Текст книги "Легкий способ перестать бояться летать"
Автор книги: Алексей Герваш
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]
Итак, сформулируем еще раз вопрос: «Если все так надежно и замечательно в авиации, то почему все равно происходят авиакатастрофы и гибнут люди?»
И ответим на него так:
Авиапроисшествия случаются по причине совпадения многих негативных факторов в одном месте и времени. Подобных совпадений АБСОЛЮТНО избежать невозможно, ибо любой процесс жизнедеятельности не дает АБСОЛЮТНЫХ гарантий безопасности.
...
Однако в авиации шанс на попадание в авиакатастрофу микроскопически мал и не должен приводить к рассмотрению возможности авиакатастрофы как к РЕАЛЬНО СУЩЕСТВУЮЩЕЙ угрозе, ибо таковой не является.
Более того, вы наверняка не знаете, но в авиации никогда не происходило двух катастроф по одной причине! Любая катастрофа тщательно расследуется, и на основании результатов расследования вносятся изменения в конструкции самолета, в правила их эксплуатации, в нормативные документы и так далее. Результат: все, что за 100 лет авиации хотя бы один раз приводило к авиакатастрофе – исправлено и устранено. Следовательно, сегодня в коммерческой авиации если что-либо и может случиться, то это только то, что не происходило еще ни одного раза за 100 лет!
В качестве примера рассмотрим авиакатастрофу в начале 2009 года, когда Boeing 737–800 турецкой авиакомпании разбился при заходе на посадку, 9 человек из 135 пассажиров и членов экипажа – погибли.
Причины аварии таковы:
1. Один из двух высотомеров оказался неисправный, о чем была сделана соответствующая запись в журнале учета неисправностей.
2. В момент проверки неисправности техниками в домашнем аэропорту высотомер работал хорошо, и техникам не удалось найти причину временного сбоя в полете. Была сделана запись, предписывающая пилотам обратить внимание на работу левого высотомера в полете.
3. В следующую неделю высотомер работал исправно на всех рейсах.
4. В тот рейс, о котором идет речь, высотомер опять заработал неисправно.
5. Система автоматической посадки черпает данные о высоте самолета именно с левого высотомера. Если бы неисправен был правый – катастрофы бы не произошло.
6. Пилоты решили сажать самолет в автоматическом режиме, несмотря на хорошие погодные условия. В 99,99 % случаев посадка выполняется в ручном режиме. Если бы этот рейс садился вручную, катастрофы бы не произошло.
7. Во время посадки в автоматическом режиме командир корабля учил молодого второго пилота «тонкостям» профессии, а не на 100 % контролировал процесс захода. Если бы командир корабля был сосредоточен, он бы обратил внимание на разночтения двух датчиков высоты, и катастрофы бы не произошло.
8. Менталитет второго пилота – мусульманина – предписывает тотальное уважение к старшим по рангу, из-за чего он не остановил командира корабля в его «поучениях» и не обратил его внимание на недопустимость отвлекания во время захода на посадку. Любой западный правый пилот поступил бы по-другому, и катастрофы бы не произошло.
9. Так как левый высотомер выдал автопилоту ошибочную высоту полета, – 71 метр, автопилот «решил», что самолет находится над посадочной полосой, и перевел двигатели на «малый газ», т. е. по сути, отключил их и ожидал касания земли.
10. Пилоты, занятые «поучением» правого, не отреагировали на ход ручек управления двигателями до конца назад. Если бы пилоты заметили переход двигателей на малый газ, они бы отключили автопилот и в ручном режиме произвели бы штатную посадку.
11. Сработала сигнализация невыпущенного шасси. Сигнализация сработала, так как высота полета, по мнению автопилота, была слишком низкой, для полета с убранным шасси. Пилоты не придали значения факту того, что на этом этапе полета шасси выпускать еще рано и при исправном высотомере сигнализация бы не сработала. Вместо этого пилоты выпускают шасси. Если бы данное предупреждение было бы адекватно воспринято пилотами, то, обратив внимание на странное поведение высотомера, происшествия удалось бы избежать.
