Текст книги "Легкий способ наслаждаться авиаперелетами"

Автор книги: Аллен Карр

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 10 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]

11. Отказ двигателя

Я подсчитал, что за свою жизнь проехал более 800 тыс. км, и, кроме тех моментов, когда у меня кончался бензин, могу вспомнить только два случая, когда прямо во время движения двигатель внезапно глох. В среднем это случается один раз на 330 тыс. км. Я думаю, что данный факт говорит в пользу среднестатистического автомобильного двигателя, особенно если учесть, что в пору своей молодости я мог позволить себе только подержанные драндулеты, причем произвести их техническое обслуживание мне было уже не по средствам.

Однако я полагаю, что на этом основывался мой страх перед полетами. Стоит только поломке случиться в воздухе, самолет рухнет, как камень на землю, и тебе конец. Современный реактивный двигатель менее сложен, чем обычный автомобильный двигатель. У него меньше подвижных частей, и он, по сути своей, более надежен. Он проходит технический осмотр и обслуживание после каждого полета и периодически снимается с борта для капитального ремонта. Если у механиков, бортового инженера или пилота возникает малейшее подозрение, что двигатель неисправен, то они даже не будут пытаться поднять самолет в воздух.

Средний показатель поломок, приходящихся на милю у современного реактивного двигателя, на самолетах, входящих в «ПЕРЕЧЕНЬ» составляет менее единицы на 10 млн. Большинству пилотов за время всей их профессиональной деятельности ни разу не приходилось испытать на себе, что такое неисправность двигателя. Даже если у реактивного самолета четыре двигателя, он может лететь и безопасно приземлиться только на одном!

Вернемся к аналогии с автомобилем. Если бы в моей машине было два двигателя, то она могла бы сломаться только один раз за 825 млн км. Мне бы пришлось прожить 700 тыс. лет, для того чтобы это произошло. А это дольше, чем все существование человеческой расы на планете! Если бы вы были первым человеком на этой планете и жили вечно, то вы бы летали с момента своего рождения до 2000 года н. э., так ни разу и не увидев поломки двигателя. Шансов на это – не более одного на 100 трлн, и вам бы пришлось ждать 100 млрд лет. Это в 100 тыс. раз дольше, чем человек существует на планете, а поскольку все самолеты, включенные в «ПЕРЕЧЕНЬ», имеют два или более двигателей, я думаю, вы согласитесь со мной, что неисправность двигателя не является поводом для тревоги.

Но что произойдет, если один двигатель все же выйдет из строя в критический момент взлета? Даже при вероятности, равной одному к 10 млн помните, что самолет уже набрал скорость, большую, чем ему необходимо для безопасного взлета; другой двигатель (или двигатели) вполне способен удержать самолет в воздухе. Однако существует еще один важный фактор: самолет, независимо от его веса, не падает подобно камню даже в тот момент, когда у него отключена тяга.

Вспомните, как Эвел Книвель[18]18
  Эвел Книвель – американский каскадер, известный своими трюками на мотоциклах.


[Закрыть] пролетает на своем мотоцикле через 20 двухэтажных автобусов. Мотоцикл двигается вперед только с помощью своих колес, имеющих сцепление с дорогой, поэтому в тот момент, когда под ним не оказывается асфальта, действует та же сила, что и при остановке работы двигателя. Так вот, и мотоцикл, и мотоциклист – относительно тяжелые объекты, предназначенные для того, чтобы оставаться на земле; упадут ли они подобно камню? Никоим образом. Они удерживаются в воздухе силой инерции.

Однажды средства массовой информации передали новость о том, что у частного самолета отказал его единственный двигатель. Пилоту пришлось пролететь в планирующем полете более 50 км, чтобы совершить безопасную посадку в ближайшем аэропорту. Нет необходимости говорить, что создалось впечатление, будто он чудом избежал аварии. Но это было вовсе не чудо. Самолеты сконструированы так, чтобы осуществлять планирующий спуск. Многоразовый космический аппарат тоже постепенно спускается в планирующем полете, прежде чем безопасно приземлиться после входа в атмосферу. Даже если все четыре двигателя большого современного реактивного самолета выйдут из строя в одно и то же время на высоте 10 тыс. м, то он сможет планировать еще 265 км и совершить вполне безопасную посадку. Самолеты не падают как камни, даже когда тяга двигателя полностью прекращается.

