Текст книги "«Титаник». Рождение и гибель"

Автор книги: Алексей Широков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 21 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

В Белфасте начали подбирать команду. Еще во время строительства корпуса на верфи появлялись многие члены будущей машинной службы, чтобы понаблюдать за ходом сооружения систем, с которыми им вскоре предстояло иметь дело. Теперь, в марте, они приехали на завод и остались вместе с судном, некоторые даже жили на его борту.

Набиравшая силу угольная забастовка поставила на прикол многие суда из-за нехватки топлива. Среди них был и «Оушеник», с которого списались несколько помощников капитана. Первый помощник Чарльз Лайтоллер прибыл на «Титаник» 20 марта.

На «Титанике» помощников капитана было семь: трое старших и четверо младших. Все они имели капитанские дипломы. На мостике постоянно стоял вахту один из старших помощников (хотя официально считалось, что капитан находится на мостике постоянно, т.е. к нему можно было обратиться в любое время). Старшие несли вахту в режиме «четыре часа через восемь», а младшие работали по более сложному графику, общей сложностью по двенадцать часов в день. Помощники, возглавлявшие вахту, после четырех часов дежурства имели восемь часов перерыва, однако у них имелись еще и некоторые дополнительные обязанности. К примеру, старший помощник заполнял судовой журнал (утраченный во время катастрофы).

Работа офицеров на трансатлантических линиях была престижной и высокооплачиваемой. Однако она требовала от людей не только высочайшей квалификации, но и крепких нервов. Лайнеры работали по жесткому расписанию, шли полным ходом в условиях ограниченной видимости, а при хорошей погоде не снижали хода даже в районах скопления айсбергов. Все было подчинено одной цели – своевременно доставить пассажиров в пункт назначения. Связанную с этим сильнейшую физическую и психологическую нагрузку мог выдержать не каждый. Многие уходили с трансатлантической линии в поисках более спокойного места.

Младшие помощники – Питман, Боксхолл, Лоу и Моуди – получили телеграммы от морского суперинтенданта «Уайт Стар Лайн», в которых их просили прибыть в ливерпульскую контору 26 марта к 9:00 утра и получить билеты до Белфаста. Отправившись из Ливерпуля в 22:00 того же дня, они приехали в Белфаст и взошли на «Титаник» в полдень 27 марта, доложив о своем прибытии старшему помощнику Мэрдоку.

Уильям Макмастер Мэрдок родился 28 февраля 1873 г. в шотландском городке Далбитти в семье капитана Самюэля Мэрдока. В школе Уильяма запомнили как способного и прилежного ученика, но поскольку его дед тоже был морским капитаном, то странно было бы ожидать от юного Уильяма другого выбора. После окончания школы он начал пятигодичное обучение в Ливерпуле и уже через четыре года получил диплом второго помощника капитана. После работы на парусниках в должностях второго и первого помощника Уильям Мэрдок в возрасте 23 лет получил капитанский диплом

Мэрдок мечтал работать офицером на крупных пассажирских судах. Случай представился ему в 1899 г., когда началась Англо-бурская война в южной Африке. Мэрдок прошел обучение и получил звание лейтенанта Королевского военно-морского флота. Это было одним из требований, которые предъявляли крупные судоходные компании к своим офицерам

Вскоре Уильям поступил на службу в компанию «Уайт Стар Лайн» и был назначен вторым помощником капитана на пассажирский лайнер «Медик», обслуживавший линию между Ливерпулем и Австралией. Позднее, в 1901 г., Мэрдок перешел на новый лайнер «Руник», также работавший на австралийской линии.

В одном из австралийских рейсов Уильям встретил 29-летнюю школьную учительницу из Новой Зеландии, очаровательную Аду Флоренс Бэнкс. Между ней и молодым офицером завязалась продолжительная переписка, и дело закончилось свадьбой в 1907 г. А четырьмя годами раньше Мэрдок был переведен на самую престижную и высокооплачиваемую работу – на трансатлантическую линию. Он стал вторым помощником капитана нового лайнера «Арабик».