12. Сработал «Стик Шейкер» – система, создающая мощную вибрацию штурвала при падении скорости ниже допустимой. Эта система существует для того, чтобы обратить на себя внимание пилота на опасную потерю скорости в любом случае, даже если он по какой-либо причине не видит приборов. Пилоты медленно начинают анализировать ситуацию. Если бы реакция пилотов была более быстрой, – авиапроисшествия бы не случилось.
13. Самолет, находясь в режиме автоматической посадки и полагая, что находится над полосой, поднимает нос вверх и «ждет» касания земли. Однако фактически высота полета еще 1000 футов (около 300 метров), и самолет падает на землю. Двигатели самолета отсоединяются, дабы не допустить возгорания, стойки шасси надламываются, чтобы обеспечить максимально ровное распределение удара по фюзеляжу. Из 135 пассажиров на борту погибает 9 человек.
Безусловно, это – трагедия. Но ведь только на дорогах Москвы за этот день погибло столько же человек. И за следующий день – тоже. И через день. И через два. А в МИРОВОЙ авиации это происшествие стало первым с начала года и одним из пяти за весь 2009 год. И это на весь мир.
Обратите внимание: для того чтобы подобная катастрофа произошла, – недостаточно было бы одного отказа того или иного механизма. Недостаточно той или иной ошибки экипажа. Однако, к сожалению, при симбиозе 10–12 негативных факторов и с долей вероятности 1 на миллионы рейсов такое может произойти. И это – наименьший риск, из всех возможных в этой жизни.
Посмотрите на ситуацию с несколько другой стороны:
За год в мире от падающих сосулек погибают около 500 человек. Столько же, сколько на коммерческих авиарейсах. Причем, летает в год гораздо больше людей, нежели живет в зонах образования сосулек. Для того чьи родственники погибли от падающих сосулек, это – трагедия. Их близкие пострадали в результате того самого невероятного стечения негативных обстоятельств, которые совместили в одном месте и времени человека, сосульку, момент ее отрыва от крыши, потепление температуры до той, при которой такой отрыв возможен, веса сосульки и еще огромного числа обстоятельств. Безусловно, это не уменьшает степени трагедии. Но то, что кто-то погибает от падающих сосулек, не останавливает вас от выхода на улицы вашего города, верно? Вы ведь не выискиваете в СМИ информацию о падении сосулек и о ПОЧТИ трагедиях, которые МОГЛИ БЫ произойти, скажем, упади сосулька на 5 секунд раньше? Вы не ищете статистику падения сосулек по районам Москвы и не пытаетесь вычислить наиболее безопасный район проживания исходя из статистики падения сосулек, верно? Хотя ФАКТИЧЕСКИ риск погибнуть от падающей сосульки ВЫШЕ, чем разбиться в самолете.Так и в авиации. Авиапроисшествия могут происходить, к счастью, с годами их становится все меньше и меньше, шансы оказаться в них – ничтожно малы, но, как и в случае с падающими сосульками, они все равно существуют.
...
Риск нанести своему здоровью вред переживаниями, связанными с безопасностью полета, несоизмеримо больше непосредственно риска, существующего при полете на самолете.
ГЛАВА 10 «Да, но если на земле что-нибудь случается, всегда есть шанс выжить. А если что-нибудь случится в воздухе – то шансов никаких»
Эта мысль очень распространена и абсолютно ошибочна. Прежде всего, нужно понимать, что сам по себе процент выживаемости мало говорит о риске. Посудите сами: если, не дай бог, в вас попадет атомная бомба, то шанс на вживание 0 %, верно? А если вы попадете в ДТП, то шанс выжить 90 %! Но что является более опасным для нас в масштабах нашей с вами жизни? ДТП или попадание атомной бомбы? Верно, ДТП. Потому что для понимания рисков важны не столько шансы на выживание, сколько шансы на наступление самого потенциально опасного события.