Если приборы покажут какую-либо неисправность во время начальной фазы полета, но до момента отрыва от земли, то пилот прекратит полет. Но достаточно ли длинна взлетная полоса, чтобы безопасно остановиться? Простой ответ на это: «Да». Как и в том, что касается других аспектов современной коммерческой авиации, здесь предусматривается большой запас прочности.

Вам стоит посетить ближайший аэропорт, в большинстве из них есть смотровые площадки для публики. Возьмите с собой детей и отнеситесь к этому посещению, как к захватывающей прогулке. Стоит выбрать для этого хороший день. Не выбирайте день когда ветрено или идет дождь, когда и у вас могут возникнуть жуткие предположения. Понаблюдайте, как самолеты один за другим безопасно взлетают и приземляются без всяких приключений. В частности, заметьте, какая относительно небольшая часть взлетной полосы требуется крупному реактивному самолету, когда он взлетает или идет на посадку. После нескольких часов наблюдения вся процедура становится привычной и скучной.

Если неисправность случается после взлета, пилот приземляется тотчас же либо делает это в ближайшем аэропорту.

Но помимо отказа двигателя может возникнуть множество других механических неисправностей, например в гидравлике. А действительно ли шасси и закрылки зависят от работы гидравлики? Что произойдет, если гидравлика выйдет из строя? Опять вы насмотрелись фильмов о войне? Конечно, эти механизмы зависят от гидравлики, но точно так же, как и с двигателями, любая жизненно важная для безопасности функция самолета дублируется, а иногда повторяется три или четыре раза. Гидравлика – это классический пример. Контроль осуществляется тремя независимыми системами, каждая из которых способна работать самостоятельно. Даже если все три окажутся неисправны в одно и то же время, то имеющаяся система аварийной защиты позволит самолету лететь и безопасно приземлиться.

Я уверен, вы можете припомнить множество мнимых опасностей. Перестаньте беспокоиться, если вы вспомнили о них. Предоставьте решать эти проблемы профессионалам. Если эти технические аспекты действительно жизненно важны, система при необходимости будет продублирована трижды. Но

ЧТО ПРОИЗОЙДЕТ, ЕСЛИ ОТВАЛИТСЯ КРЫЛО?

12. Что произойдет, если отвалится крыло?

По всей видимости, вы умрете. Но этого еще никогда не происходило, и будем надеяться, не произойдет. Сейчас мы вступаем в область фантазий. Однако мне приходится признаться, что раньше меня беспокоила такая мысль. Я думаю, это было связано с тем, что я мог видеть, как крыло действительно двигалось. Нет, я не говорю о закрылках или подкрылках; я знаю, что они должны двигаться. Я говорю обо всем крыле. Предполагалось, что я сижу в самолете с фиксированными крыльями, но я видел, что крылья гнутся. Я не понимал, что крылья специально сделаны так, чтобы гнуться, и это их существенное достоинство. Вспомните плакучую иву во время бури. Ее ветви гнутся под порывами ветра, но не ломаются, тогда как более мощные ветви других деревьев с треском падают на землю.

Как и все части конструкции самолета, крылья во время испытаний подвергаются давлению, во много раз более сильному, чем то, которое, возможно, им придется выдерживать во время реального полета. Беспокоиться о том, что крыло отвалится на скорости 800 км/ч, все равно что предполагать, будто у вас отвалится рука при скорости ветра в 16км/ч. Этого просто не может произойти.

Признаюсь, что некогда я тоже испытывал подобные страхи; они, как правило, появлялись и сковывали мое сердце ужасом тогда, когда возникала

ТУРБУЛЕНТНОСТЬ.

13. Турбулентность

Что такое турбулентность? Она возникает, когда внешние воздушные потоки сталкиваются и становятся хаотичными. В большинстве случаев это происходит, когда самолет после взлета или перед посадкой попадает во фронт облаков или во время непогоды.

Влияние турбулентности проявляется в том, что нарушается плавность полета. Эти нарушения могут варьировать по своей интенсивности от незначительных вибраций до настоящего бафтинга[19]19
  Бафтинг – вынужденные колебания летательного аппарата под воздействием нестационарных аэродинамических сил.


