Текст книги "«Титаник». Рождение и гибель"

Автор книги: Алексей Широков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 21 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

С приближением осени работа шла в хорошем темпе, и Брюс Исмей предложил назначить «Титаник» в первый рейс ранней весной 1912 г. В этот момент казалось, что его успеют достроить вовремя, поэтому 18 сентября 1911 г. «Уайт Стар Лайн» объявила о дате отплытия своего новейшего лайнера – 20 марта 1912 г. Через два дня решение будет пересмотрено из-за скандального инцидента возле острова Уайт, откуда «Олимпик» прибежит в Белфаст, «поджав хвост».

Город Саутгемптон лежит на слиянии рек Итчен и Тест. Воды обеих рек образуют канал Саутгемптон-Уотер, который протекает с северо-запада на юго-восток, по направлению к острову Уайт, расположенному у центральной части южного побережья Англии и прикрывающему порт от штормов. Корабль, спускающийся по реке, может повернуть на юго-запад, в широкий поток вод Те-Солента, или на юго-восток, в еще более широкий канал, называемый Спитхед, к северу от которого лежит Портсмут, главная гавань британского Военно-морского флота. Три водных потока встречаются в одном месте, для кораблей крайне негостеприимном, с коварными мелями и банками, из которых наиболее известна отмеченная буями мель Брэмбл. Спокойные воды скрывают опасное дно, и чем больше судно, тем меньше у него возможностей для маневра. Опытный лоцман здесь совершенно необходим

20 сентября 1911 г. английский крейсер «Хок» подходил к мысу возле города Каус на севере острова Уайт, направляясь в Те-Солент и Портсмут, когда его капитан Уильям Блант вместе с командой наблюдали за «Олимпиком». Почти в шесть раз превышая тоннаж 7500-тонного «Хока», «Олимпик» имел прекрасный вид, набирая скорость в Те-Соленте. Снявшись с причала в Саутгемптоне в 11:25 с 1313 пассажирами на борту, лайнер входил в пролив возле плавмаяка Кэлшот-Спит в 12:34 дня. Через несколько минут он замедлился с 19 до 11 уз., чтобы повернуть налево у бакена Уэст-Брэмбл и обойти опасную мель, которую тот отмечал.

Вскоре стало ясно, что «Олимпику» и «Хоку» не хватит места для расхода бортами. Командир крейсера Блант приказал изменить курс, поскольку суда продолжали идти параллельными курсами навстречу друг другу и расстояние между ними опасно сокращалось. Затем «Олимпик» стал набирать скорость, а «Хок» попытался отвернуть прочь, чтобы избежать столкновения, но вместо этого он лишь приблизился к «Олимпику». «Хок» попал в носовую волну «Олимпика», и его потянуло под лайнер.

Раздвигая водные массы носом, любое судно порождает турбулентные потоки (похожие на водовороты) вдоль правого и левого бортов, которые движутся к корме. Во время прохода «Олимпика» крейсер оказался в полуметре от правого борта лайнера, поэтому столкновение стало неизбежным. С ужасающим скрежетом «Хок» ударил своим носовым подводным тараном в борт «Олимпика», пробив две огромные дыры в обшивке корпуса возле кормы – одну над и одну под ватерлинией. Стальной нос крейсера смялся, словно фольга, и в какой-то миг даже показалось, что «Хок» вот-вот перевернется. Лишь каким-то чудом этого не случилось. Оба капитана приказали закрыть водонепроницаемые двери, благодаря которым оба судна с большими повреждениями остались на плаву.

Очевидцем этой аварии стала Виолетта Констанция Джессоп, горничная «Олимпика». Позже она окажется в числе спасенных с «Титаника», а во время Первой мировой будет спасена и с «Британника», на борту которого она служила сестрой милосердия. Присутствие на борту всех трех лайнеров класса «Олимпик» во время катастрофических для них инцидентов сделало историю жизни Виолетты Джессоп популярной среди исследователей и историков.

