Текст книги "«Титаник». Рождение и гибель"

Автор книги: Алексей Широков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 21 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

Большая часть электроарматуры в жилых помещениях была изготовлена из майолики, которая не тускнела и не ржавела со временем. В общественных помещениях, на главных трапах и в каютах первого класса электрооборудование стилизовали под декор определенного периода, начиная от строгого стиля эпохи Возрождения до утонченного декора времен Людовика XVI. Арматура центральной лестницы первого класса была изготовлена по оригинальным французским образцам, и отдельные ее элементы стоили до нескольких сотен фунтов стерлингов.

В областях расположения первого и второго классов имелись подсвеченные таблички, направлявшие пассажиров к трапам и общественным помещениям. В разных местах стояло 1500 кнопок для вызова стюардов. В гимнастическом зале можно было увидеть притягательные цветные панно с изображением поперечного сечения лайнера класса «Олимпик» и карту с сетью пароходных маршрутов «Уайт Стар» по всему миру.

За центральной лестницей первого класса установили три пассажирских лифта фирмы «Отис» грузоподъемностью по 10 человек. Необходимость в них была несомненной, ведь расстояние между верхней и нижней палубами в первом классе составляло 16 м. Шахты лифтов обдувались воздухом сверху вниз, чтобы в пассажирские помещения не тянуло снизу гарь из котельных и машинного отделения.

Для безопасности лифты были оборудованы приводом со взаимосвязанной механической и электрической блокировкой.

Клети двигались на круглых стальных бегунах по направляющим, что повышало плавность хода. Электрическое управление состояло из выключателя и самоцентрирующейся съемной ручки. Были приняты и особые меры защиты на случай проезда или недоезда точки схода из-за невнимательности лифтера или отказа управления.

Другие электроподъемники предназначались для кладовых, почтового отделения и буфетных, снабжающих ресторан и каюты офицерского состава. Они имели кнопочное управление.

Палубные грузовые краны для обслуживания трюма изготовила фирма «Стоферт & Питт», шесть из них имели грузоподъемность 2,5 т, и два по 1,5 т. 2,5-тонные кран-балки имели радиус поворота от 8 до 9 м и высоту подъема около 30 м 1,5-тонные имели радиус 8,1 м и высоту подъема 24 м. Подъемный механизм имел систему блокировок, что повышало плавность и упрощало работу. Кран-балки приводились в действие раздельными двигателями подъема и поворота. Большие краны поднимали груз со скоростью 48,8 м/мин, меньшие – 61 м/мин, скорость поворота была одинаковой для всех и составляла 152,4 м/мин.

В дополнение к кранам на борту имелись 4 трехтонные грузовые лебедки на трюмных люках, а также 4 электрические шлюпочные лебедки грузоподъемностью по 762 кг фирмы «Сандерленд Фордж & Инжиниринг К°. Лимитед». Еще на борту было 150 других электродвигателей мощностью от ½  до 40 л.с

По техническим условиям «Харланд & Вольф» фирма «Эвершед & Вигнолз» изготовила рулевые указатели, установленные на мостике. Трехтональные паровые свистки на первых трех трубах также были электрофицированы и приводились в действие вахтенными помощниками с капитанского мостика. Для подачи сигнала нужно было лишь нажать кнопку, но имелась и электрическая система контроля «Уиллетта-Брюса», включавшая свисток автоматически на 8 – 10 секунд каждую минуту, что было удобно при туманной погоде.

В различных помещениях судна было установлено 48 часов (включая знаменитые «Честь и Славу, венчающие Время»), все они были электрическими и работали синхронно, обеспечивая единство отсчета времени. Они управлялись главными тактовыми часами, расположенными в штурманской рубке, где их регулировали в зависимости от текущей долготы (атлантическое поясное время, AST).

Разница между временем по Гринвичу (GMT) и нью-йоркским (NYT или EST) составляет пять часов. По данным последних исследований, имеются все основания полагать, что разница во времени между «Титаником» и Нью-Йорком на момент столкновения с айсбергом составляла 1 час 33 минуты. По показаниям старшины рулевых Хиченса, каждую ночь, начиная со второй, часы переводили назад на 44 – 47 минут, поскольку «Титаник» смещался за сутки по долготе на 11 – 12° к западу, а во вторую ночь часы перевели сразу на 1 час 59 минут. Часы переводили ночью, а не в полдень, как это принято на других судах, чтобы не мешать пассажирам.