Именно на «Арабике» произошел случай, который характеризует Мэрдока как хладнокровного и грамотного судоводителя. Мэрдок пришел ночью в ходовую рубку сменить вахтенного помощника Фокса, когда последний заметил вблизи огонь какого-то судна по левому борту. Фокс отдал приказ «право руля» («лево руля» в 1907 г.), и рулевой начал крутить штурвал. Тогда Мэрдок бросился к штурвалу, оттолкнул рулевого и выровнял курс. Фокс повторил приказ, но Мэрдок не отреагировал.

Через несколько секунд в нескольких метрах от «Арабика» прошло крупное судно. Люди в рубке инстинктивно прижались друг к другу, ожидая неминуемого столкновения, но ничего подобного не произошло. Если бы не своевременные грамотные действия Мэрдока, трагедии было бы не избежать. Единственным человеком, который не был доволен произошедшим, оказался Фокс. Он был старше Мэрдока по должности, и получилось, что последний нарушил субординацию, фактически отменив отданный приказ. В дальнейшем пути Мэрдока и Фокса разошлись.

После 1904 г. Мэрдок работал вторым помощником капитана еще на «Сельтике», «Джерманике» и «Седрике». В мае 1911 г. Уильям Мэрдок был назначен первым помощником капитана на новый лайнер «Олимпик», откуда его перевели на «Титаник».

Фрэнсис Карраферс служил в Белфасте в должности инженера и судового инспектора от Министерства торговли уже шестнадцать лет и описывал свои обязанности так: « Обмер тоннажа судов и инспектирование корпуса, машин и оборудования в процессе строительства для пассажирской аттестации; инспектирование корпуса в процессе строительства, проверка соответствия проектов принятым габаритам и нормам, наблюдение за качеством выполняемых работ и правильным расположением переборок и дверей на них, а также соответствия их высоты принятым нормам».

Карраферс заявлял, что во время строительства он посещал «Титаник» 2000 раз. Он испытывал и замерял, экспериментировал, задавал бесконечные вопросы, выдавал многочисленные отчеты. Теперь, в марте, когда работы на «Титанике» близились к концу, его труд тоже заканчивался. Вместе с Лайтоллером он проверил водонепроницаемые переборки и двери. 25 марта, когда «Титанику» присвоили международный флажный сигнал «Н VMP», под командованием Лайтоллера отдали и подняли гигантский носовой якорь, спустили на воду и подняли на балки все 16 шлюпок. По словам господина Карраферса, « все оборудование работало удовлетворительно».

В этот же день «Титаник» застраховали. За $100 премии обеспечивалось покрытие в $5 млн. (£1 млн., что составляло лишь 2/3 от стоимости постройки судна) на срок с 30 марта 1912 г. по 30 марта 1913 г. Страховка покрывала как полную потерю судна, так и выход его из строя. Ответственность за это приняла на себя нью-йоркская страховая компания «Атлантик», распределив риск между многими американскими и европейскими компаниями, среди которых был и знаменитый «Ллойд». Учитывая совокупный объем застрахованных в 1912 г. морских рисков в £6,75 млн., страховка одного только «Титаника» на £1 млн. выглядит просто огромной.

«Уайт Стар Лайн» нажимала на рабочих «Харланд & Вольф», чтобы они завершили все работы к сроку, когда «Титаник» направится на юг и на его тиковые палубы ступит нога пассажиров.

30 марта, пока «Титаник» все еще оставался в Белфасте, о возникших трудностях писали газеты «Саутгемптон таимо и «Гемпшир экспресс»:

Причал «Уайт Стар» не останется пустым надолго – после отплытия «Олимпика» в среду его место займет «Титаник». Что бы ни случилось с углем [из-за забастовки горняков], «Уайт Стар Лайн» уверена, что ей удастся не только отправить «Олимпик» в среду, но и «Титаник» в первый рейс через неделю. В Нью-Йорке на «Олимпик» погрузят дополнительный уголь, поэтому имеющегося угля хватит для бункеровки «Титаника». Продажа билетов на оба рейса идет интенсивно, и отплытие двух крупнейших судов в мире друг за другом с разрывом в несколько дней вызывает большой интерес.

