий Александрович, хлопок в двигателе. В чем дело, не разобрался. Вы последите». Это ведь тоже неприятно ему признать: «Не разобрался». Но они оба копались в своих ошибках, там их выискивали, где и не пахло ими, а для этого тоже нужно мужество. Да-да, большое мужество...

Вообще давайте договоримся: если я рассказывал вам о разной смелости разных пилотов, это вовсе не значит, что данные черты – хладнокровие, привычка к анализу или, скажем, опыт – только им свойственны. Так же, как и честность Седова. Я не к тому ее подчеркиваю, что-де остальные летчики бесчестны. Просто на этом примере мне хочется показать вам еще один род человеческой смелости – мужество правды.

Простая как будто вещь – верить людям. Но ведь он им жизнь вверял. Даже парашютист перед самым простым прыжком сам для себя укладывает парашют. А у испытателя посложней задания. И в случае ошибки экипажа (а она, конечно же, возможна) только ему, одному ему придется в воздухе «расхлебывать». Но Григорий Александрович, сколько я помню его, даже перед самыми сложными полетами не позволял себе проверять машину, хотя обычно основные агрегаты летчики все-таки проверяют.

Простая как будто вещь – всегда и всем говорить правду... Вы знаете, у Седова летная карьера началась неудачно. Он долго добивался, чтобы ему дали испытывать самолеты, наконец добился и на первой же машине потерпел аварию. Просто он потерял ориентировку, сел на дорогу, машина скапотировала, покорежила винт. Самого его стукнуло о приборную доску: все лицо разбил. Ну, ясное дело, нужна смелость, чтобы после этого снова идти на испытания, но это само собой. А я о другом говорю. Вызвали Седова к начальству, и он честно сказал: сам виноват. Самолет отремонтировали и через некоторое время опять дали ему. И новая неудача. На сей раз пришлось ему садиться на луг, он выбрал ровное место и шасси выпустил, чтоб сохранить машину, а канавки сверху не приметил... Обломки самолета оттуда даже не вывозили, летчик чудом уцелел. И снова вызвали его к начальству: «В чем дело?»

Вы поймите ситуацию. Он почти уверен был, что второй аварии ему не простят. С другой стороны, соври он, что мотор отказал, вполне могло бы сойти. Свидетелей-то нет: поди проверь, когда там одни обломки... Седов снова сказал: «Машина хорошая, а виноват я один. Заблудился». И его простили. За честность простили. И за смелость: оба раза он шел на вынужденную посадку с выпущенным шасси: себя не берег, старался уберечь машину. Снова его вернули на летное поле, и с той поры глубочайшая, возведенная в принцип честность стала основной чертой Григория Александровича.

Не могу и рассказать, как я уважаю его за это. Быть всегда честным – работа трудная, а в нашем деле особенно. Грубо говоря, никто ведь тебя не тянет за язык признавать свои ошибки. Летаешь-то ты один. И в случае аварии чаще всего остаешься единственным свидетелем. Если смалодушничаешь, умолчишь о своих промахах, никто не узнает о них. С другой стороны, признание это всегда бьет тебя по самолюбию. Тем более, что существует на свете паршивое племя завистников... Прилетает, скажем, Григорий Александрович с задания, все выполнено, все довольны. А он сам, по своему почину начинает копаться, анализировать, двигать логарифмической линейкой. И говорит. «Эх, зря я так сделал! Надо бы вот этак». Вывод его – всем нам наука. Но непременно найдутся любители позлословить: «Ага, ошибся Седов. Сам признал!» У Григория Александровича крупные случались неприятности на этой почве. А один руководитель полетов, я тому свидетель, даже отстранил его как-то от испытаний за «непригодность к испытательной работе».

Вы говорите, смелость... Вот, к примеру, дают вам приказ: произвести вылет. А вы видите: низкая облачность, радиомачта стоит – верхушка в тумане. Опасно лететь да и ни к чему: завтра можно сделать вылет. Но откажетесь – начальство будет недовольно. Или, еще того хуже, заподозрят вас в трусости. Был у нас один такой деятель, губы подожмет: дескать, а я-то думал, испытатели – храбрый народ... Представьте себе перед ним того же Левушку: да он на стену полез бы, не задумываясь. Он же храбрец! (Впрочем, мы-то с вами знаем: у него всегда парашют наготове.) А Григорий Александрович лри мне сказал однажды: «Лететь нельзя. Задание глупое. Неоправданный риск». Утверждаю: большая смелость нужна, чтобы так заявить.

Седов, вы знаете, лауреат Сталинской премии, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР. У него на счету десятки посадок с заглохшим двигателем, он попадал в сложнейшие переделки, одним из первых он взял звуковой барьер. Если не ошибаюсь, именно он был первым человеком, который увидел воздух. Да-да, я не оговорился: столь уплотнился от скорости воздушный поток, что стал видимым – голубыми волнами набегал он на крылья самолета. Но когда я думаю сейчас о Григории Александровиче, то вижу, что больше всего он удивлял меня... отсутствием происшествий. «Летчик без происшествий» – так мы его звали.

Это тоже к вопросу о смелости. Вот вам пример, его и Седов часто приводил. Вылетели двое на испытание. У обоих вынужденная посадка. Один попал при этом в тяжелейшую аварию, самолет разбил вдребезги, но, рискуя собственной жизнью, спас экипаж. В общем, проявил, как говорится, чудеса героизма– было это красиво, эффектно и, главное, видно. А другой пилот презрел опасность и работал так хладнокровно, умно, расчетливо, что, несмотря на отказ двигателя, вернулся на аэродром. И даже развернулся на посадочную дорожку и сел нормально...

Кто проявил тут большую смелость?