Однако если принять это во внимание, то первый сигнал бедствия был послан «Титаником» не в 00:15, а в 23:58, а последняя радиограмма – в 2:00, а не в 2:17 по бортовому времени «Титаника»! Таким образом, «Титаник» затонул не в 2:20, а около 2:00 – 2:05 утра 15 апреля.

Оборудование часов изготовила фирма «Магнета Тайм К°. Лимитед» с учетом изменений, необходимых для обеспечения точности хода класса морских хронометров. Главные тактовые часы могли управлять одновременно 100 вторичными часами. Повсюду на судне имелись особые коллекторы для установки дополнительных циферблатов без вмешательства в существующую проводку.

Учитывая опыт эксплуатации «Олимпика» (во многих помещениях на борту которого было душно), значительную долю в электрооборудовании занимали вентиляторы, которых насчитывалось 76. Из них 12 штук диаметром от 102 до 140 см использовались в кочегарках (для принудительной тяги котлов вентиляторы на «Олимпике» и «Титанике» не применялись), а 64 – для вентиляции жилых помещений, включая всасывание и нагнетание, причем часть вентиляторов нагнетали горячий воздух. Совокупный ток, потребляемый вентиляторами, составлял 5250 А.

Везде применялись вентиляторы типа «Сирокко» фирмы «Дэвидсон & К°», приводимые в действия моторами «Эллен», разработанными по техническим условиям «Харланд & Вольф», и предусматривающие не только ручное управление, но и автоматическое изменение скорости в соответствии с конечной системой воздуховодов, к которой они подключались. Это особенно важно, поскольку постоянная скорость при частом изменении условий работы вызывала либо их перегрузку, либо недогрузку.

Отопление судна частично осуществлялось в совокупности с вентиляцией. В общих чертах принцип сводился к нагнетанию горячего воздуха вентиляторами через отдельные воздуховоды, что позволяло поддерживать комфортную температуру даже при самой плохой погоде.

В каютах и салонах первого класса вентиляцией и отоплением могли управлять сами пассажиры и прислуга. Каждая каюта этого класса оборудовалась дополнительным обогревателем «Прометей», которых на борту было 520 (они потребляли совокупный ток 5000 А).

В дополнение к приточным вентиляторам теплого и горячего воздуха имелась система вентиляторов, забиравших отработанный воздух из уборных, камбузов, продуктовых кладовых и прочих помещений, чем обеспечивалось проветривание всех помещений судна.

Для устройства системы вентиляции на верхней палубе зачастую устанавливали чрезмерное число обтекаемых раструбов (чем отличалась, например, «Мавритания»), В противоположность этому примененные на борту «Олимпика» и «Титаника» вентиляционные обтекатели отличались «ирландизмом», т.е. почти полным их отсутствием.

Конечно, принудительная циркуляция воздуха делала свое дело, но она была шумной и вызывала сквозняки. Традиционные иллюминаторы сохраняли популярность среди пассажиров, поскольку позволяли проветривать каюту индивидуально. Но вместе с воздухом через открытый иллюминатор в каюту часто попадала морская вода, если пароход двигался по неспокойному морю. На помощь в решении этой проблемы пришел незатопляемый иллюминатор «Атли», впервые примененный на борту пароходов-близнецов, «Компании» (1892) и «Ауканий» (1893) пароходства «Кьюнард».

Обычный бортовой иллюминатор дублировался устройством, обеспечивавшим поступление свежего воздуха в каюту при любых погодных условиях. Оно состояло из дополнительного стекла и блока клапанов, который монтировался внутри каюты над иллюминатором. Когда открытый иллюминатор заливался волной, вода поднимала клапан, закрывая его и предотвращая проникновение влаги в каюту. Стекая, вода вновь открывала клапан, через который воздух свободно проходил через вентиляционное отверстие. Такие же клапаны применялись для вентиляции других помещений на борту. Хотя система и работала, она оказалась слишком дорогой и не нашла применения на других судах «Кьюнард». Но эти устройства установили в помещениях «Титаника», расположенных поблизости от ватерлинии (например, в ресторанном зале второго класса), а также в носовой и кормовой частях, ведь он был самым роскошным лайнером своего времени.

Телефонная система делилась на навигационную и внутреннюю подсети. Навигационная обеспечивала связь между рулевой рубкой и баком, марсовой площадкой («вороньим гнездом»), машинным отделением и ютом. Также имелись линии между каютой главного механика и машинным отделением, между машинным отделением и кочегарками.