Кто был виновником случившегося? Сперва обвинения пали на капитана Бланта, ведь это «Хок» наскочил на «Олимпик». Но последующее расследование, организованное ВМФ, выявило небрежную навигацию на «Олимпике». «Хок» отправился на ремонт в Портсмут, а «Олимпик» высадил пассажиров на тендер с острова Уайт и вернулся в Саутгемптон, где провели осмотр полученных им повреждений. За две недели наложили временный пластырь, и лайнер ушел на ремонт в Белфаст, где имелся единственный сухой док, в котором он мог поместиться.

К сожалению, столкновение с «Хоком» не стало единственным событием, омрачившим первые месяцы службы «Олимпика». Лайнер вышел в свой первый рейс 14 июня 1911 г. и, сделав остановки в Шербуре и Куинстауне, прибыл в Нью-Йорк через семь дней, совершив трансатлантический переход за 5 дней 16 часов и 42 минуты на средней скорости более 21 уз.

Его прибытие в Нью-Йорк привлекло внимание не только огромных толп зевак, но и владельцев других судов, ошвартованных в порту. Когда «Олимпик» шел к удлиненному причалу № 59, турбулентные потоки от его винтов привели в движение многие суда, и швартовы едва удержали их на местах. Под корму «Олимпика» затянуло буксир «ОА Хелленбек», и произошло столкновение. «Олимпик» отделался лишь царапинами, но владельцы буксира оценили причиненный им ущерб в большую сумму и предъявили «Уайт Стар Лайн» иск на $10 000. Он был опротестован пароходством, и дело развалилось из-за недостатка доказательств.

Во время обоих столкновений «Олимпиком» командовал капитан Эдвард Джон Смит. Он родился довольно далеко от моря – в Хенли графства Стаффордшир 27 января 1850 г. в семье гончара. Тем не менее, бросив школу в тринадцать лет, Тед отправляется в Ливерпуль, чтобы провести годы ученичества на кораблях. Уже в 1869 г. Смит стал юнгой на борту клипера «Сенатор Уэббер» компании «Гибсон & К°», а в 1880 г. перешел в «Уайт Стар Лайн» и получил должность четвертого помощника капитана на «Сельтике». Карьера его была довольно успешной, и уже в 1887 г. ему доверили командовать «Рипабликом».

В тот же год он женился на Саре Элеоноре Пеннингтон, но семья проводила вместе мало времени, поскольку Смит быстро стал одним из ценнейших капитанов «Уайт Стар Лайн» не только на трансатлантических, но и на австралийских маршрутах. Он последовательно командовал 17 судами «Уайт Стар», включая «Коптик», «Маджестик», «Балтик» и «Адриатика.

Поскольку пароходы «Уайт Стар» стали сниматься на Нью-Йорк из Саутгемптона, Смит уехал из ливерпульского Мерсисайда. С женой и дочерью Хелен он обосновался в «Вудхэде», огромном доме из красного кирпича, с двумя фасадами на улице Уинн-Роуд в Вествуде, пригороде Саутгемптона.

Принято считать, что послужной список этого морехода к моменту вступления в должность капитана «Титаника» был безупречным. Но менее чем через два года после начала службы в компании началась серия его неудач. 14 февраля 1888 г. он впервые в жизни провалил очередной квалификационный экзамен на диплом капитана дальнего плавания [13]13
  Extra Master Mariner (англ.). – Примеч. авт.


[Закрыть], засыпавшись на задаче по навигации (но успешно пересдал экзамен через три дня и 20 февраля получил диплом). Через год в день своего 39-летия Смит посадил «Рипаблик» на мель у входа в нью-йоркскую гавань. В течение пяти часов продолжалось беспомощное стояние, пока пароход не стянули с мели и не доставили в порт буксиры. Вскоре после этого раскололась труба над паровым котлом, при этом три члена экипажа были убиты и семеро покалечены. Капитан Смит послал в компанию рапорт, в котором сообщал о минимальном ущербе. В декабре 1890 г. Смиту удалось повторить свой «успех» и посадить на мель пароход «Коптик» неподалеку от Рио-де-Жанейро. По данным рапорта, ущерб удивительным образом снова оказался минимальным

Шли годы, а с ними повышался и статус капитана Смита в иерархии пароходства. Он безупречно служил империи во время Англо-бурской войны, возглавляя войсковые транспорты на пути в южную Африку. За это Смита наградили Транспортной медалью, Орденом резерва и званием капитана 3-го ранга резерва британского Военно-морского флота. С этого момента все пароходы под командованием Смита гордо несли синий флаг британского военно-морского резерва в отличие от обычного красного флага британского торгового флота.