Официальные лица попросили нас известить о том, что «Титаник» не будет открыт для осмотра. На этот счет к ним поступило много просьб, на которые так часто приходилось отвечать учтивым «нет», что мы предложили записать ответ на граммофон! «Титаник» выйдет в Те-Солент без фанфар. За неделю временного простоя в доке нужно сделать очень многое, поэтому нет никакой возможности пускать людей на борт без дела.

На борт «Титаника» все же пригласили репортеров этих двух газет, которые 6 апреля 1912 г. опубликовали следующий отзыв:

В порту ошвартован «Титаник», о котором вряд ли стоит много говорить, учитывая известность «Олимпика». Совсем немногие удостоились чести посетить судно с момента его прибытия в Саутгемптонутром четверга и выразить свой восторг. Кто-то скажет, что «Олимпик» – это все, чего можно желать, но «Титаник» – это нечто большее! Если кто и улыбнется такому сравнению, то им придется согласиться с тем, что «Уайт Стар Каин» предприняла все возможное для эффективного улучшения «Олимпика». «Титаник» совершил восхитительное путешествие из Белфаста в Саутгемптон, и на его борту был мистер Морган («Морган, Гренфелл и К°») с представителями лондонской и саутгемптской контор.

Эти господа отметили ряд изменений на «Титанике». С особым интересом они осмотрели каюты увеличенных размеров с персональными прогулочными палубами, соединенными с роскошными гостиными комнатами. Восхитительным дополнением стало «Кафе Паризьен», объединенное с рестораном. Впервые под кафе использовано палубное пространство перед рестораном, что является абсолютно новой возможностью на пароходах.

«Кафе Паризьен» предстает в виде очаровательной солнечной веранды, со вкусом отделанной фахверком и обставленной небольшими группами стульев вокруг удобных столиков. Кафе служит дополнением ресторана, ведь завтраки и обеды сервируют здесь также превосходно, как и в самом ресторане.

Особенность ресторанного зала, в котором одновременно могут обедать 550 пассажиров, состоит в обособленных альковах, где семьи и компании могут разместиться в полуприватной обстановке. Хорошо продумано обслуживание пассажиров второго класса. Ресторанный зал занимает всю ширину судна и имеет места на 400 человек Каюты высшего качества, променады, необычайно просторные, а застекленный променад представляется уникальной особенностью. Помещения третьего класса также очень хороши, и судно принимает в целом 3500 пассажиров и команды.

Хотя редкий житель Белфаста читал эту заметку, все они по праву гордились качеством работы, вложенной в «Титаник». В некоторых современных ему сообщениях пароход даже называют «гордостью Белфаста». Однако далеко не каждый испытывал такие же теплые чувства по отношению к судостроительному заводу. Корни этого недовольства лежат в религиозных противоречиях, которые издавна отравляют жизнь народа Ольстера.

Борьба протестантства с католицизмом, о которой упоминал еще Джонатан Свифт, и политическое размежевание повлияли на «Харланд & Вольф», как и на любое другое предприятие региона. Судостроительный завод всегда считался «протестантским» предприятием, хотя сама компания отказывалась признать это официально. В действительности за всю историю завода на нем работала лишь горстка католиков. Даже в 1992 г., после принятия самых жестких законов по борьбе с дискриминацией, на нем числилось только 5% рабочих-католиков.

Эта диспропорция имеет историческую подоплеку. Завод расположен в Восточном Белфасте, который традиционно считался протестантским, а работали на нем всегда местные жители или нанятые по семейной рекомендации, которую на «Харланд & Вольф» высоко почитали. Сила семейных связей подразумевала, что вновь принятый будет усердно трудиться, чтобы не осрамить своих родственников. Попутно такой путь вел к сохранению квалифицированных рабочих рук в протестантском сообществе Восточного Белфаста.