Применялись морские телефонные аппараты громкой связи новейшей конструкции, изготовленные фирмой «Алфред Грэм & К°». Исключением являлась каюта главного механика, в которой установили универсальный аппарат для вызова как звонком, так и голосом Аппараты были изготовлены в различных вариантах.

На баке и юте телефонные аппараты разместили внутри полированных латунных футляров, установленных на переносных стойках. В «вороньем гнезде» переносной телефон был закреплен под металлическим козырьком

В рулевой рубке мостика установили четыре аппарата, каждый из которых был снабжен индикатором, на котором во время поступления вызова в дополнение к взведению флажка загоралась сигнальная лампа.

В машинном отделении было задействовано три телефона. Аппарат для связи с котельными работал вместе с комбинированным переключателем и индикатором, взводящим флаг и зажигающим лампу. В каждой котельной телефон установили под металлическим козырьком. Помимо визуального индикатора, имелась дополнительная трубка.

Внутренняя подсеть обеспечивала связь между каютами через центральный коммутатор емкостью 50 номеров (на палубе «С» возле центральной лестницы). Каюты были оборудованы громкоговорящими аппаратами «Грэм» в виде ручного устройства с круглым металлическим рычагом и распределительной коробкой. Достаточно было снять трубку и сообщить станции, с кем именно нужно соединить. На станции оператор слышал вызов по громкоговорителю, видел загоревшуюся сигнальную лампу вызывающего и соединял его с нужным абонентом. Таким образом, устранялась задержка между вызовом и соединением Связь между различными кладовыми и камбузом, пекарней, мясной лавкой и т.п. осуществлялась но прямым линиям.

Питание обеих систем осуществлялось от бортовой осветительной цепи с понижением напряжения, при этом для снижения шумов генератора ввели индуктивные фильтры. Имелась резервная батарея, которая включалась автоматически при отказе основного питания.

Для движения в туманную погоду, например, вблизи от побережья или маяка, использовались подводные колокола и аппаратура фирмы «Сабмэрин Сигнал Компани» для приема сигналов от них. В небольшие отсеки внутри корпуса ниже ватерлинии по левому и правому борту установили микрофоны, которые соединялись с приемником в штурманской рубке. Эти сигналы позволяли определить точное местоположение судна.

Щелчком выключателя управлялись и главные водонепроницаемые двери «Титаника». Они стояли на нижних палубах, на переборках, разделявших корпус на 16 водонепроницаемых отсеков. Эта мера безопасности в случае угрозы серьезных повреждений корпуса предотвратит затопление всего судна. Проникнув внутрь корпуса, вода не пройдет дальше поврежденного отсека, а «Титаник» мог оставаться на плаву, если затопленными окажутся одновременно два из них.

Эта идея не была новой. Еще за шестьдесят лет до появления «Титаника» Изамбар К. Брюнель впервые оснастил водонепроницаемыми отсеками «Грейт Истерн», спущенный на воду в 1858 г., который по праву считается настоящим примером обеспечения водонепроницаемости корпуса (в дополнение к 15 поперечным переборкам и двойному дну он имел одну продольную переборку, которая создавала 32 отсека).

Сложность заключалось в том, что водонепроницаемые переборки превращали коридоры в тупики. Двери в переборках, в особенности предусмотренные для пассажиров, создавали слабые места, через которые вода непременно прорвалась бы. Но сплошные переборки посреди пассажирских коридоров и палуб мешали и вызывали неудобства. «Уайт Стар Лайн» не могла позволить себе заставлять пассажиров взбираться по лестницам на палубу выше переборки в надежде обойти ее.

Хотя «Грейт Истерн» был чудом техники безопасности, пережившим две крупные катастрофы, он никогда не был успешным с финансовой точки зрения и проработал в качестве пассажирского лайнера лишь пять лет. Крупнейшее судно в мире свои последние годы провело на стоянке в Ливерпуле в качестве достопримечательности и рекламного щита.