В 1901 г. он вступил в командование пароходом «Маджестик», который был построен в 1890 г. В пять утра 7 августа 1901 г. на подходе судна к Нью-Йорку из-за короткого замыкания внезапно загорелась полотняная ширма одного из помещений. Выше огня было проделано отверстие в борту, чтобы пламя залила вода. Но утихший было огонь проник в другие помещения, вызывая удушливый дым. В конце концов огонь удалось погасить, но в этом деле есть одна странная деталь – капитан Смит впоследствии утверждал, что о пожаре ему ничего не было известно. Учитывая крайнюю опасность пожара на море, можно только удивляться подобной беззаботности.

Став в 1904 г. старшим капитаном пароходства [14]14
  Звание «Коммодор флота „Уайт Стар Лайн“» (Commodore of the White Star Line Fleet) присваивалось капитанам торговых судов за долголетнюю безупречную службу и было отменено в 1882. Отличия: право поднимать флаг «Уайт Стар Лайн» с широкой белой каймой; одна широкая полоса золотого галуна вместо трех и одной с петлей (капитанских). Э. Дж. Смита называли коммодором неофициально. – Примеч. авт.


[Закрыть], Смит служит исключительно на флагманских кораблях «Уайт Стар»; первым таким кораблем стал второй «Балтик». 3 ноября 1906 г, когда корабль находился в Ливерпуле, в трюме вспыхнул пожар. Огонь удалось залить водой, но 640 тюков хлопка оказались поврежденными.

 В середине мая 1907 г. во время стоянки в Нью-Йорке совершавшего свой первый рейс «Адриатика» капитан Смит оказал милость ведущей американской газете «Нью-Йорк таймс», согласившись на интервью. Естественно, репортер поинтересовался, каким был самый драматический инцидент в его долгой карьере. Седобородый капитан ответил, что он не встречался ни с какими серьезными происшествиями и думает, что никогда и не встретится: « Я не могу представить событие, которое вынудит корабль затонуть. <…> Современное судостроение сделало это практически невозможным». Что это, лицемерие, самоуверенность? А может быть, слепая вера в технический прогресс?

Тринадцатью месяцами позже при подходе к Нью-Йорку в канале Амброз «Адриатика под командованием Смита напоролся на мель и провел в неподвижности пять часов; это случилось 4 ноября 1909 г. У капитана Смита появилась уверенность, что посадка на мель не всегда представляется серьезным происшествием Опыт Смита говорил ему, что судно может и не пострадать.

Несмотря на все эти события, «Уайт Стар» стала назначать его капитаном каждого нового судна, выходившего на ходовые испытания или в первый рейс, а харизматичная натура Смита сблизила его с богатыми пассажирами, пересекавшими Атлантику. Некоторые из них специально покупали билеты на пароходы, которыми командовал капитан Смит.

Это был человек с крупной, даже величественной фигурой, с бородой, похожей на ту, какая была у короля Георга V. При общении он буквально излучал дружелюбие и добрый юмор и никогда не повышал голоса. Хотя Смит и устанавливал на кораблях суровую дисциплину, он был столь же популярен среди помощников и экипажа (что встречается совсем не часто), которым также льстило плавать вместе с человеком, чьи взаимоотношения со светскими пассажирами принесли ему известность «капитана миллионеров». За глаза команда ласково звала его Эджи.

Обычно капитанам и помощникам выплачивалась дополнительная премия, если в течение года судно не попадало в аварию; это правило показывает, как часто происходили разного рода инциденты. Ко времени, когда капитан Смит стал командовать самым большим в мире кораблем, первым из класса «Олимпик», он был самым высокооплачиваемым мореходом мира, имея £1250 в год. Его премия приносила ему (если приносила) дополнительно £200, то есть примерно 16% от жалованья.

