Текст книги "Откуда приходят названия. Петербургские улицы, набережные, площади от аннинских указов до постановлений губернатора Полтавченко"

Автор книги: Алексей Ерофеев

Соавторы: Алексей Владимирович
сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 17 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]

Семеновцы, измайловцы, преображенцы

Петербург, как уже говорилось ранее, был военной столицей, и почти каждый полк, стоявший здесь, оставил свой след в топонимии города. И первым – просто по времени – надо назвать Колтовской полк, именовавшийся по фамилии своего командира Петра Колтовского. Уже в 1727 году вышел указ, гласивший: «Полевые и гарнизонные полки состояли прежними званьями по именам Полковников, а ныне вновь званьями же назначены по городам». Колтовской полк переименовали в Невский гарнизонный, но Колтовская слобода в северо-западной части Петербургского острова осталась. Позже в ней появились Большая, Средняя и Малая Колтовские улицы. Большую Колтовскую в 1952 году присоединили к Пионерской, Малая Колтовская в 1930-е годы ушла в промышленную застройку, Средняя же существует и сейчас. Существует, правда, в сильно урезанном виде – конечный ее участок от Петергофской улицы до набережной Адмирала Лазарева тоже попал в территорию предприятия, начальный участок, примыкавший к Корпусной улице, перекрыт строительным забором, за которым уже лет десять ничего не делается…

Измайловский полк оставил нам Измайловский проспект и Измайловский мост, Семеновский – Семеновский мост через Фонтанку и Семеновскую площадь по обе стороны моста, Преображенский полк напрямую не оставил ничего, но Спасо-Преображенский собор с Преображенской площадью был построен на территории полка не случайно. Да еще Саперный переулок – он вел прямо к месту расположения саперного батальона этого полка (современный адрес – ул. Радищева, 37). Литовская улица на Выборгской стороне обязана своим именем отнюдь не национальности жителей, а казармам Московского (бывшего Литовского) полка. Сейчас в этом здании (Б. Сампсониевский пр., 63) расположен Военный институт физкультуры.

О лейб-гвардии Конном полке напоминают Конногвардейский бульвар и Конногвардейский переулок, о Кавалергардском полке – Кавалергардская улица, о Гренадерском полке – Гренадерский мост и Казарменный переулок, о Финляндском полке – Финляндский переулок, о Казачьем полке – Казачий, Атаманский мосты и Атаманская улица. Атаман – это не только предводитель разбойничьей шайки, но еще и казачий старшина.

Артиллерийская улица отходила от казарм 1-й Пешеходной артиллерийской бригады, а вдоль самого здания шел Артиллерийский переулок. Здание (ул. Короленко, 12) несколько лет назад снесли и восстановили примерно в прежнем виде. Артиллерийский остров с Восточным и Западным Артиллерийским мостами ведет свое имя от артиллерийских батарей, стоявших на кронверке – вспомогательном укреплении Петропавловской крепости. Позже здесь был открыт Артиллерийский музей. По самому же кронверку названы Кронверкские пролив, мост через этот пролив у западных ворот крепости, проток, проспект и улица.

С артиллерией связана и Батарейная дорога на территории Приморского парка Победы. В конце дороги, там, где сейчас строится новый стадион, стояла артиллерийская батарея, призванная прикрывать город на случай нападения шведов. Батарею убрали лишь в 1809 году, когда в состав России вошла Финляндия, а Швеция навсегда объявила себя нейтральным государством. Примечательно, что во время Великой Отечественной войны здесь снова располагались артиллерийские орудия…

При каждом полку, само собой, был госпиталь, а при каждом госпитале – Госпитальная улица. Сейчас осталась одна – у Суворовского проспекта. Интересно, что хотя сохранившийся ее участок находится на территории бывшего Кавалергардского полка (рядом с упоминавшимся ранее Фуражным переулком), но само название ведется от госпиталя другого полка – Преображенского. Так получилось потому, что сначала Госпитальным был нынешний Виленский переулок, а он-то как раз находился в расположении Преображенского полка. Потом переулок продлили до нынешнего Суворовского проспекта, потом разделили по Парадной улице на Виленский и Госпитальный, позже последний стал улицей, и, наконец, уже в 1960-е годы перекрыли участок, примыкавший к Парадной. Кстати, ее название, как нетрудно понять, тоже связано с военной темой.

Кадетская линия Васильевского острова

Но кроме полковых госпиталей существовали еще общегородские. Один из них – Клинический – дал имя Клинической улице на Выборгской стороне, другой, Первый Военно-Сухопутный на Суворовском, – проходящему позади него маленькому Сухопутному переулку.

А что же военно-учебные заведения? На Васильевском острове есть Кадетская линия и Кадетский переулок. Название линии связано с Сухопутным Шляхетным кадетским корпусом, разместившимся в 1730-е годы в Меншиковском дворце. Позже это – Первый Кадетский корпус (Второй, как мы помним, располагался на Петроградской стороне). А вот напротив переулка, между 11-й и 12-й линиями, находился уже другой, Морской кадетский корпус. В советское время он именовался по-разному, но история совершила полный оборот, и сейчас это – Морской корпус имени Петра Великого.