Этот урок не прошел даром для других пароходных компаний. Учитывая жесткую трансатлантическую конкуренцию конца 1800-х – начала 1900 гг. ни одна из них не могла позволить себе принести скорость или комфорт пассажиров в жертву безопасности и при этом выжить экономически. Снижение планки, установленной «Грейт Истерн», хорошо показывает Уолтер Лорд:

  Слово инженеров не долго оставалось последним <…> отличное судно больше не считалось чудом кораблестроения. Это судно делало деньги. <…> Пассажиры требовали внимания; стюарды могли лучше обслуживать их, если в водонепроницаемых переборках будут двери. Главная лестница требовала просторных площадок на каждой палубе, делая невозможным создание водонепроницаемой палубы. <…> Кочегары могли работать с большей эффективностью, если убрать продольные переборки и расположить бункеры поперек по всей ширине судна. Двойное дно и так съедает ценную пассажирскую и грузовую площадь; двойного дна будет достаточно. <…> Одна за другой меры безопасности, реализованные на «Грейт Истерн», отбрасывались в интересах повышения конкурентоспособности судна. <…> Когда «непотопляемый» «Титаник» был готов, он был похож на «Грейт Истерн»: у него тоже было 15 поперечных переборок. <…> Но даже это было обманчиво. Переборки «Грейт Истерн» поднимались на 10 м над ватерлинией, у «Титаника» – лишь на 3 м.

Летом 1909 г. профессор А.Н. Крылов направил в Англию группу слушателей кораблестроительного отделения Морской инженерной академии во главе с инженером Владимиром Полиевктовичем Костенко, который послужил прототипом корабельного инженера Васильева в «Цусиме» А.С. Новикова-Прибоя. Будущим корабелам надлежало ознакомиться с постановкой кораблестроения на английских заводах, в частности, на заводах фирмы «Джон Браун», подрядившейся помогать русской промышленности в создании паротурбинных силовых установок для русских дредноутов.

В июне 1909 г. эта группа среди прочих заводов посетила также «Харланд & Вольф» в Белфасте. Когда Александер Карлейль показывал русским модель, на которой можно было увидеть внутреннее устройство корпуса «Титаника», наметанный взгляд Костенко, уже прошедшего Русско-японскую войну, сразу отметил, как опасна упрощенная система защиты непотопляемости на этих гигантских судах.

Когда Костенко указал Карлейлю на опасность такой конструкции для живучести судна, тот высокомерно заявил, что все эти соображения – «требования военных теоретиков вроде вашего Крылова», не диктуемые практикой, но неимоверно осложняющие планировку пассажирского лайнера. И действительно, уповая на надежность своей системы, англичане прорезали все палубы такими сходами в обеденные салоны, которые не уступали парадной лестнице Зимнего дворца в Петербурге или вестибюлю театра Гранд-опера в Париже.

Когда «Титаник» столкнулся с айсбергом и затонул, у А.Н. Крылова были все основания написать в очерке о гибели лайнера, что этот величайший и роскошнейший в мире корабль погиб, «как древний Вавилон, от развратной роскоши».

Тем не менее решили поднимать водонепроницаемые переборки от пола корпуса вплоть до палубы, пока это казалось рациональным. Самая низкая из них дошла лишь до палубы «F» – первая палуба, оказавшаяся выше ватерлинии по всей длине корпуса. Таким образом, удалось поделить корпус 15 водонепроницаемыми переборками, которые образовали 16 отсеков. Переборки обозначались буквами от «А» до «Н» и от «J» до «Р», начиная от передней. Переборки «I» не было.

Платформа (орлоп-дек) позади турбинного отделения и перед форпиковой переборкой была водонепроницаемой. Все палубы в каждом из отсеков имели обширные отверстия или люки в них, так что забортная вода в случае повреждения могла подниматься по ним свободно.

Переборки «А» и «В» доходили до палубы «О, но водонепроницаемыми они были только до нижней стороны палубы «D». Переборки «А», «В» и «Р» в кормовой части не имели отверстий, а все остальные – имели (на них были установлены водонепроницаемые двери). Переборки от «D» до «О» имели вертикальные водонепроницаемые раздвижные двери для кочегаров и механиков на уровне пола машинного и котельных помещений. На палубе «G» водонепроницаемые двери в переборках отсутствовали. На палубе «Е» и «F» для сообщения между различными пассажирскими отсеками водонепроницаемые двери имелись почти на всех переборках. Они были горизонтальными, с накладными коваными пластинами из стали, повышавшими их прочность. Двери на палубе «F» были такими же, как и на палубе «Е», но имели литые стальные секции с ребрами жесткости.

Все водонепроницаемые двери можно было закрыть ручным приводом с палубы уровнем выше водонепроницаемой переборки либо с палубы прямо над дверью. Для задраивания таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов.