Происшествия с буксиром и крейсером не оказали существенного влияния на карьеру Смита. В конце концов, они произошли, когда «Олимпик» входил или покидал порт, а в это время им командовал местный лоцман (капитан присутствовал на мостике и мог вмешаться, чего не сделал). Однако Смит имел одну причуду, которую очень живо вспоминал его второй помощник, Лайтоллер, второй по рангу в команде из выживших в катастрофе «Титаника»: « Было очень поучительно смотреть, как он ведет судно на полном ходу по запутанным каналам при входе в Нью-Йорк. Один особенно опасный поворот. О заставлял нас буквально краснеть от гордости, когда капитан огибал его, рассчитав дистанцию с поразительной точностью; руль перекладывался так, что судно проходило мимо берега буквально в одном футе». Сухопутному жителю этого удовольствия не понять, но неудивительно, что капитан встречался с мелями так часто. Вот таким был человек, который на борт «Титаника» ступит капитаном. Но в октябре 1911 г. он все еще командовал самым большим сломанным судном, направлявшимся в сухой док «Томпсон» в Белфасте.

Когда «Олимпик» шел на север, все работы на «Титанике» приостановились – сухой док нужно было затопить, вывести из него незавершенный лайнер и ошвартовать у стенки. Но из-за осадки «Титаника» его можно было вывести из дока только во время прилива, когда глубина воды гарантировала безопасность киля, ведь никто не хотел посадить новехонький лайнер на дно. Точно также «Олимпику» требовалось ждать прилива, чтобы войти в док.

Масштаб повреждений и необходимость скорейшего возвращения «Олимпика» в строй требовали перевода рабочих с «Титаника» для помощи в ремонте. Однако работы на «Титанике» полностью не остановились, даже когда «Олимпик» встал на шестинедельный ремонт; дату первого рейса нового парохода отложили лишь на три недели – до 10 апреля 1912 г.

Работы по достройке «Титаника» шли всю осень 1911 г. и зиму 1912 г. Установили и проверили работу машин и механизмов, включая насосы в котельных на нижних палубах. Насосы питали водой котлы и качали ее в междудонные отсеки, управляя балластом. Установленные в особых камерах внутри котельных для защиты их от золы и угольной пыли, насосы также использовали для пыле– и золоудаления.

Пока на нижних палубах монтировали машины, в надстройке «Титаника» шли технические работы совсем иного рода. Здесь все палубы от «В» и выше были разделены на три секции двумя расширительными швами по всей ширине, от одного борта до другого. Эти швы обеспечивали гибкость корпусу в штормовой погоде.

Северная Атлантика регулярно давала «взбучку» быстроходным лайнерам, словно проверяя их прочность. Когда «Титаник» вставал на большую волну, то она удерживала только центральную часть корпуса, а нос и корма повисали в воздухе. Сила тяжести тянула их вниз, заставляя прогибаться. Точно так же корма и нос могли оказаться на гребне волны, а центр мог повиснуть без опоры. Сталь, применяемая в строительстве современных судов, обладает нужной гибкостью, чтобы компенсировать это явление, но во времена «Титаника» требовались расширительные швы.

Говоря общо, расширительные швы представляли собой «разрывы» надстройки, позволявшие ей изгибаться. «Разрывы» соединялись на манер дверных петель (по другим данным, швы были сварными), что позволяло им отклоняться вместе со всем корпусом, но лишь на несколько сантиметров, поэтому никто на борту не мог этого заметить. Передний расширительный шов на «Олимпике» имел кожаный покров (это можно увидеть на многих фотографиях верхних палуб).

Включение расширительных швов в проект судов класса «Олимпик» позволило применить более тонкие листы обшивки в самой надстройке. Летом 1911 г. в свет вышел специальный выпуск британского журнала «Шипбилдер», целиком посвященный «Олимпику» и «Титанику». Авторитетное издание отмечало, что обшивка палубы мостика («В») и шельтердека («С») для повышения плотности выполнена из элементов с удвоениями.