[Закрыть] самолета. При низком уровне турбулентность причиняет не больше неудобств, чем езда в автомобиле по хорошей дороге. При среднем уровне ее интенсивности я бы описал это как езду по булыжной мостовой или верхом на лошади, идущей рысью, когда вы не можете попасть в ритм. В самом худшем случае это похоже на плавание в маленькой лодке по слегка волнующемуся морю.

Иногда турбулентность возникает, когда на небе нет ни облачка. Она называется турбулентностью при ясном небе. Мне она казалась более страшной, чем в тех случаях, когда самолет попадал в облака или летел в непогоду. Я считал, что вибрация вызвана не воздушными потоками, а неполадками в самом самолете.

Меня в основном беспокоила не турбулентность, а убеждение в том, что мы находимся в опасности. Я уже совершил более 200 полетов за свою жизнь и считаю, что в каждом из них были моменты небольшой турбулентности. Временами она была настолько незначительной, что ее можно было заметить лишь по дребезжанию моей кофейной чашки.

Только один раз я попал в сильную турбулентность. Для таких, как я, не выносивших даже ярмарочных аттракционов, это было поистине неприятным переживанием. Именно тогда я, увидев, как крылья прогибаются, поверил, что мы действительно попали в опасную ситуацию.

Я обещаю вам, что для современного реактивного самолета турбулентность представляет не большую угрозу, чем булыжная мостовая для вашего автомобиля. Она, возможно, причиняет неудобства, но в истории современной авиации не было еще ни одного случая аварии, вызванной турбулентностью. Она может причинять неудобства, но

ОНА НЕ ОПАСНА!

Оказалось, что мне трудно понять, насколько мое чувство неприязни по отношению к турбулентности связано с чисто физическими ощущениями и моим страхом перед воображаемой опасностью. Я могу сказать вам: лишь с тех пор, как я перестал бояться, турбулентность беспокоит меня не более, чем езда по булыжной мостовой.

Вам, возможно, будет приятно узнать, что современные реактивные самолеты оснащены радарами, задача которых состоит не только в том, чтобы не допустить столкновения с другими самолетами и горами, но и в том, чтобы уберечься от ненастной погоды. Если даже в самолет ударит молния, она не причинит вреда ни самому воздушному лайнеру, ни тем, кто в нем находится. Тем не менее радар может определить плохие погодные условия более чем за 500 км. Пилот избежит ненастной зоны и турбулентности не потому, что они представляют какую-либо опасность для самолета. Он и его коллеги – это преданные своему делу профессионалы, которые хотят обеспечить вам по возможности самый приятный полет.

У каждого полета есть заранее составленный план, о котором мы поговорим позднее. Одна из задач этого плана состоит в том, чтобы избегать ненастья. Если метеоусловия меняются во время полета, то, чтобы обойти зону неблагоприятных атмосферных явлений, пилот радирует об этом службе управления полетами, в которой также работают опытные профессионалы, призванные обеспечить ваш комфорт; они сделают все от них зависящее, чтобы пересмотреть план полета и избежать нештатной ситуации. Однако план полета меняют только при условии, что это безопасно.

В любом аспекте своей деятельности авиация ставит

БЕЗОПАСНОСТЬ НА ПЕРВОЕ МЕСТО!

Обеспечение пассажирам комфортных условий в полете занимает второе место по значимости, но все же это не уступает обеспечению безопасности. Это происходит потому, что мы на борту самолета выступаем в роли клиентов, по вопросу приоритетов которых был проведен ряд исследований. В каждом из опросов пассажиры были единодушны в том, что они скорее заплатили бы большую сумму, чем стали рисковать своей безопасностью. Между прочим, точно так же считают и члены команды самолета.

Турбулентность при ясном небе трудно определить. К счастью, такое явление довольно редко, и, поскольку между самолетом и службой управления полетами происходит постоянный обмен информацией, велика вероятность того, что о ней сообщит какой-нибудь другой самолет и этой зоны можно будет избежать.