С преобладанием протестантов в рабочей силе на верфи сокращалась религиозная вражда, поскольку горстка католиков видела, что их товарищи прекрасно работают бок о бок с ними. Но всегда находилось небольшое, но основательное препятствие, мешавшее принятию католиков, во времена наибольшего нарастания напряженности в обществе религиозный предрассудок брал верх – тенденция, сохранившаяся и сегодня. В 1970 г. волнения переросли в перестрелки на улицах Белфаста. Отряд из 100 рабочих «Харланд & Вольф» обыскивал цеха, преследуя известных им католиков, а в 1994 г. рабочего-католика Мориса О'Кейна застрелили прямо на территории завода.

Во время строительства «Титаника» под руководством лорда Пиррие, поддерживавшего движение за самоуправление Ирландии, среди рабочих-протестантов возникало много волнений. Это особенно волновало организацию «Оранж Ордер» («Оранжевый порядок»), в значительной степени доминирующую среди протестантского населения.

Кроме религии, существовала и политика. Антибританские настроения среди ирландских католиков усиливались неурожаями в XIX веке и массовым голодом, которым британское правительство не считало нужным заниматься. Образовалось «Ирландское республиканское братство» (ИРА), начавшее борьбу за силовое отделение от Великобритании.

Когда «Титаник» обретал форму на стапеле, климат на улицах Белфаста был переменчивым. Но раздираемое на части общество пыталось уверить себя и остальной мир, что они могут порождать не только горечь и ненависть, но и гигантский, самый современный океанский лайнер. «Гордость Белфаста» для некоторых горожан стал символом надежды на перемены, как восхитительное чудо, возникшее в стране с такой страшной враждой.

Глава V
В АТЛАНТИКУ!

1 апреля 1912 г. «Титаник» должен был выйти на ходовые испытания, но сильный ветер вынудил отложить их на день. Было только 6:00 утра, но уже собралась огромная толпа желающих посмотреть на его отход. «Титаник» выглядел очень элегантно с почти отвесным форштевнем, немного поднимающейся золотой палубной линией в области главной палубы и традиционной нависающей кормой. Надстройка выглядела цельно, а четыре палевые трубы пропорциональной формы располагались по всей длине корпуса столь удачно, что весь корабль имел стилистически завершенный вид. Черно-белый лайнер сверкал в солнечном свете ранней весны.

На борт прибыли Фрэнсис Карраферс, инспектор Министерства торговли, Гарольд Сэндерсон, один из директоров «Уайт Стар Лайн», Томас Эндрюс и его помощник Эдвард Уайлдинг с девятью представителями гарантийной группы. В гарантийную группу «Харланд & Вольф» вошли только лучшие, опытные и наиболее уважаемые рабочие верфи. Они понимали, что дирекция компании ценит их опыт и доверяет высокую ответственность представлять завод в первом пробеге нового огромного парохода. Они твердо знали, что их будущее, как ключевых сотрудников, надежно связано с будущим компании. Поэтому быть избранным в члены гарантийной группы почиталось за великую честь.

Все члены гарантийной группы «Харланд & Вольф» радовались открывшейся возможности получить в награду за свою многотрудную работу поездку на океанском лайнере. Многим из них впервые доведется выйти в океан. Это был шанс посмотреть, насколько хорошо установлено то или иное, легко или трудно обращаться с имеющимся оборудованием в море. Требовалось на месте решить или наметить решение возникших в пути вопросов и учесть приобретенный опыт в будущем.

Руководителем гарантийной группы, намеченной к отплытию на «Титанике», стал, конечно, Томас Эндрюс. Он знал каждый лист, балку, коридор и переборку нового судна лучше, чем кто-либо, и идеально подходил для представления завода «Харланд & Вольф» на высшем уровне. Ожидалось, что он возглавит компанию после Пиррие. К сожалению, этому не суждено было сбыться.

В 9:00 утра из второй и третьей труб потянулся дымок, означая не только запуск котлов, но и кухонных плит – в этот день на борту подадут первый обед. В 10:00 коммодор Смит скомандовал отход, и буксиры вывели «Титаник» в Белфаст-Лох. Экипаж состоял из трех сотен человек, включая 80 кочегаров и штивщиков.