Самолет, который вел у нас Седов, больше всего был, пожалуй, интересен новой системой управления. Прежде летчики управляли машиной с помощью мускульной силы, а тут работала целая система механизмов. Бустера были, помпы, электромоторы и прочее. Без них мы бы скорости звука не превысили. Сама геометрия рулей стала иной.

И вот на высоте двух тысяч метров, когда Григорий Александрович «обжимал» машину по скорости, она вдруг потеряла управление. Что-то там разладилось во всей этой сложной системе. Ручка «вспухла» от дрожи и забилась в руках, словно злая рыбина. Скорость он все-таки погасил. Секунды три это продолжалось. И Седов занялся экспериментами... Вы поймете сейчас, каким образом ему удавалось всякий раз уходить от происшествий. Меньше всего он думал в этот момент о себе: ах, мол, какой я несчастный, да что же со мной будет! Он просто работал. Решал логическую задачу: можно ли спасти машину? Если бы убедился, что нельзя, он бы выпрыгнул. Но сперва надо было испробовать все, что только возможно. И он там, в небе, начал репетировать разные варианты посадки. Снижался, будто земля перед ним, убирал газ, ручку брал на себя. И убедился: рули действуют, но очень слабо. Как говорят у нас, рулей ему «не хватало». Тогда он новые начал опыты, испробовал большую скорость. Выяснил, что в этом случае рули действуют несколько лучше. Принял решение: садиться. И пошел к земле на скорости, превышавшей все допустимые пределы.

После Григорий Александрович рассказал мне, что труднее всего ему было до высоты триста метров. Почему? Дилемма была: прыгать или не прыгать? Он ведь спокойно мог катапультироваться. А после трехсот пришло спокойствие: поздно стало прыгать. Он точно рассчитал время, в последний момент обеими руками рванул ручку на себя... И мы с земли видим: очень грубая посадка. Машина «откозлила», и еще, и еще. Знаете, как камень по воде: удар, удар, удар! Наконец покатила по бетонке. А когда он дал газ, съехала вдруг на траву. Ничего мы не поняли.

– Григорий Александрович, что с тобой?

Он вылезает из кабины.

– Ладно, – говорит. – Пошли хвост смотреть.

И мы ахнули. У него оторвало руль высоты, процентов тридцать осталось. На остаточках и посадил машину. Долго он на эти клочья смотрел.

– Дайте, пожалуйста, папироску, – повернулся он ко мне.

А до этого не курил.

Ну, что вам сказать? Мастерская была посадка, исключительно смелая, рисковая. И опять «без происшествий». На аэродроме мало кто и узнал о ней. Мы ведь ревниво бережем авторитет своей фирмы: хвост быстренько зачехлили, машину в ангар. И слушок даже прошел, что-де Седов на посадке «козла» дал.

И еще о смелости. Последнее, так сказать, замечание. У нас много спорили по поводу новой системы управления. Я, например, уверен был, что надо ее браковать. И главный конструктор склонялся к этому. Но Григорий Александрович чуть ли не в одиночку отстоял машину. Пошел на большой конфликт, в протоколе записал особое мнение... Что? Говорите, это другое дело? А я знавал, между прочим, больших смельчаков, которые перед начальством были трусоваты. В небе он король, а после, глядишь, на каком-нибудь обыкновенном собрании так вдруг оробеет...

Тут кончается последняя новелла инженера К. Потому что подошел к нам механик, и собеседник мой оборвал себя на полуслове, задрал голову к небу: пора было снижаться опытному самолету. Пятьдесят минут подходили к концу, и на поле наступила тишина. Кстати, это тоже интересная черта всех, кто работает на аэродроме. Они могут болтать, курить, острить, но любого механика спроси, когда должен вернуться его самолет, ответит. Хотя никто от него этого не требует. И с поля никто не уйдет, пока не примет свою машину. Даже в мороз не пойдут греться.

Высоко в небе показалась сверкающая точка, и вскоре на большой скорости пришел к нам из стратосферы опытный самолет. Великолепный самолет из семейства советских машин, которые завоевывают сегодня все новые рекорды – скорости, грузоподъемности, высоты. Вот такой же самолет с турбореактивным двигателем побывал уже на высоте 28760 метров, – этот мировой рекорд поставил инженер-летчик Владимир Ильюшин. Вот такой же самолет, проникнув в самую толщу «теплового барьера», показал скорость 2388 километров в час, – этот абсолютный мировой рекорд установил инженер-летчик Георгий Мосолов...

Точная посадка, длинный пробег по бетонной полосе, остановка – все. Пилот вышел из кабины и доложил инженеру К. о выполнении задания. Происшествий не было. Был обыкновенный подвиг без всяких происшествий.

И я, глядя на фантастический скафандр пилота, поймал себя – вы только не смейтесь! – на рассуждениях в духе гоголевской Агафьи Тихоновны. Вот, мол, если бы к опыту одного пилота да прибавить молодой задор другого, да сдобрить бы это и хладнокровием, и ученостью, и принципиальной честностью... Инженер К., когда я рассказал ему об этом, посмеялся.

– Этот ваш будущий космонавт, о котором вы рассуждаете, – сказал он, – будет прежде всего очень хорошим человеком. И еще ему непременно нужна большая идея. Вы не думайте, что это торжественные слова. Я практик и к делу подхожу практически. Себялюбца, мелкую душу посылать в космос бессмысленно. Полет, несомненно, будет трудным, жизнь космонавта не раз окажется под угрозой. И если он эгоист, если за одной славой пустился на Луну, страх за себя затуманит ему голову, лишит его хладнокровия. Тут ему и конец... Настоящая смелость – это всегда одержимость большой идеей, которая стоит того, чтобы посвятить ей жизнь.