Джойс и я очень рады, что у нас есть круг друзей, которым нравится где-нибудь пообедать под хорошую музыку. Большую часть вечера мы ведем себя соответственно возрасту и наблюдаем, как веселится молодежь, но если звучит песня нашей молодости, например,

«ВСТРЯХНИСЬ, ПОВЕСЕЛИСЬ!»[20]20
  «The hippy, hippy shake».


[Закрыть],

тогда мы не можем усидеть на месте, так же как и аскоттская шляпка не может удержаться на голове красавицы. Мы можем показать юнцам, что такое настоящие танцы!

Мы выходим на танцпол, скачем и крутимся, встряхивая наши старые кости куда сильнее, чем если бы мы страдали от очень сильной турбулентности.

Любому начинающему наезднику знакомы описанные выше ощущения. Глупая лошадь даже не галопирует, но, когда седло подскакивает, всадник опускается, и наоборот. Это все равно что танцевать джайв[21]21
  Джайв – быстрая музыка, популярная в конце 50-х – начале 60-х годов XX в.; так же называется танец под эту музыку.


[Закрыть] с кем-то, кто танцует совсем в ином ритме, чем вы. Но вы испытаете радость, когда научитесь ехать рысью, двигаясь в унисон с вашей лошадью, или танцевать джайв одном ритме с вашим партнером.

То же можно сказать и о турбулентности: вы можете с ней бороться и чувствовать себя неудобно, а можете научиться «скакать» или «танцевать» вместе с нею. В конце концов, это ведь не опасно, вы либо раскачиваетесь, либо подпрыгиваете, можете даже напевать про себя какую-нибудь песню. Если вы пристегнуты ремнем безопасности, то пролитый напиток – самое худшее, что может произойти с вами во время турбулентности.

Именно очень сильная турбулентность создала миф о воздушных ямах. Этот явление относится к временам пропеллерных самолетов. Такой самолет действительно мог нырнуть в воздухе на несколько метров вниз, попадая в область разреженного воздуха. Пропеллерам тем не менее не оставалось ничего иного, как продолжать вертеться, чтобы удержать самолет в воздухе.

Теперь мы уже знаем из сравнения самолета с мотоциклистом Эвелом Книвелем, что даже при отсутствии тяги летящее тело не падает, как камень. Еще менее вероятно, что оно упадет в вакууме, ведь спутники продолжают вращаться вокруг Земли, даже когда их двигатели отключены.

На самом деле турбулентные воздушные потоки заставляют самолет быстро опускаться или подниматься. Амплитуда колебаний при этом, по-видимому, сильно преувеличивается. Мы все испытывали : неприятное чувство, когда, шагнув с лестницы, обнаруживали внезапно, что на ней есть еще одна ступенька. Кажется, что летишь вниз на метр, а оказывается, что всего на высоту ступени. То же самое относится и к турбулентности. Полет проходит ровно и спокойно, и когда начинается бафтинг, то каждый подъем или падение для нас неожиданны, они производят эффект «лишней ступеньки». Когда вы научитесь понимать турбулентность, то этот эффект исчезнет.

Воздушные ямы сохраняются в течение доли секунды. Когда ударяет молния, то в воздухе возникает разреженное пространство. Гром – звук, издаваемый воздухом, стремящимся заполнить образовавшийся вакуум. Если самолет должен пролететь через эту область за ту триллионную долю секунды, что она существует, то он ни на йоту не отклонится от своего курса.

Итак, можно не принимать в расчет отказ двигателя, отвалившееся крыло, турбулентность и плохие метеоусловия, но разве большинство аварий не связано с

ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ФАКТОРОМ.

14. Человеческий фактор

Я не сомневаюсь – больше всего моему страху перед полетами способствовал тот факт, что самолет вел не я сам. Моя судьба в буквальном смысле зависела от нескольких людей, совершенно мне незнакомых, и малейшая ошибка одного из них могла стоить мне жизни. Опыт, который я получил от встреч с несколькими Юджинами, ни в коей мере не помог мне. Но в автомобиле вы, по крайней мере, можете видеть, куда едете, и если дело примет опасный поворот, то, возможно, сможете выскочить.

Я считаю, что формированию моего представления о типичном пилоте также способствовал Голливуд: это бесстрашный смельчак, который, если не сдержать его, будет делать одну мертвую петлю за другой. Герой битвы за Англию Дуглас Бейдер лишился ног не потому, что его сбил вражеский самолет, а потому, что демонстрировал бреющий полет. К сожалению, Дуглас тогда не учел допустимый предел снижения.