К ходовым испытаниям отнеслись намного более поверхностно – времени до выхода в первый рейс оставалось мало. Это было уже второе испытание корабля класса «Олимпик», и оно вызывало меньше интереса, чем первое. Действительно, какие новые знания оно могло дать? Если «Олимпик» последовательно, шаг за шагом проходил полный цикл испытаний за два дня, то для «Титаника» ограничились одним днем; если точно, то двенадцатью часами в открытом море. Кроме того, трансатлантические лайнеры во время рейсов шли, в основном, по прямой линии и не совершали каких-либо сложных маневров, кроме изменения курса на несколько градусов. Маневры в порту выполняли за них буксиры. Поэтому и опыт управления этими судами у капитанов и их помощников был весьма однообразен.

Буксиры отвели «Титаник» примерно на две мили от ирландского побережья и отправились в обратный путь, а огромный лайнер впервые остался в одиночестве в открытых водах. Вдруг по фалу взлетел бело-голубой флажок с литерой «А»: «Начинаю ходовые испытания». Прошло мгновение тягостного ожидания, и в чреве корпуса раздался звон телеграфов – машинам ход. Слабая, почти незаметная дрожь прокатилась по корпусу. Наконец поршни машин получили полный пар и коленчатые валы раскрутили боковые винты. Отработанный пар ударил в лопатки турбины, и «Титаник» ожил!

Отвесный форштевень резал воды залива, отбрасывая в стороны туман мелких брызг, который с набором скорости свистел и клубился, оставляя за кормой широкий пенный след. «Титаник» мчался все быстрее и быстрее, пока не разогнался до 20 уз.

Приступили к выполнению серии маневров с разгоном, остановками и поворотами на разных скоростях, а Карраферс отмечал в блокноте эффективность работы парохода и оборудования. Провели ряд поворотов для проверки управляемости «Титаника». На скорости в 20,5 уз. руль положили на борт, и «Титаник» совершил полный поворот «с небольшим креном». Поворачивая, лайнер прошел вперед по инерции 640 м.

Когда капитан Смит пригласил инспектора на ленч в ресторанный зал первого класса, машине левого борта дали полный задний, а машине правого борта – полный ход вперед. После ленча была запланирована аварийная остановка. Смит перевел машинный телеграф с позиции «полный вперед» на «полный назад». С этого момента до полной остановки пароход прошел полмили (около 930 м). Никто даже не мог подумать, что совсем скоро «Титанику» предстоит совершить похожий маневр, но уже не в экспериментальных целях.

Пароход вывели в Ирландское море в 64-километровый пробег для проверки его эффективности на прямой. Во время этого и обратного рейса «Титаник» несколько раз на короткое время набирал 21 уз., но проверку максимальной скорости планировали провести после полной приработки машин. Ожидалось, что при хорошей погоде пароход способен набрать полную скорость в 24 уз. во время первого пересечения океана.

Радиотелеграфисты «Маркони» Джек Филлипс (24 года) и его помощник Гарольд Брайд (22) тоже были на борту, занимаясь наладкой радиоаппаратуры и посылкой проверочных радиограмм азбукой Морзе, ведь голосовой радиосвязи тогда еще не существовало.

Прежде чем выдать «Титанику» аттестат с разрешением на прием пассажиров, «действительный в течение года, начиная с 2.4.12», Карраферс «проверил» все, от спасательного оборудования до дистилляционной установки, работу якорей, дипломы руководящих членов экипажа и механиков. Он не забыл даже предъявить счет за свои услуги. Никто из тех, кто был в тот день на мостике «Титаника», так и не узнал до конца его реальных навигационных характеристик.