При появлении роскошных лайнеров, кораблестроители столкнулись с перспективой создания чрезмерно просторных пространств под общие помещения первого класса, сохраняя при этом жесткость конструкции корпуса. Если бы при строительстве надстройки использовали более тяжелые конструкции, размещение просторных помещений внутри ее оказалось бы под вопросом. Широкие променады на борту «Олимпика», вызывавшие неподдельное восхищение, никогда бы не появились.

Настоящая надстройка начиналась жесткой палубой, какой являлась палуба «В», обозначавшая вершину эквивалентного бруса, если рассматривать корпус судна, как балку. Именно поэтому на лайнерах класса «Олимпик» на палубе «В» и выше имелись большие прямоугольные окна, а ниже этой палубы в бортах были только круглые иллюминаторы.

В марте 1912 г. в сухом доке провели обследование состояния корпуса «Олимпика», обнаружив «чрезвычайное напряжение» в легкой обшивке палубы «В». Это выразилось в мелких трещинах вокруг углов больших оконных рам, расположенных в областях между расширительными швами и поблизости от них. Трещины затронули лишь слой краски, т.е. носили поверхностный характер, и их можно было различить лишь при близком рассмотрении. Но они говорили о необходимости дополнительного изучения расширительных швов на борту больших лайнеров.

К доку для погрузки на борт «Титаника» начали прибывать различные предметы инвентаря и оборудование. «Ирвин & Селлэро и «Джеймс Корри» подвозили пиломатериалы, «Дж Риделл & К°» – жестяные и скобяные изделия, а «Роберт Кирк» – огнеупорный кирпич. Еще больше фирм было занято доставкой мебели, обивочных материалов и белья – 45 000 столовых салфеток, 25 000 полотенец, 18 000 простыней, 7500 махровых банных полотенец, 6000 скатертей, 4000 передников и 3500 рулонных полотенец должны были отплыть на «Титанике». Это лишь малая часть перечня предметов домашнего хозяйства парохода, отлично иллюстрирующая объемы снабжения во время завершения строительных работ, ведь за одну ночь никак не успеешь погрузить 45 000 салфеток.

Время строителей неумолимо истекало. Малярам приходилось делить график работ, чтобы не мешать укладчикам ковров. В ванных плиточники работали вместе с электриками, которые монтировали настенные и потолочные светильники. Штабеля мебели ожидали своей очереди, когда линолеумные полы общих помещений будут натерты.

Оформители интерьеров из «А. Хитон & К°» наводили блеск в суперлюксах на палубе «В». Представители ливерпульской «Генри Уилсон & К°. Лимитед» следили за тем, чтобы их отличное оборудование для кухни не поломали руки нерадивых установщиков. Главные механики из «Р. Вейгуд & К°» проверяли и перепроверяли работу пассажирских лифтов и служебных подъемников. Отделочную службу «Харланд & Вольф» беспокоила задержка партии изделий от гаагской фирмы «X.П. Муттерс & Зун»: « Их пледы и стеганые одеяла прибыли на той неделе еще до того, как они нам понадобились. А теперь нам приходится ждать обивку для холла ресторанного зала. Ты подумай!»

Одной из красот всего лайнера была хрустальная люстра в 21 лампу, висевшая над центральной лестницей. Ее поставила лондонская «Пери & К°» с Бонд-стрит. Лондонской фирме «Голдсмитс & Силверсмитс Компани Лимитед» с Риджент-стрит заказали столовое серебро. Фарфор для ресторана порционных блюд должен был поставить «Ройял Кроун Дерби», а «Стоньер & К°» из Ливерпуля должна была обеспечить фарфором прочие ресторанные помещения судна. Книги и журналы для бортовых библиотек доставят в Саутгемптон прямо из «Таимо и Лондонского книжного клуба.

Были запланированы поставки дверных ручек и плашек для них, табличек и другой дверной фурнитуры, а также настенных бра от лондонской фирмы «Н. Барт & К° Лимитед». Замки, лампы и электрооборудование поступали от фирмы «Уильям Макгеч» из Глазго, а все типы металлических кроватей (включая бронзовые для кают «люкс») и матрасы – от бирмингемской фирмы «Хоскинс& Сювелл Лимитед», пружинные матрасы «Ви-Спринг» поставляла лондонская «Маршалл Сэнитэри Мэтресс K°».