Нижняя часть переборки «C» была задублирована и выполнена в форме кофердама (водонепроницаемой перемычки). Насколько позволяли условия, верхние стороны переборок сводились в одну плоскость, но в отдельных случаях их требовалось разводить, отступая вперед или назад, так что палуба, в сторону которой производили развод, выполняла роль водонепроницаемой поверхности, завершая таким образом водонепроницаемость всего отсека.

Автоматические водонепроницаемые двери (12 шт. на переборках с «D» по «О») стояли в нижней части корпуса, где членам экипажа требовалось переходить из отсека в отсек, особенно в котельных и машинных отделениях. Эти двери представляли собой массивные литые конструкции из чугуна с ребрами жесткости, изготовленные по новейшему проекту «Харланд & Вольф», и действовали вертикально. Они удерживались над комингсами и опускались в нижнее положение гидравлическими приводами, которые приводились в действие выключателем из рулевой рубки. Процесс занимал 20 – 30 секунд, и при этом раздавался звонок тревоги. В случае аварии двери можно было закрыть ручным приводом. Имелась и автоматическая система, реагирующая на уровень воды в отсеке. Цитата из официальной заметки «Уайт Стар Лайн»:

  Дверь удерживается в открытом положении фрикционной защелкой, которую можно отпустить с капитанского мостика мощным электромагнитом. В случае столкновения или по иной необходимости капитан просто переводит электрический переключатель, закрывая все двери одновременно, делая судно практически непотопляемым.

Постоянные упоминания в прессе о системе водонепроницаемых дверей и отсеков наряду с двойным дном и прочной конструкцией корпуса заставили общественность поверить в это и окрестить «Титаник» непотопляемым Двойное дно спасало при посадке на мель, водонепроницаемые отсеки защищали корпус при столкновении. Что еще могло встретиться кораблю в открытом море?

Что касается обеспечения пожарной безопасности, то «Титаник» не был оснащен какой-либо противопожарной системой, однако был укомплектован гидрантами и пожарными шлангами, расположенными на судне по специально разработанному стратегическому плану. Пожарные магистрали на верхних палубах снабжались водой насосами, качавшими воду в резервуары на шлюпочной палубе, позади третьей трубы. Из этих же танков питалась водопроводная система, подававшая воду в некоторые каюты первого класса.

Пресная вода делилась на питьевую и котельную. Питьевая вода хранилась в танках двойного дна (962 т) и в 6 бортовых танках генераторного отсека, а также в танке позади водонепроницаемой переборки «C» в трюме № 3. Котельная вода хранилась в танках двойного дна под машинным и турбинным отделениями вместимостью 1000 т, использовалась для выработки пара и подавалась также в бортовой водопровод, но для питья она была непригодна.

Для восполнения ее запасов на борту «Титаника» имелась опреснительная установка, состоящая из трех испарителей «Куигганc» фирмы «Ливерпуль Инжиниринг & Конденсер К°» производительностью по 60 т пресной воды в сутки. Питьевая вода на пути из двойного дна на кухню и в питьевые фонтанчики проходила через фильтры «Пасnер». По каютам и общим помещениям питьевую воду разносили стюарды и разливали в графины.

В тех каютах, где не было проточной воды, стояли шкафы из красного дерева с умывальниками в виде чаш (даже на шлюпочной палубе они использовались во всех каютах, кроме одной). Стюард наливал воду по мере необходимости через воронку в верхней части шкафа, которая соединялась с металлическим резервуаром за зеркалом Фарфоровая чаша переворачивалась и убиралась, если была не нужна. Если требовалась вода (которая в подобных умывальниках была только холодной), чаша откидывалась и открывался кран. Грязная вода переливалась в контейнер внизу, когда чашу опрокидывали. Стюард выливал грязную воду, когда контейнер наполнялся. Сегодня даже трудно себе представить, чтобы кто-то таскал тяжелую воду повсюду и заполнял умывальник за умывальником. Но в те дни это было обычной практикой. Хорошо отделанные рукомойники имели также полку, подставки для стаканов и два ящика.

Горячая морская вода для ванн и душа подавалась из главной конденсационной установки через накопительные цистерны на шлюпочной палубе, где поддерживалась в горячем состоянии. Излишек воды при заполнении накопителей возвращался в систему. Холодная морская вода также закачивалась в цистерны прямо из океана. Она подавалась в души, ванные, туалеты, а также в пожарные магистрали.