Во-вторых, даже если авиапроисшествие происходит – не обязательно все пассажиры погибают. Вот только факты: за последние 25 лет в США в авиапроисшествиях побывало 53 200 человек. Авиапроисшествие – это любое внеплановое событие во время рейса, в результате которого самолет получил серьезные повреждения или не подлежит восстановлению, либо в результате которого одному или большему количеству пассажиров понадобилась медицинская помощь. Внимание, вопрос: если, согласно бытующему среди аэрофобов мнению, «на земле шансы выжить есть, а в воздухе, если не дай бог, что случится, их нет», то сколько из 53 200 американцев, побывавших за 25 лет в авиапроисшествиях, остались живы?
Я прошу вас на этом этапе остановиться, пока что не продолжать читать дальше и попытаться предположить. Действительно, если в воздухе, как многие считают, шансов нет, то из 53 200 человек должны были погибнуть тысячи 53? Нет? Меньше? Ваше предположение? Возьмите карандаш и запишите его здесь_________, перед тем как продолжите дальнейшее чтение книги.На самом деле погибло гораздо меньше, чем вы думали. И произошло это именно потому, что самолет является одним из самых защищенных пространств в нашей жизни, и даже в случае непредвиденных обстоятельств конструкция самолета зачастую позволяет сохранить жизнь пассажирам. Более того, 95 % – 97 % всех авиационных происшествий происходят на взлете и при посадке, то есть практически на земле или в непосредственной близости от нее. Именно поэтому за последние 25 лет из 53 200 человек, побывавших в авиакатастрофах в США, выжило… 51 500! Сравните эту цифру с той, которую рисовало вам ваше же воображение и написала ваша рука всего лишь несколькими строками выше. Пожалуйста, помните – вы боитесь не самолета. И не полета. Вы боитесь исключительно того, что ВЫ САМИ СЕБЕ НАДУМАЛИ по отношению к авиаперелету. Факты говорят прямо обратное. Точно так же маленький ребенок, услышав сказку про Бармалея, воображает себе этого самого Бармалея, скажем, в туалете. Он его боится, не заходит в туалет без света, видит пугающие сны по ночам. Однако при этом Бармалей в туалете не появляется. Так же обстоит дело с боязнью самолетов: вы надумали, что это страшно/опасно, однако в действительности это не верно. По факту, именно самолет является самым защищенным пространством в этом мире.
ГЛАВА 11 «На земле я контролирую ситуацию, а в самолете от меня ничего не зависит»
Мне придется расстроить сторонников такого убеждения. И вот почему. На земле мы только ДУМАЕМ, что ситуация под нашим контролем. Нам так только КАЖЕТСЯ. Но, как мы уже знаем, между тем, что КАЖЕТСЯ, и тем, как обстоят дела на самом деле, – разница огромная. Нам КАЖЕТСЯ, что мы контролируем ситуацию, например, в автомобиле. Однако шансы избежать трагедии, если КАМАЗ, с «купленным» ТО, неисправными тормозами, изношенными шинами и с заснувшим водителем – гастарбайтером, не дай бог, вдруг попадет на встречную полосу, ничтожны. Ваш довод о том, что за рулем ВЫ контролируете ситуацию, – не выдерживает «проверки КАМАЗом». Одна из задач этой книги – донести до вас, что АБСОЛЮТНО БЕЗОПАСНО не бывает нигде. Не важно, вы или не вы контролируете ситуацию. Жизнь, по определению, подвергает людей тем или иным опасностям, зачастую не подконтрольным их воле.
...
Проживая в социуме, мы ежеминутно вынуждены доверять свою жизнь третьим лицам, профессионалам и механизмам.