Ежедневно прибывали предметы более практического назначения: навигационные планы и карты от «Господ Филлипса, Сына и Племянника», спасательные жилеты (3560 шт. – их было вдоволь) от лондонской «Фрозбери», навигационные огни от «Уильяма Харви» из Глазго, судовые компасы от «Кельвина, Боттомли & Берда», четыре сейфа «Милнер»…

Все это время сотни плотников, декораторов и водопроводчиков трудились в чреве судна. Комнату отдыха турецких бань и резервуар бассейна выложили кафельной плиткой. Укладчики натянули и уложили аксминстерские и вилтонские ковры на толстый черновой пол, скрывший под собой грубую сталь палубного настила. Многие из рабочих никогда не видели такой роскоши. Хрустальные канделябры, установленные электриками, стоили больше, чем они получали за год.

В субботу 3 февраля «Титаник» успешно завели в сухой док. За процедурой наблюдал лорд Пиррие, бесконечно довольный скорым завершением достроечного периода. Но задержки возникали снова. Забастовка котельщиков не слишком выбила работы из графика, но это сделал старший брат-близнец. 24 февраля 1912 г. «Олимпик» уже два дня шел через Атлантический океан в восточном направлении, когда он на что-то налетел под водой, сломав лопасти винта по левому борту. Ходили слухи, что это был затонувший корабль, но все опасные обломки кораблекрушения, угрожающие судоходству, отмечаются на картах, поэтому такие слухи бросали тень на качество навигации «Олимпика». Кроме того, на расстоянии 1207 км от побережья Ньюфаундленда лайнер не мог налететь на подводные обломки – глубина океана в этой точке слишком велика.

Но даже если бы он задел подводные обломки, корпус должен был получить повреждения по всей длине. Скорее всего, он налетел на обломок корпуса парусного судна или топляк, всплывший, но плавающий под поверхностью воды и незаметный сверху. Турбулентные потоки, вызванные «Олимпиком», могли потревожить затопленный обломок и затянуть его под винт. Конечно, такое столкновение предугадать невозможно.

Предмет, о который ударился лайнер, был достаточно твердым, чтобы срезать лопасть винта. При этом корпус больших повреждений не получит, но потеря лопасти тут же обнаружится, разбалансировав гребной вал. Он начнет сильно вибрировать, угрожая сломаться, нанести повреждения корпусу и даже сломать паровую машину.

«Олимпик» снова под командованием капитана Смита продолжил свой путь в Шербур на пониженной скорости. Прибыв в Саутгемптон 28 февраля, высадив пассажиров, сгрузив багаж и почту, на следующий день лайнер ушел в Белфаст с урезанным экипажем. Второстепенный состав (персонал ресторана, кухни, стюарды и некоторых моряков) рассчитали и уволили на берег до окончания ремонта, но за это время они имели право наняться и на другое судно.

«Олимпик» прибыл в Белфаст 1 марта, обнаружив, что «Титаник» все еще занимает сухой док. Во время очередного прилива 2 марта в 10: 00 утра они начали меняться местами, и «Титаник» поставили на якорь, пока «Олимпик» вставал в док. Затем «Титаник» занял место «Олимпика» в достроечном бассейне, а из сухого дока откачивали воду, чтобы осмотреть повреждения «Олимпика».

Замена потерянной лопасти отняла не более суток, но во время трудного выхода и разворота «Олимпика» в сторону моря для возвращения в Саутгемптон его корпус посадили на дно. Невероятно, но его нужно было вновь ставить в док для осмотра подводной части, т.е. начинать все с начала. Тем временем «Титаник» ждал своей очереди.

Наконец 7 марта «Олимпик» вышел в Саутгемптон, чтобы оттуда отправиться в рейс, дату которого перенесли на 13 марта. Можно было вновь приступить к «Титанику» и окончательно подготовить его к ходовым испытаниям 1 апреля.