Теперь «Титаник» формально был готов вступить в строй, и «Харланд & Вольф» официально передала пароход «Уайт Стар Лайн». У Томаса Эндрюса и его гарантийной группы больше не было времени для отдыха на берегу, поскольку после возвращения в Белфаст нужно было торопиться. Уже на следующий день ожидался прилив, поэтому отплытие в Саутгемптон назначили на 20.00 2 апреля 1912 г. Чтобы не упустить прилив и добраться в Саутгемптон без задержки, пришлось отменить долгожданную остановку в Ливерпуле, где лайнер планировали открыть для публики.

Лишь одно событие омрачало выход на юг – в угольном бункере № 10 по правому борту котельной № 6 обнаружили возгорание. Это явление было обычным на борту судов того времени и, конечно, не могло задержать переход. Нескольким штивщикам поручили очистить бункер от угля, что было их обычной задачей – перебрасывать лопатами уголь из одного бункера в другой, чтобы при сжигании части угля во время рейса корпус парохода сохранял вертикальное положение. Одна из самых грязных и тяжелых работ на пароходе. При этом борьба с огнем никак не премировалась, и уголь продолжал гореть целую неделю, пока бункер не вычистили до конца

К 10: 30 утра 3 апреля «Титаник» телеграфировал, что находится в 150 милях восточнее маяка Фастнет. В хорошую, но пасмурную погоду он обогнул Корнуолл и вошел в Ла-Манш. На борту «Титаника» на пути из Белфаста в Саутгемптон, помимо представителей гарантийной труппы завода, находился Вайков ван дер Хеф, единственный пассажир, купивший билет первого класса на этот короткий технический рейс. Направляясь в Нью-Йорк, Ван дер Хеф погиб вместе с «Титаником», но его тело нашли.

Вблизи острова Портленд «Титаник» разошелся со своим старшим «братом» «Олимпиком». Это были последняя встреча двух гигантов и их единственная встреча в море. Уже на закате «Титаник» миновал остров Уайт и Спитхед, прошел плавмаяк Нэб. Медленно он вошел в залив Саутгемптона, красные и зеленые огни бакенов раскинули перед ним красочную приветственную дорожку. На борт поднялся лоцман. Словно мираж, огромный лайнер медленно двигался к порту под темнеющим весенним небом, его силуэт четко выделялся на фоне берегов Госпорта по левому борту.

У дока «Уайт Стар» [15]15
  В 1922 г. док получил название «Ocean Dock» – «Океанский док». – Примеч. авт.


[Закрыть]лайнер встретили буксиры «Аякс», «Гектор», «Вулкан», «Нептун» и «Геркулес» компании «Рэд Фаннел Лайн». В ярком свете мощных дуговых прожекторов они аккуратно развернули «Титаник» на 90º на углубленном поворотном кругу в фарватере реки Тест, поскольку на 10 апреля ожидался отлив и выполнение этого маневра будет затруднено. Резкие свистки пронизывали ночную тьму, когда крошечные буксиры подводили огромную массу лайнера кормой вперед к причальной стенке. Пройдя 570 миль, «Титаник» благополучно ошвартовался на причале № 44 сразу после полуночи.

В Страстную пятницу 5 апреля «Титаник» оделся в красочные флаги и вымпелы, приветствуя Саутгемптон и его жителей. В субботу 6 апреля была набрана большая часть экипажа. Отмена рейсов пароходов из-за нехватки угля вынудила моряков списаться на берег, поэтому, когда объявили набор команды «Титаника», от желающих не было отбоя. Каждый хотел получить работу на новом, с иголочки лайнере, да еще и под командованием Эджи Смита – с ним ходили лучшие из лучших.

Произошли переназначения в командном составе. Учитывая уже имеющийся опыт работы на судах нового класса и по личной просьбе старого друга Смита, в первый рейс «Титаника» назначили старшего помощника с «Олимпика». Генри Тингл Уайлд «спихнул» прежнего старпома Мэрдока на пост первого помощника, а бывшего первого помощника Лайтоллера – на пост второго, который раньше занимал Дэвид Блэр (ему пришлось покинуть судно). Младшие помощники остались на своих постах без изменений. Это внесло некоторый беспорядок, но, по словам Лайтоллера, за два дня они совершенно освоились.