И увы, в любой области жизнедеятельности существуют определенные риски, не зависящие от нас с вами. Самое интересное заключается в том, что именно на борту самолета эти риски минимальны и сведены практически к нулю. Если бы каждый пассажир мог контролировать полет, то, уверяю вас, авиация быстро перестала бы быть такой сверхнадежной, каковой она сейчас является. Не так ли?
...
НЕ ИЩИТЕ АБСОЛЮТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.
ЕЕ В ЖИЗНИ НЕТ!
Примите как аксиому: «Не все мне подконтрольно, и ничего не безопасно на 100 %. Даже якобы 100 %-ный контроль какого-либо процесса с моей стороны не обеспечивает 100 %-ной безопасности». Еще Уинстон Черчилль говорил: «Абсолютно можно быть уверенным только в двух вещах: в смерти и в налогах». Подумайте, сколько людей погибает в год в Москве по абсолютно не зависящим от них причинам, когда ни о каком контроле ситуации с их стороны не идет и речи? Десятки? Тысячи? Десятки тысяч? Согласны ли вы, что многие из этих людей предполагали, что они «контролируют все»?
А какова фактическая смертность в самолетах, где пассажиры НИЧЕГО не контролируют? Правильно, 1 человек в год на 13 миллионов! Следовательно, «контроль» ситуации с вашей стороны не повышает, по факту, уровень вашей безопасности, и, увы, является фикцией. Ваше убеждение, что на земле все подконтрольно вам, безусловно, приводит к развитию и усилению вашего страха перед полетом.
...
НЕЛЬЗЯ ПОТЕРЯТЬ ТО, ЧЕГО У ВАС НЕТ. НА ЗЕМЛЕ ЕСТЬ ЛИШЬ ИЛЛЮЗИЯ КОНТРОЛЯ, А НЕ КОНТРОЛЬ!
ГЛАВА 12 Все о полете
«Предупрежден– значит, вооружен», – неспроста гласит народная мудрость. Оказываясь в замкнутом пространстве самолета и НЕ ПОНИМАЯ происходящих процессов, многие начинают испытывать дискомфорт. Мы сталкиваемся с авиаперелетами не так часто, как правило, в среднем 2–3 раза в год. Для среднестатистического авиапассажира полет есть явление непонятное, противоестественное и, отсюда, ненадежное. Известно, что повышение уровня знаний и понимания процессов, происходящих в полете, существенно снижает уровень стресса. А это – цель этой книги. В дальнейших главах мы подробно и поэтапно рассмотрим процесс полета на пассажирском самолете.
ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ
Самолет проходит обязательные проверки на земле перед вылетом. Проверки проводятся перед каждым вылетом, каждые сутки, каждую неделю, каждый месяц. Регламент каждой из таких проверок строго прописан. Проверки проводятся бригадами, состоящими из нескольких авиатехников, дабы исключить возможность того, что что-либо по ошибке будет забыто.
Проверьте себя: если прочитав последний абзац, вы прореагировали примерно так: «Ну да, знаю я наших техников, хоть один, хоть бригада – все равно «абы как» и «тяп-ляп» все сделают», – значит, вы невнимательно прочитали всю предыдущую часть книги. В этом случае остановитесь, задумайтесь и задайте себе следующие вопросы:
1. Если бы российские техники делали свою работу «абы как», была бы возможна 1 авиакатастрофа с жертвами на всю страну в 2008 году? А 1 – в 2006? И что в таком случае должно бы обеспечить безопасность остальных 6 миллионов российских рейсов в год?
1. Если бы российские техники работали «на авось», доверяли ли бы им западные авиакомпании обслуживание своих самолетов в российских аэропортах?
2. Сертифицировали бы западные производители воздушных судов российские центры по обслуживанию самолетов?
3. Входили бы российские авиакомпании в международные авиационные альянсы, как например Sky Team? Ведь для того, чтобы войти в такой альянс, необходимо соответствовать строжайшим международным нормам и стандартам как пилотирования, так и эксплуатации и обслуживания воздушных судов.