Фактически Министерство торговли следило за работами на «Титанике» регулярно, контролируя все, от установки четырех компасов (два на ходовом мостике, один на площадке шлюпочной палубы и еще один на кормовом швартовном мостике) до небольшого прогиба в палубах, необходимого для стока набортной воды.

На «Титанике» установили радиопередатчик «Маркони». Его подключили к проводам двойной воздушной антенны и проверили в работе. Передатчик питался от бортовой электросети, резервного генератора или аккумуляторных батарей в радиорубке. Передача и прием шли успешно, поэтому «Титанику» присвоили позывной MGY.

Как это ни странно, до сих пор не обнаружено ни одной цветной фотографии «Олимпика» или «Титаника», хотя к этому времени популярность фотопластинок «Автохром» братьев Люмьер достигла своего апогея.

На деле большая часть почтовых карточек и фотографий, показывающих «Титаник», в особенности изображающих интерьеры лайнера, фактически иллюстрируют судно-близнец. Лишь на самой последней стадии достройки в последние недели марта во внешний облик «Титаника» внесли основное различие между двумя пароходами. Учитывая опыт «Олимпика», для защиты пассажиров первого класса от водяной пыли и дождя переднюю половину променада палубы «А» закрыли стальными щитами с большими латунными рамами окон, которые обычно находились в закрытом положении и опускались с помощью особого ключа.

Вероятнее, однако, это уловка Исмея с целью закамуфлировать сокращение общественных помещений первого класса на борту «Титаника» в угоду дополнительным каютам. Поэтому на борту «Олимпика» подобное «новшество» не появилось. В истории больших лайнеров редкость, когда столь важное изменение происходит в самый последний момент. Есть мнение, что эти окна помешали многим пассажирам сесть в шлюпки в ночь гибели «Титаника».

У Исмея сложилось мнение, что на борту «Олимпика» было слишком просторно, слишком большие площади занимали общественные помещения. На «Олимпике» были две прогулочные палубы, проходящие по всей длине надстройки, – верхний променад, открытый по всей длине на палубе «А» и нижний, застекленный, на палубе «В». Исмей понимал, что с точки зрения доходности один из этих променадов на следующем пароходе класса («Титаник») выгоднее использовать под дополнительные каюты первого класса, устроив здесь в том числе два «миллионерских» апартамента и Cafe Parisien, «Парижское кафе». Ресторан порционных блюд оказался настолько популярным в течение первого года эксплуатации «Олимпика», что его вестибюль на борту «Титаника» был значительно расширен; также расширили и холл ресторана первого класса на палубе «D».

Среди последнего оборудования на «Титаник» установили деревянные шлюпки с клинкерным набором из желтой сосны, построенные на «Харланд & Вольф». Шлюпки с нечетными номерами разместили по правой стороне палубы, с четными – по левой. Шлюпки № 1 и 2 были дежурными катерами (те же шлюпки, но с транцевой кормой), 7,6 х 2 м, и вмещали до 40 человек. 14 основных шлюпок были вельботами 9 х 2,7 м, вмещали по 65 пассажиров. Шлюпбалки для этих 16 спасательных средств установила компания «Уэлин Дэвит & Инжиниринг К°».

Подвешенную на балке «Уэлин» шлюпку можно было завести за пределы борта корпуса парохода, спустить ее на воду, а затем повернуть балку для подвески на нее следующей шлюпки. Каждая пара балок была рассчитана на три шлюпки, но, к сожалению, их исключили из конечного проекта. Длина шлюпталей из манил-ских канатов позволяла опускать шлюпки с помощью шлюпочных лебедок, установленных на палубе.

На борту также установили складные шлюпки конструкции Энгельгардта, изготовленные фирмой «Макалистер & Сын» из Глазго. Они имели неглубокие деревянные днища и парусиновые борта, которые можно было поднять и закрепить, так получалась посудина на 47 человек. Две из них положили на крыши кают помощников капитана и еще две – на променаде, возле дежурных катеров сразу за мостиком. В общей сложности мест в шлюпках «Титаника» хватало на 1178 человек.