Сейчас, когда я знаю, каковы общий характер, качество и уровень профессиональной подготовки современных пилотов коммерческих реактивных самолетов, я краснею при воспоминании о том, насколько невежествен и глуп я был, сомневаясь в них, хотя у меня были все основания думать о них лучше.

Выше я упоминал о том, что во время двухлетней службы в армии подавал заявление о зачислении в отряд пилотов. В те дни значительное число «сливок» британской молодежи предпочитало служить в королевских ВВС, а не в армии или на флоте, и для того, чтобы вас рассматривали как кандидата в члены экипажа, нужно было, чтобы вы представляли собой ПОМ. Нет, это не то слово, которым австралийцы трогательно называют англичан; ПОМ означает – потенциальный офицерский материал.

Так вот, мое отношение к авиации в целом было следующим: мне предстоит потратить в армии два года своей жизни, так почему бы мне не научиться чему-нибудь полезному, например летать. Нас предупредили, что для того, чтобы быть принятыми, необходим очень высокий уровень подготовки, но я этого не боялся, так как в школе был капитаном команд в регби и крикете и считался достаточно остроумным человеком. В конце концов, это ВВС пригласили нас написать заявления, потому что им, должно быть, очень нужны пилоты, поэтому я окажу им любезность и стану одним из них.

Собеседование проходили более 500 кандидатов в ПОМ, размещавшихся в лагере Хендон королевских ВВС. Почти два дня ушло на прохождение медицинской комиссии, суровее которой я надеюсь никогда в жизни не проходить. Учтите, что все мы были молодыми тренированными парнями, и уже прошли очень строгую медкомиссию, чтобы попасть в ВВС. Комиссия в Хендоне отобрала менее 20% призывников. Рад сообщить, что я оказался среди них.

Остальная часть недели прошла в выполнении заданий на внимание и координацию, а также письменных тестов. В результате из 500 с лишним призывников ни один человек не был принят для обучения на члена экипажа самолета. В то время меня это довольно сильно задело: как это они не смогли признать во мне человека, который, по всей вероятности, станет лучшим пилотом среди известных им до сих пор. Возможно, поэтому момент, на котором я теперь хочу заострить ваше внимание, у меня в памяти не запечатлелся. Если вы подумали, что я собираюсь бахвалиться, то ошиблись. Я хочу сказать лишь то, что и физически, и психологически, и с точки зрения координации, рефлексов или ума человек, управляющий самолетом, на котором вы летите, – это:

ЛУЧШИЙ ИЗ ЛУЧШИХ.

Если вас беспокоит, что у него может случиться сердечный приступ, то рядом с ним столь же компетентный человек – второй пилот. Второй он не потому, что хуже, – на самом деле, он весьма опытный летчик, вполне способный безопасно вести и посадить самолет, – просто он еще не налетал достаточное количество лет, требуемых для того, чтобы получить квалификацию старшего пилота. На случай (его возможность составляет один к триллиону), если у второго пилота тоже случится сердечный приступ, имеется гениальная система, называемая автопилот. Простое нажатие кнопки – и самолет завершит полет и благополучно приземлится.

Только на мгновение представьте себя на месте владельцев авиакомпаний. Когда я служил в ВВС, там говорили: на каждого человека в воздухе приходится 1000 преданных своему делу людей на земле. Невероятные суммы денег вкладываются в подготовку этих специалистов. Сам самолет стоит несколько миллионов долларов. Авиакомпании ни за что не станут вверять свои огромные капиталовложения летающим подобиям Юджина или иным безрассудным смельчакам!

Время от времени до вас доходят слухи о том, что авиакомпании снижают свои издержки или за счет сокращения процедуры технического обслуживания, или нестандартных запасных частей. Я не говорю, что такого никогда не было, но такого никогда не было с самолетами и компаниями, входящими в «ПЕРЕЧЕНЬ». Как бы ни были огромны издержки авиакомпании в случае аварии, повлекшей гибель людей и оборудования, они все равно будут незначительны по сравнению с потерями доходов, если компания приобретет репутацию ненадежной. Это означает неминуемое банкротство.