4. Создавали бы международные авиакомпании с российскими договоры по совместному проведению рейсов (так называемые Code Sharing)?
Ответив на эти вопросы, вы поймете, что ваша реакция лишь пару минут назад была эмоциональна, оторвана от реальности и не основана ни на каких фактах. По сути, вы дали ответ, находясь в плену у своих убеждений. Подобные вопросы, ставящие под сомнение собственные утверждения, очень действенны для избавления от страха полета. Примите за правило: анализируйте любое свое утверждение или мысль о том, что летать опасно. Предложите себе альтернативный, более взвешенный взгляд на только что сделанное утверждение или вывод. Записывайте ВСЕ альтернативы на бумаге, прямо под вашим только что сделанным заявлением или пробежавшей мыслью.
Основываясь на фактах, и только на них, запишите, насколько реально и правильно сделанное вами недавно утверждение.
Вернемся к теме предполетной подготовки воздушного судна. Закончив регламентированные проверки, техники передают документы со своими подписями командиру корабля. Проверив, что все регламентные процедуры действительно выполнены, экипаж самостоятельно осуществляет осмотр самолета. Забегая вперед, отмечу, что любой процесс в авиации расписан в так называемых контрольных картах, или чек-листах (Check lists). Предполетный осмотр – это отдельный чек-лист, где указано, шаг за шагом, на что должен обратить внимание экипаж, осматривая самолет.
Завершив осмотр, экипаж располагается в кабине, а специально обученный специалист контролирует загрузку самолета. Для достижения оптимальной аэродинамики самолет центруется, как месторасположением грузов в багажном отсеке, так и рассадкой пассажиров в салоне. За этим следит специальная компьютерная программа, а контролирует процесс специалист авиакомпании и, наконец, командир корабля.
Вы наверняка обращали внимание, что перед вылетом в кабину пилотов заходит человек, как правило в световозвращающем жилете, – это и есть специалист по загрузке, приносящий командиру окончательный отчет по факту загрузки самолета.
Командир подписывает необходимые документы и продолжает подготовку самолета к взлету. Открывается соответствующий чек-лист, и экипаж одну за другой проверяет все системы самолета. Это происходит КАЖДЫЙ рейс, это «святые» и всегда выполняемые правила. На этом этапе активируются бортовые самописцы (так называемые «черные ящики»). Все переговоры экипажа с этой секунды фиксируются. Иногда руководство авиакомпании выборочно прослушивает эти записи, анализируя деятельность своих пилотов. Если в процессе полета срабатывает хоть одна из многочисленных сигнализаций, то ВЕСЬ полет разбирается службами обеспечения безопасности полетов соответствующей авиакомпании.Понятно, что при этих условиях ни один пилот не возьмет на себя ответственность не выполнять хотя бы одну строчку из какого-либо чек-листа. Да и нет в этом необходимости, ибо знают пилоты и понимают, что каждая строка в чек-листах «написана кровью».
Дисциплина и неукоснительное соблюдение всех инструкций и правил воспитываются в пилотах с первых минут обучения и «отшлифовываются» всю летную карьеру.
Уже на этом этапе пилоты имеют данные о погоде на маршруте следования, о принимающем аэропорте, о запасных аэродромах на маршруте и много подобных данных, описывать которые целиком можно еще несколько страниц. Теперь пилоты и техники проверяют количество топлива, как по документам, так и по приборам, и наконец – визуально.
Каждый аэропорт имеет свои схемы руления и вылета для каждой из существующих взлетно-посадочных полос (ВПП), и эти схемы отображаются на специальных картах, так называемых «чартах».