И в современном капиталистическом мире ни один предприниматель не станет по доброй воле делать что-то, чего от него не требуют предписания. Нормы Министерства торговли по вместимости спасательных шлюпок базировались на объемах в футах, определенных в законе «О коммерческой перевозке» 1894 г. Вместимость самого большого судна акт принимал равной 10 000 т, которая давно была перекрыта судами, построенными за прошедшие годы. Для «Титаника» эти устаревшие правила требовали наличия 9625 фт ³, что в переводе на места соответствовало примерно 960 пассажирам. Шестнадцать шлюпок «Титаника» составляли в целом 9752 фт ³плюс 1506 фт ³от объема складных шлюпок (их установка была утверждена «Уайт Стар» 5 мая 1911 г.). Все шлюпки «Титаника» имели вместимость в 11 327,9 фт ³, что даже превышало требования Министерства торговли более чем на 6%.

Однако то же Министерство торговли выдало «Титанику» аттестат, по которому лайнер получал разрешение на выход в море с 3547 пассажирами и членами команды. Таким образом, мест в шлюпках могло хватить примерно для трети всех людей на боргу при полной загрузке. В Нью-Йорк на «Титанике» отправятся 2207 человек – только для половины из них окажутся места в шлюпках.

Уволившись 30 июня 1910 г. с «Харланд & Вольф», Александер Карлейль устроился на фирму Акселя Уэлина, которая разрабатывала шлюпбалки для новых лайнеров «Уайт Стар».

Начиная с середины XIX в., широкое распространение получили так называемые радиальные шлюпбалки, которые приводились в действие вручную. Но увеличение размеров спасательных шлюпок требовало механизировать операцию их вываливания за борт и подъема с воды. Первым, кто обратил внимание на несовершенство радиальных шлюпбалок, был английский инженер Аксель Уэлин. В 1880 годах появились предложенные им заваливающиеся шлюпбалки.

Идея заключалась в том, что вращение стрелы при вываливании шлюпки за борт осуществляется относительно горизонтальной оси, параллельно борту судна (у радиальной шлюпбалки вращение осуществлялось вокруг вертикальной оси, перпендикулярно судну).

Сам конструктор утверждал, что разработанные им балки могут нести по три и даже четыре шлюпки. Карлейль настаивал на 48 шлюпках, но окончательное решение оставалось на усмотрение заказчика.

Еще 9 марта 1910 г. Уэлин отправил в Министерство торговли чертеж, по которому на 16 парных балках размещалось 64 шлюпки. Через неделю после этого предложения Министерство торговли выдало предписание установить на борту «Олимпика» и «Титаника» по 32 шлюпки на 16 парных балках Уэлина двойного действия, по 8 на каждой стороне. А в июле 1910 г., после ухода Карлейля, «Харланд & Вольф» отправил в министерство план, по которому лайнеры получали на каждом борту по 8 шлюпок общим числом 16…

В первой половине 1911 г. по этому вопросу собиралась консультативная комиссия, на которой Карлейль, представляя теперь «Уэлин Дэвит & Инжиниринг К°. Лимитед», продемонстрировал два плана. На одном было показано принятое распределение шлюпок, другой базировался на предложении Уэлина (до 4 шлюпок на каждой паре балок).

В итоге комиссия вновь отвергла предложение Карлейля. Ему показали план по размещению складных шлюпок. Расстроенному старому корабельщику ничего не оставалось делать, как подписаться под решением, принятым большинством голосов. Впрочем, в пункте нехватки мест в шлюпок для каждого «Титаник» не стал исключением. Точно также дело обстояло на борту любого другого пассажирского судна того времени, в том числе на «Лузитании» и «Мавритании». Лишь после гибели «Титаника» их доукомплектовали, что не повысило число спасенных с «Лузитании» 7 мая 1915 г.

Несмотря на хорошую организацию и планирование при подготовке «Титаника» в первый рейс, несколько вещей буквально опоздают на него. Например, большой книжный шкаф для библиотеки второго класса доставят слишком поздно. Его будут продавать и перепродавать, пока он не окажется в конторе одного из государственных учреждений.