Работы на «Титанике» продолжались в лихорадочном темпе все лето 1911 г. Принимали свой облик надстройка с мостиком и рулевой рубкой, каюты помощников капитана, гимнастический зал, своды общих помещений первого класса и купол над центральной лестницей. А глубоко внизу шел монтаж машин и механизмов, включая два холодильных агрегата по левому борту машинного отделения. Их изготовила фирма «Дж. & Е. Хэлл Лимитед» из Дартфорда (существует по сей день).

Каждая холодильная установка состояла из двух сдвоенных компрессоров, использующих в качестве хладагента диоксид углерода (углекислый газ). В конденсаторы закачивалась морская вода из танка на нижней палубе, охлаждая газ, сжиженный при большом давлении. Затем хладагент подавался в рубашки охлаждения различных отсеков и возвращался в компрессоры для повторного использования. Рубашки состояли из оцинкованных трубок, согнутых в форме серпантина и уложенных вдоль стенных и потолочных переборок. Воздух вокруг трубок охлаждался и опускался вниз. Его заменял более теплый, и процесс охлаждения повторялся.

Выработанным холодом агрегаты питали рефрижераторные склады, расположенные на платформе, продовольственные кладовые на нижней палубе и множество других холодильных камер и ледников на кухнях, камбузах и в барах на верхних палубах. Также система охлаждала воду, бившую из питьевых фонтанчиков в разных частях судна, и, как ни иронично это звучит, применялась для изготовления льда и мороженого.

Каждая рабочая бригада в разных частях судна выполняла определенный вид работ, например, краснодеревщики точили балясины и перила, а плотники обшивали стальные стены деревянными панелями, изготовленными в мастерских «Харланд & Вольф». Они руководствовались «Книгой технических условий строителя», на 300 страницах которой излагались положения по оснащению и отделке судна с учетом изменений, выявленных на «Олимпике».

Например, руководство имело такие разделы, как «короба, настилы, шкафы, двери и ограды» (22 страницы) или «водопроводные работы» (16 страниц), «вентиляция и обогрев» (31 страница), «настенные светильники, окна и пр.» (6 страниц), «лепнина и покраска» (10 страниц).

Перечень деталей отделки, обстановки и устройства пассажирских апартаментов занимал 120 страниц, а описанию суперлюкса на палубе «В» посвящалось больше страницы:

Анфилада по левому борту состоит из двух спален и гостиной, с уборной и гардеробной, расположенными между спальнями; гостиная располагается в переднем конце анфилады, за входом первою класса. Задняя спальня декорируется H&W, стены обшиваются дубовыми панелями во французском стиле; эта комната имеет два койко-места – 6'9" x 2'9" и 6'6" х 4'3" [2,06 x 0,84 м и 1,98 х 1,23 м]; канапе с овальным столом перед ним умывальник с двумя раковинами; туалетный столик 3'0" [91,44 см] со стулом и электрический обогреватель; пол застилается синим ковром. В передней спальне два бронзовых койко-места тех же размеров, другие предметы мебели, как для задней спальни, но декор комнаты и стиль мебели, принятые у A. Heaton & С°. В гостиной от А.Н. & С° круглый стол в центре, два кресла и два обычных стула, сервант, секретер, угловой письменный стол со стулом, две кушетки, камин и восьмигранный журнальный столик; утвержденные панели, декор и стиль мебели. Уборная состоит из ванной и туалета; в ванной – ванна с душем, открытая раковина, откидное решетчатое сиденье и электрический обогреватель. Пол ванной, туалета и соединительною коридора между комнатами укладывается плитками линолеума Гардеробную для каждой из спален оборудовать вешалками для пальто и шляп и подходящим комодом с ящиками.

Анфилада по правому борту состоит из двух наборов комнат со спальней в каждом, гардеробной, ванной и туалета. В каждый набор можно войти из переднего или заднего коридоров через вестибюль и персональный поперечный коридор. Между двумя наборами комнат располагаются салон и веранда, которые обособленно сообщаются со спальней каждого набора. В переднем конце салона оборудовать небольшой буфет и спальню прислуги по соседству с передним набором комнат и входами из переднего и заднего коридоров. В каждой спальне по два койко-места шириной 4'6" и 2'6" [1,37x0,76 м]; канапе с маленьким круглым столиком перед ним; кресло, письменный стол и стул; туалетный столик, совмещенный с умывальником, и стул; электрический обогреватель. В центр салона поставить круглый стол на четверых человек; четыре стула для обеденного стола; диван; четыре кресла; угловой письменный стол со стулом; маленький квадратный столик и стул; сервант и камин. Ванные комнаты с ваннами и душем, раковина и откидное сиденье.