Пилоты проверяют наличие чартов для всех этапов предстоящего полета и закрепляют на штурвале чарт вылета в соответствии с действующей на данный момент ВПП.В бортовой компьютер вводится маршрут полета, командир корабля и второй пилот проверяют правильность введенной информации. Этот маршрут и будет выполняться автопилотом после взлета. В маршруте прописана скорость полета, принимается во внимание скорость ветра на маршруте, учитываются существующие стандартные схемы вылета и прибытия в аэропорт назначения. Уже сейчас пилоты знают, сколько времени займет весь полет с точностью до минуты.
Предполетные проверки окончены, и пилоты запрашивают у специального диспетчера разрешение на вылет. Диспетчер проверяет, внесен ли рейс в планы полетов, осведомлены ли диспетчеры по пути следования самолета об этом рейсе, нет ли каких-либо закрытых по той или иной причине воздушных пространств и т. д. и т. п.
Если все в порядке, то самолету разрешается полет по заданному маршруту. Далее, пилоты переключают связь на диспетчера руления, который есть в каждом аэропорту. Этот диспетчер отвечает за наземные маневры самолетов и в своей работе основывается как на показаниях специальных наземных радаров, так и на визуальном контакте с летным полем и самолетом.
Получив разрешение на руление, экипаж получает от главного бортпроводника подтверждение, что пассажиры и пассажирские салоны готовы к взлету и запрашивает буксировку назад (при парковке у терминала, оборудованного «рукавом»). Самолеты чувствуют себя на земле «неуклюже», ибо созданы для полета и не имеют заднего хода.
Пока буксир толкает самолет назад, экипаж выполняет уже знакомый вам «чек-лист», посвященный рулению. Раз за разом проверяются все системы самолета, согласно четко установленному порядку.
Выполнение «чек-листа» происходит следующим образом: один из пилотов зачитывает тот или иной подлежащий проверке механизм или показание прибора, второй пилот проверяет и озвучивает вслух его положение или показатели, первый пилот сверяет ответ второго пилота с записанным в чек-листе необходимым показателем и при их идентичности говорит вслух «checked», то есть «проверено». Таким образом, исключаются любые даже теоретически возможные ошибки или недосмотры при подготовке воздушного судна к рейсу.
Буксировка окончена, и самолет запускает двигатели. В зимнее время, перед запуском двигателей, специальная установка обрабатывает поверхность самолета особым антиобледенительным раствором, дабы исключить возможность утяжеления самолета из-за обмораживания.
После запуска двигателей пилоты выполняют еще один «чек-лист», где проверяется режим работы двигателей, показатели давления масла и воздуха в различных системах, проверяется свобода движения рулей высоты и направления, исправность выпуска закрылок и многое другое. Если вы посмотрите в окно на крыло самолета, вы увидите многочисленные движения механики крыла – это и есть часть выполнения пилотами чек-листа. В этот момент вы так же слышите металлический звук – так происходит проверка работы закрылок. В момент проверки работы генераторов на секунду в пассажирских салонах гаснет электричество. Начинается руление, согласно схеме самолет двигается в сторону действующей ВПП.
ВЗЛЕТ
Перед выравниванием на взлетной полосе проводится еще один чек-лист, так называемый «предвзлетный». Здесь пилоты и электроника проверяют еще раз нормальное функционирование всех систем самолета, после чего запрашивают у диспетчера разрешение на взлет.
Система автопилота уже установлена, заданы курс и высота, которую самолет будет удерживать после вылета, согласно утвержденному для данного аэропорта плану, установлены скорость самолета и скорость набора высоты, задан и проверен маршрут.
Получив разрешение на взлет, пилоты устанавливают двигатели примерно на 40 % их полной мощности и отслеживают реакцию воздушного судна на нарастание мощности двигателей. Тем же занимаются компьютерные системы обеспечения безопасности – они вычисляют соотношение между мощностью двигателей на этом этапе и прописанными для данного самолета показателями: давлением масла, воздуха, оборотами двигателя и т. п. Если какой-либо из показателей не будет соответствовать норме, самолет «сообщит» об этом пилотам и у них будет возможность прервать разбег лайнера по полосе.