Полностью укомплектовать экипаж было просто, а вот заполнить пароход пассажирами было сложнее. Для такого престижного судна, каким был «Титаник», следовало ожидать ажиотажа при продаже билетов на первый рейс, но длительная забастовка угольщиков расстроила график и многим потенциальным пассажирам пришлось изменить свои планы еще до того, как ситуация с углем нормализовалась.

Существовало опасение, что всеобщая забастовка горняков задержит и отплытие «Титаника». Но для пополнения его бункеров уголь перегрузили с других пароходов «Уайт Стар». В результате на борту оказалось не 8000 т, а лишь 5892 т угля. За время стоянки в Саутгемптоне сожгли около 415 т для поддержания пара, питавшего отопление, электрогенераторы и другое необходимое электрооборудование, включая подъемные краны. Погрузка угля была делом грязным в буквальном смысле, вот почему нижнюю часть корпуса у большинства пароходов того времени красили в черный цвет.

Бункеровка осуществлялась вручную с барж, стоящих вдоль бортов. Бункеры (угольные ямы) располагались на нижних палубах и уходили глубоко под ватерлинию, но предусматривали возможность относительно быстрой загрузки. В бортах корпуса имелись люки, которые открывали прямой доступ в трюм прямо над бункерами.

Угольные порты на «Титанике» имели особую конструкцию, учитывая их расположение. Их крышки были самыми нижними отверстиями корпуса, и любая течь через них могла привести к катастрофическим последствиям. Крышки имели повышенную прочность и при задраивании плотно прилегали к обшивке корпуса, образуя с ней единое целое. Они выдерживали удары волн, контакты с буксирами, напряжения корпуса и другие внешние воздействия.

Крышка удерживалась в закрытом положении монолитной стальной распоркой-граверкой, которая охватывала высоту проема изнутри. Траверса крепилась к крышке шпилькой большого диаметра, которая проходила сквозь крышку и снаружи завершалась массивной гайкой. Когда гайку закручивали, крышка плотно прижималась к корпусу, закрывая люк. Перед тем как задраить, фланец крышки промазывали свинцовым суриком, который еще сильнее уплотнял соединение.

После откручивания гайки петли позволяли полностью открыть крышку наружу. Перед каждым угольным портом на крепительных утках, расположенных по бокам и выше от отверстия, подвешивали платформу или помост.

У каждого порта имелась таль, свисавшая с блока утлегаря. Последний представлял собой треугольную консоль, прикрепленную к надстройке под окнами прогулочной палубы («А»). Утлегари были оборудованы петлями, поэтому в походном положении складывались и закреплялись вдоль борта. Для бункеровки (или покраски корпуса) их отводили в сторону и оснащали грузовыми полиспастами и талями (как и штаг-корнаки над передней док-камерой). К одному концу тали крепили ковш на четверть тонны (вроде ведра, но больших размеров), в который на барже лопатами загружали уголь и поднимали к платформе перед портом, где грузчики опрокидывали уголь в бункер.

Провалившись в шахту, горы угля скапливались на стальных настилах верхних бункеров на уровне палубы «G». Как можно быстрее штивщики перегружали лопатами прибывавший уголь в тачки и ведра и переправляли его в досыпные горловины, выходившие в нижние бункеры, где уголь равномерно укладывали. Как только нижние бункеры заполнялись, оставшийся уголь распределялся в верхних бункерах вокруг каждого котельного помещения.

Штивщики выполняли эту работу посменно от начала поступления угля до полного его распределения по бункерам спустя 48 часов в грязи и мокрой холстине вокруг лица для защиты от удушливой пыли. За процессом следило неусыпное око главного механика Джозефа Белла, который контролировал крен судна и управлял балластом во время погрузки и распределения угля по бункерам.

Работа не заканчивалась даже после того, как последний ковш угля падал в бункер. Нужно было очистить все от черной жирной угольной пыли, которая оседала толстым слоем не только снаружи. Несмотря на то что перед бункеровкой закрывали все иллюминаторы, двери, окна и все вентиляционные отверстия, пыль неизбежно проникала во все закоулки внутри судна.