На веранде поставить три канапе с маленькими квадратными столиками перед ними, два стула с круглыми спинками, два кресла, и два маленьких круглых столика.

Комнаты прислуги отделать темным красным деревом, установить пульмановскую кровать, диван, гардероб, складной умывальник, электрический обогреватель и красный ковер.

По соседству с этими номерами размещались:

12 кают с дубовой мебелью проекта «А»

14 кают с дубовой мебелью и бронзовыми кроватями проекта «В» (две из них с дубовыми же кроватями)

6 кают в стиле Адамса (белые)

4 каюты в стиле Людовика XVI (дуб)

2 каюты в стиле Людовика XV (серые)

2 каюты в стиле ампир (белые)

2 каюты (одна по правому и одна по левому борту) в переднем конце от этих номеров должны быть в красном дереве.

 Описания и перечни диванов, платяных шкафов, письменных столов (пять вариантов) и стульев (более тридцати разновидностей) занимали страницу каждый, а пятьдесят вариантов столов (для пассажирских кают и ресторанных залов) – почти две страницы. Вот некоторые выдержки:

…Отделать линию палубы и прокрасить ее двумя слоями желтой краски. Отделать имя, порт приписки и прокрасить их двумя слоями желтой краски. Высота букв имени для носовой части – 18" [45,72 см], для имени и порта приписки на корме – 12" [30,48 см}

[Для кухонь первого и второго классов:] Четыре котла с паровым подогревом по 80 галлонов [363,69 л] с хмельным барабанами из лучшего металла, с завальцованными кромками и собранными на потайном крепеже; полированное чугунное дно с полированными молдингами; шлифованная медная крышка, луженая изнутри и оборудованная полированными латунными петлями и ручкой; с балансирным противовесом..

… РЫНДЫ. Один судовой колокол из желтой меди диаметром 23" [58,42 см] для фок-манты.

Один судовой колокол из желтой меди диаметром 17" [43,18 см] для «вороньего гнезда» на фок-мачте.

Один судовой колокол из желтой меди диаметром 9 ½" [24,13 см] для капитанского мостика.

…В почтовое отделение на палубе «G» должен поступать горячий воздух через заслонки из потолочных коробов, подключенных к вентилятору № 69 на палубе «D», который забирает воздух от вентилятора 14" x 6" [35,56 x 15,24 см] на крыше, поступающий через зонтичный вентилятор 20" [51 см] на палубе «C».

… 12 швабр с ручками; 12 резиновых скребков с ручками; 36 пемзовых камней с ручками; 48 ведер для краски; 48 малярных кистей разных размеров; 12 небольших малярных кистей; 72 кокосовые обметки, 24 из них с ручками; 50 кг белой хлопчатобумажной ветоши; 1 котелок припоя…

… Соорудить две цельностальные мачты, усиленные уголками с наклоном 2” на фут. Фок-мачта должна опираться на салонную палубу [«D»], грот-мачта – на шельтердек [«С»]. «Воронье гнездо» оборудовать на фок-мачте на подходящей высоте; выполнить из стальных листов, надежно прикрепленных к мачте. Внутри мачты для подъема в «воронье гнездо» смонтировать стальную лестницу.

Хотя книга содержала важные наставления для ремесленного люда на «Харланд & Вольф», слепо ей не подражали. Пользуясь своим опытом и авторитетом, десятники завода мастерски следили за качеством работы своих подчиненных, поэтому все задания выполнялись на самым высоком профессиональном уровне – от простой покраски до монтажа витража и самой сложной резьбы.

Большое внимание уделялось и монтажу более крупных сооружений, например, четырех колоссальных труб. Они выходили из цехов «Харланд & Вольф» полностью собранными и укладывались на специальные рамы, посаженные на железнодорожные тележки. Паровая машина медленно толкала тележки с тяжелым грузом по путям запутанной трамвайной сети судостроительного завода, пока не доползала до достроечного дока. Там гигантский плавучий кран поднимал трубы с рам, изящно переворачивал их в вертикальное положение и опускал в нужную точку шлюпочной палубы «Титаника».