Авиакомпании нанимают только лучших пилотов, которые приобрели свой опыт либо на военной службе, либо в гражданской авиации, либо и там, и там. Затем их обучают летать на конкретном типе самолета. Большая часть обучения проходит на тренажерах, и инструктор следит за тем, чтобы были отработаны все положенные нештатные ситуации, причем всегда дается минимальное время. Чрезвычайные обстоятельства в реальной жизни крайне редки, но если они действительно возникают, то кажутся скорее обычными по сравнению с тем опытом, который пилот приобретает на тренажере.

Авиакомпаниям, особенно тем, кто входит в «ПЕРЕЧЕНЬ», действительно повезло в том плане, что профессия пилота, почти как профессии, связанные с шоу-бизнесом, очень популярна. На каждую вакансию находятся тысячи претендентов, и авиакомпании могут выбирать

ЛУЧШИХ ИЗ ЛУЧШИХ.

Они не выбирают героев. Для них самое важное – безопасность. Они ручаются, что пилоты думают не только о безопасности пассажиров, но и о своей собственной. Если вы беспокоитесь только о своем полете, то вспомните, что пилот и весь экипаж не проводили бы большую часть своей жизни в воздухе, если бы не знали, что это абсолютно безопасно. Они не безмозглые и бесстрашные идиоты, а весьма разумные и чуткие люди, которые не желают рисковать ни своими собственными жизнями, ни вашими.

Голливуд, вероятно, вбил вам в голову, что пилотирование – это работа, связанная с крайним напряжением, и что поэтому для пилотов обычное дело – прибегать к алкоголю или к наркотикам, чтобы справиться с постоянным стрессом. Нет, полет вызывает стресс только у тех, кто не понимает, насколько он безопасен; пилотирование действительно очень ответственная работа, но нести ответственность и нервничать не одно и то же. Сам процесс Отбора пилотов гарантирует, что на эту должность будут приняты только те, кто достаточно обучен, чтобы выполнять столь серьезную работу.

Возможно, нет другой профессии, где нужно было бы так же часто проходить медицинскую проверку физического и психологического состояния, как это приходится делать летчикам. В отношении употребления алкоголя и прочих наркотических средств существуют строгие правила. Пилоты – высокооплачиваемые, преданные своему делу профессионалы. Они любят свою работу и вряд ли захотят лишиться лицензии ради того, чтобы развлечься с друзьями в теплой мужской компании. Даже если онипозволят себе лишнее, то в кабине самолета не принята омерта[22]22
  Омерта —обет молчания у членов мафии.


[Закрыть], это не мафия. Если вы нарушите кодекс молчания в мафии, то рискуете своей жизнью. В авиации все совсем наоборот: вы рискуете жизнями и своей, и ваших коллег, и пассажиров, если умолчите о допущенной слабости.

В случае, если некий член экипажа ведет недопустимый образ жизни, остальные члены экипажа сразу это понимают, а если они этого не заметят или не сообщат об этом, то потеряют свою работу. В гражданской авиации безопасность превалирует над всем остальным. Так и должно быть.

В моей анкете было три вопроса.

1) Вам страшно водить автомобиль?

2) Вам страшно, когда вас везет определенный водитель?

3) Вам страшно, когда вас везут любые водители?

На второй вопрос 89% участников опроса ответили «да»_; Только 11% испытывали страх, когда вели машину сами, но удивительно было то, что 22% не испытывали страха, когда их везли другие водители. Почему меня это удивляет? Потому что при разговорах с теми, кто испытывает СПП, у меня сформировалось четкое представление: проблема в основном сводилась к тому, что они не контролировали происходящее. Я тоже всегда думал, что это основная причина моего страха. Подлинное ощущение невозможности контролировать ситуацию сводится не столько к тому, что пилот не ты, а к непониманию происходящего или недоверию к экипажу.

Когда вы смотрели игру в гольф по телевидению, то, вероятно, слышали, как комментатор говорит:

«Если бы ваша жизнь зависела от погашения этого патта[23]23
  Патт – легкий удар клюшкой-паттером для посыла мяча в лунку при игре в гольф.


[Закрыть], вы бы не нашли никого лучшего, чем...»