Если все показатели в норме, мощность двигателей устанавливается на «взлетный режим» и самолет разгоняется. На определенной скорости, зависящей от типа самолета и его загрузки, компьютер сообщает пилотам о достижении так называемой «скорости VI», после которой торможение до конца полосы уже не возможно и необходимо произвести взлет. В этот момент у самолета уже достаточно подъемной силы, чтобы сотни тонн смогли подняться в воздух.
Т.к. скорость набрана, пилот плавно берет штурвал на себя, поднимая нос самолета вверх. Создается так называемый «угол атаки», угол между фюзеляжем и потоком воздуха. Есть угол атаки и скорость – есть подъемная сила, самолет взлетает. С этого момента давление под крылом всегда будет больше давления над крылом, и самолет в любом случае будет держаться в воздухе. Чем выше будет скорость полета, тем больше будет разница в давлениях, плотно удерживающая самолет в воздухе. Пилоты включают предварительно настроенный автопилот, и самолет самостоятельно выполняет план полета: контролирует высоту, направление полета, скорость, скорость набора высоты или снижения и так далее. Все маневры самолета после взлета выполняются согласно плану полета, уже внесенному о в бортовой компьютер.
ПОЛЕТ НА ЭШЕЛОНЕ
Начиная с этого этапа, пилоты выполняют в основном контролирующие функции и ведут радиообмен с диспетчерами, отвечающими за каждое конкретное воздушное пространство. Современные самолеты оборудованы системой TCAS – Traffic collision avoiding system (система предупреждения воздушных столкновений), так что даже грубые ошибки диспетчеров не могут привести к столкновению воздушных судов. После авиакатастрофы в небе над Швейцарией по вине диспетчера (2002 год) было запатентовано около 20 систем, призванных не допустить повторения подобных происшествий. Около трети из них принято на вооружение большинства диспетчерских пунктов в мире.
Попадая в воздушное пространство, контролируемое другим диспетчером, пилоты связываются с ним на определенной радиочастоте, проверяют совпадение координат самолета на радаре диспетчера с реальными координатами и идентичность высоты, индицируемой в кабине пилотов с высотой на радаре диспетчера. Все это делается для того, чтобы исключить какие-либо разночтения между пилотами и диспетчерами, контролирующими полет.
При полете на эшелоне с самолетом не может случиться практически ничего. Есть скорость, есть высота, есть подъемная сила – значит, есть полет. Даже в случае отказа двигателя ничего не угрожает безопасности полета. Помните, что в любой, даже самой нештатной ситуации на эшелоне, самолет не падает вниз камнем, а планирует постепенно до ближайшего аэропорта, в котором можно совершить экстренную посадку. Например, находясь на высоте 11 километров, даже в случае отказа двух двигателей сразу (что случается во всем мире раз в 7–8 лет), самолет будет планировать в течение 35–45 минут! За это время пилоты, вероятно, смогут найти приемлемую зону для посадки.
ТУРБУЛЕНТНОСТЬ И «С ЧЕМ ЕЕ ЕДЯТ»
При полете на круизной высоте самолет время от времени проходит через зоны повышенной турбулентности. Турбулентность – естественное для самолета явление, которое непривычно, неестественно и опасно лишь в глазах редко летающих пассажиров. Все просто – воздух, через который пролетает самолет, имеет неоднородный состав. В некоторых слоях повышенное содержание молекул воды, в других – молекул азота. Разные слои имеют также разную температуру: более теплые слои двигаются вверх быстрее, чем холодные. Эти слои перемещаются в пространстве, и попав в них самолет испытывает некоторую вибрацию, именуемую турбулентностью. Этот процесс такой же естественный, как и сам процесс полета. Создатели самолетов прекрасно осведомлены о турбулентности, и любое воздушное судно, будь то одномоторный легкий пропеллерный самолетик или же огромный «Боинг», приспособлены и спланированы для полета в зоне турбулентности.За последние 50 лет в мировой авиации не произошло ни одной катастрофы, причиной которой явилась бы турбулентность. Несколько человек пострадало при внезапных трясках. Как правило, причиной травм становятся выпадающие из плохо закрытых багажных отсеков сумки или бутылки. Что же касается самолета, повторюсь, турбулентность для него абсолютно безопасна и естественна.