Шестинедельная забастовка горняков завершилась только 6 апреля, поэтому темп продажи билетов ко дню отплытия 10 апреля наверстать уже не удалось. Из Саутгемптона на борту лайнера отплывали 922 пассажира. Пассажиры еще подсядут в Шербуре и Куинсгауне (в особенности в третий класс) и доведут общее число до 1316 человек, включая 606 каютных (первый и второй классы) и 710 третьего класса, но все равно это лишь половина от 2436 человек расчетной пассажировместимости лайнера. С учетом известных обстоятельств можно порадоваться, что не все места оказались заняты.

Согласно данным прейскуранта «Уайт Стар» на проезд в то время года, цены были следующими:

Первый класс (каюта с гостиной) – £870 / $4350

Первый класс (спальное место) – £30 / $150

Второй класс – £12 / $60

Третий класс – от £3 до £8/ $40

Стоимость зависела от типа каюты и совместного проживания в ней (что снижало стоимость проезда на 40% или больше). Например, квалифицированные рабочие «Харланд & Вольф» получали £2 ($10) в неделю, чернорабочие, – по £1 в неделю или меньше. За место в первом классе им пришлось бы трудиться от 4 до 8 месяцев.

Нужно отметить, что курс обмена в 1912 г. составлял $5 : £1 и с учетом темпа инфляции американский доллар сегодня составляет лишь 1/16 доллара 1912 г. В соответствии с этим пассажир третьего класса «Титаника» сегодня заплатил бы за место от $240 до $640, пассажир второго класса – от $720 до $960. Набор комнат первого класса с верандой обошелся бы в $69 600.

Тем временем шла подготовка к выходу в первый рейс. В огромных количествах на причал поступала разная столовая утварь. Ее требовалось погрузить на борт, учесть в инвентарных книгах и разложить по складам и буфетным. Вместо разбившихся и поломанных предметов тут же заказывали новые.

Прибывал генеральный груз: страусовые перья, грецкие орехи, ящики с книгами, соломенные изделия, сафьян, джутовая мешковина, грибы, оливковое масло, штабель дубовых брусьев с пометкой «не для балласта»… В общем, различные грузы на 11 500 мест общим весом 559 т, которые могли оказаться в то время на борту любого быстроходного пассажирского лайнера. Часто грузоотправителям приходилось оплачивать такую перевозку по завышенным тарифам, но они получали компенсацию в виде низких страховых взносов, ведь груз на борту такого судна находился в «полной» безопасности!

В Пасхальное воскресенье порт опустел. Над пароходами, тихо стоявшими по причалам, высился гордый «Титаник». Все работы прекратились, даже дым не тянулся из труб. О теплящейся жизни говорили лишь синий кормовой флаг да звон судового колокола, который мерно отбивал проходящие часы над затихшим портом, последние часы спокойствия, которые выпали на долю этого корабля…

В понедельник активность возобновилась, но походила теперь на суету, поскольку до рейса оставалось меньше трех дней. Поезда подвозили продовольствие, которое перегружали в просторные рефрижераторные и складские помещения в кормовой части палубы «G».

Холодные кладовые были загружены едой, которой хватило бы на армию: 40 т картофеля; 34 т свежего мяса; 22 т мороженого; 11,34 т домашней птицы и дичи; 5 т свежей рыбы; 3,4 т грудинки и ветчины; 1,4 т кофе и чая; 40 000 яиц; 200 бочек с мукой; 36 000 апельсинов; 16 000 лимонов; 5678 л молока; 20 000 бутылок пива и крепкого портера; 1500 бутылок вина. В бары курительных салонов всех классов поступило 8000 сигар [16]16
  Продовольственный лист «Титаника» утрачен. Перечень приводится по данным для «Олимпика». – Примеч. авт.


[Закрыть]. И это лишь часть запасов, необходимых на питание 2000 пассажиров и экипажа, включая компоненты последнего обеда первого класса, поданного на борту «Титаника».