– Если вы уже летите, то вам и остальным пассажирам очень повезло, что не вы управляете самолетом, поэтому даже не пытайтесь этого делать! Просто откиньтесь в кресле, расслабьтесь и наслаждайтесь полетом. Вам ничто не угрожает, и все потому, что человек, управляющий самолетом, в своем роде

ТАЙГЕР ВУДС[24]24
  Тайгер Вудс – американский профессиональный игрок в гольф. Сейчас он считается игроком номер один в мире.


[Закрыть].

«Хорошо, я согласен с вами в том, что члены экипажа самолета не проводили бы половину своей жизни на высоте 10,5км над землей, если бы не были убеждены в своей безопасности. А как же механики и диспетчеры? Ведь их жизни не подвергаются опасности».

Вы правы, но они тоже преданные своему делу профессионалы. И именно потому, что ваша жизнь зависит от них, к их подбору, обучению и контролю над ними предъявляются такие же строгие требования. Самолеты проходят техническое обслуживание после каждого полета и подвергаются регулярным, тщательным проверкам. Механики, так же как их контролеры, должны расписываться за выполненную работу. Кроме того, весь летный персонал: и члены экипажа, и представители наземных служб – регулярно контролируется Управлением гражданской авиации, которое полностью независимо от авиакомпаний и заранее не сообщает о своих проверках.

Поставьте себя на место диспетчера полета или механика. От вас зависят сотни жизней, не говоря уже о вашей репутации и карьере. Возьмете ли вы на себя риск разрешить вылет самолета, не будучи на 100% уверены, что с механикой у него все в порядке, прекрасно сознавая, что, если выявится какое-либо механическое повреждение, ситуация будет расследована и ваша вина станет очевидна?

«Я допускаю, что они опытны и преданны, но ведь они люди, и как бы то ни было, могут совершить ошибку. Нужна только одна ошибка и мне конец».

Вовсе нет! О современной гражданской авиации говорят, что она напоминает «пояс с подтяжками», т.е. многократно перестраховывается. Выражение, хотя и подходящее, но несколько преуменьшающее реальную степень предусмотрительности. Конечно, человеку свойственно ошибаться. Поверьте мне, что авиакомпании лучше вас осознают это. Правда и то, что за сравнительно короткую историю авиации многие аварии были связаны с ошибками человека. Однако основной фактор, который делает современную гражданскую авиацию столь надежной, состоит в том, что после каждого такого случая проводится расследование для определения его истинной причины. Независимо от того, объясняется ли авиакатастрофа ошибкой человека, механической неисправностью, саботажем или неблагоприятным сочетанием нескольких факторов, в технику обеспечения безопасности вносятся такие изменения, которые гарантируют, что в случае возникновения данной комбинации факторов в будущем это не приведет к катастрофе.

Типичный пример – случай, когда оба пилота одновременно пострадали от пищевого отравления, так как выбрали одно и то же блюдо, оказавшееся некачественным. Не произошло никакой аварии, но теперь введено правило, согласно которому пилотам запрещается есть одно и то же блюдо.

Пилоты, инженеры, механики и диспетчеры полетов – люди, и они действительно несовершенны; вот почему во всех процедурах делается допуск на ошибку, гарантирующий, что в случае ее возникновения это не приведет к катастрофе.

«Хорошо, – скажете вы. – Меня убедили в том, что самолет не рухнет с неба, что крылья не отвалятся и плохая погода не опасна. Я также убедился, что экипаж, механики и диспетчеры полета – добросовестные и компетентные люди, и если они и совершают ошибку, то в процедурах управления полетом предусмотрена система повышенной надежности, чтобы исправить или устранить эту ошибку. А как насчет всех этих опасных сближений, о которых мне все время приходится читать; я слышал, что авиалинии сейчас слишком перегружены. Почему все эти диспетчеры постоянно бастуют? Разве не потому, что они переутомляются и им мало платят? Крылья, возможно, и не отвалятся, но что будет, если мы столкнемся с другим самолетом или врежемся в гору?»

Я не могу не согласиться с вами. Именно так думал и я и не сомневаюсь, что подобные мысли во многом способствовали моему страху перед полетами. Поэтому давайте подробнее узнаем о

ДИСПЕТЧЕРАХ ПОЛЕТОВ.