...
Турбулентность КАЖЕТСЯ опасной ТОЛЬКО в голове редко летающих пассажиров и абсолютно таковой не является для самолета!
Примите это как факт и не пытайтесь рисовать себе в воображении страшные картины при малейшем потряхивании самолета. Более 80 % рейсов каждый день проходят через зоны турбулентности, а это около 100 000 (!) бортов ежедневно. Если с ними ничего не случается и не случилось за десятилетия их эксплуатации, то и с вашим самолетом абсолютно ничего не произойдет. Примите это как факт.
...
Турбулентность – это вопрос комфорта, но не безопасности!
СНИЖЕНИЕ И ПОСАДКА
Командир корабля сообщает пассажирам о том, что самолет приступил к снижению в аэропорту назначения. С этого момента в кабине пилотов начинается напряженная работа: пилоты настраивают радиочастоту так называемой системы ATIS. Эта система передает запись, сделанную в аэропорту назначения. В этой записи указываются погодные условия в аэропорту прибытия, сила и направление ветра, действующая взлетно-посадочная полоса и другая информация, необходимая для подготовки к посадке. Эта информация обновляется раз в полчаса, и каждый раз ей присваивается буквенное обозначение. Пилот, связываясь с диспетчером, называет обозначение прослушанной им автоматической информации для того, чтобы диспетчер удостоверился в ее актуальности. Обратите внимание, все и всегда дублируется, чтобы снизить шанс на тот самый «человеческий фактор».
...
На земле таких схем перепроверок не бывает почти нигде.
В полетный компьютер вводится информация о действующей полосе, и автопилот автоматически рассчитывает направление, скорость и режим снижения. С этого момента двигатели самолета работают в режиме «малый газ», то есть не создают тяги. Для сравнения представьте себе автомобиль, двигатель которого работает на нейтральной передаче. Следовательно, с самого начала снижения и вплоть до посадки, как правило, самолет планирует и не использует мощности двигателя. Заметьте, самолет не падает, несмотря на то что 20–30 минут его двигатели работают на «нейтральной скорости» и не создают тяги. Скорость сохраняется благодаря закону Ньютона, и именно физика обеспечивает планирование самолета без участия в этом процессе двигателей.
В каждом аэропорту мира для каждой полосы существует четко разработанный план захода на посадку. Все эти планы прописаны в бортовом компьютере самолета. После того как пилоты ввели в компьютер используемую в данный момент в этом аэропорту полосу, компьютер неукоснительно управляет самолетом в соответствии с этим заранее прописанным планом. При возникновении каких-либо изменений диспетчер даст пилотам команду об изменении направления, высоты или скорости и пилоты введут соответствующие коррективы в план полета в бортовом компьютере. Помните, все маневры, которые выполняет самолет перед посадкой – часть раз и навсегда установленного плана. Эти маневры выполняются изо дня в день сотнями или даже тысячами бортов, они продуманны и просчитаны так, чтобы исключить любую вероятность столкновений или других происшествий при заходе на посадку. Маневры выполняются под наблюдением диспетчеров и электронных систем, не допускающих сближения воздушных судов.
...
Не пытайтесь отследить, как и куда поворачивает самолет, – он в вашем контроле совсем не нуждается!
Результатом выполнения маневров всегда становится выход самолета на посадочную прямую – положение, при котором Взлетно-Посадочная Полоса (ВПП) оказывается четко по курсу самолета.