Со Вторым же кадетским корпусом связан отходящий против него от Пионерской улицы Эскадронный переулок. Его назвали в 1871 году в память о том, что в кадетском корпусе когда-то состоялось, как сказано в императорском Указе, «первое основание дворянского кавалерийского эскадрона». Имя же расположенного поблизости Гимназического переулка хранит память о более интересной истории. В 1863 году на волне александровских реформ кадетские корпуса было решено разделить: младшие классы преобразовать в военные гимназии, где ученики получали бы среднее образование, а старшие – в военные училища. Гимназия разместилась в старом здании корпуса, вдоль которого и проходит переулок, а училище – его назвали Павловским – напротив, в доме № 17 по нынешней улице Красного Курсанта. В 1883 году новый император Александр III реформу отменил, кадетский корпус был восстановлен в прежнем составе, а переулок остался.

Последнее «военное» название в городе появилось уже в советское время. В 1950 году Приютскую улицу недалеко от Балтийского вокзала переименовали в Морской переулок, что было логично: во время войны в здании бывшего приюта принца Ольденбургского (12-я Красноармейская ул., 36) разместилось Высшее военно-морское училище подводного плавания, позже – Военно-морской институт, а ныне – бизнесцентр.

Стеклянная, Глазурная, Фаянсовая…

Петербург с первых дней был промышленным центром, и названия по заводам и фабрикам (в XVIII веке они тоже именовались «дворами», память об этом до сих пор хранит Монетный двор) существовали в нем всегда. В 1711 году на берегу Невы основали Литейный, или Пушечный, двор, на котором вскоре отлили первые пушки. Улицу, которая вела от него к Невскому проспекту, естественно, назвали Литейной. Позже она стала проспектом, но прежний вариант сохранялся очень долго, Литейная улица упоминается, например, у Даниила Хармса.

В 1849 году завод перевели на Выборгскую сторону, там он стал называться «Арсенал», и близ него вскоре появилась Арсенальная улица, а затем и набережная. Проспект через прежнюю территорию завода продлили до Невы, по краям архитектор Александр Гемилиан (он же строил и новые корпуса «Арсенала») возвел два симметричных дома, а в створе проспекта соорудили мост, тоже названный Литейным.

Литейный проспект пересекает Шпалерная улица. Здесь в современных домах № 29, 31 и 32 располагалась Императорская шпалерная мануфактура, где ткали шпалеры, то есть гобелены. Галерная улица вела к Галерному двору, где строились галеры и другие суда для Российского флота. Предприятие много раз меняло свое название, но профиль сохранило; сейчас это «Адмиралтейские верфи». Гончарная улица обязана своим названием находившемуся здесь с 1747 года «гончарному заводу многих лиц». В конце Кирпичного переулка некогда разгружали кирпичи, а в начале появившейся два века спустя Гранитной улицы – гранит.

На Выборгской стороне, недалеко от Финляндского вокзала, есть небольшой Сахарный переулок. В его конце, на берегу Большой Невки, еще с 1720 года находился Сахарный двор, позже – Сахарная фабрика Петра Вестова и Егора Кизеля, затем – Сахарный завод (вы когда-нибудь обращали внимание на то, что никто не знает, когда в русском языке употребляется слово «завод», а когда – «фабрика»?). Завод закрыли в 1918 году, так как было решено, что сахар следует производить там, где растет свекла, – в южных районах России и на Украине.

Упоминавшаяся уже Кожевенная линия почти вся была занята кожевенными заводами. Сейчас остался один, в доме № 27, который почему-то называется «Радищев». Александр Николаевич, конечно, большой писатель и мыслитель, но к кожевенному производству он отношения не имел. Откуда же такое название? Дело в том, что к 5-летию Октябрьской революции в Петрограде стали переименовывать фабрики и заводы, продолжавшие называться по бывшим владельцам. Некоторых партийцев это стало возмущать: какие могут быть Парвиайнены, Брусницыны, Семянниковы, если все предприятия теперь принадлежат народу? Тогда и стали присваивать заводам и фабрикам имена рабочих, революционеров или известных деятелей культуры, имена которых были «на слуху» и в почете. Среди них был, конечно, и Радищев, автор «Путешествия из Петербурга в Москву», за которое он изрядно пострадал в эпоху правления Екатерины Великой.

Как Радищев не имеет отношения к кожевенному производству, так Бумажная улица и Бумажный канал с Бумажным мостом не имеют отношения к бумажному производству. «Бумагой» в XIX веке называли еще и хлопок, и Чернореченская бумагопрядильная мануфактура Леопольда Егоровича Кенига, располагавшаяся рядом, на Лифляндской ул., 3 (Чернореченская – потому что протекающая сзади нее река Екатерингофка до 1864 года именовалась Черной речкой), была обычным текстильным производством. Сейчас это прядильнониточный комбинат «Северная звезда».

Как ни странно, Шотландская улица в Порту – это тоже «производственное» имя. Когда-то рядом с ней располагался так называемый Сельдяной буян (сейчас на его месте стоит дом № 12 по Двинской улице), а на нем – склад Шотландской компании для импорта и экспорта сельдей. Со стороны Екатерингофки к складу подходил Сельдяной канал (недавняя трагедия, когда в этом районе обрушился жилой дом, связана именно с тем, что какой-то умник решил возвести его точно на месте канала), а на набережной Екатерингофки, в том месте, где канал из нее вытекал, до сих пор сохранился Сельдяной мост. Воды под ним, конечно, давно уже нет.

Назвать улицу могли не только по заводу, но и по его продукции. На Ржевке есть оригинальный топоним Капсюльное шоссе. Среди того, что выпускал Охтинский пороховой (ныне – химический) завод, были и капсюли для ружей, а производившая их мастерская располагалась как раз в начале шоссе, там, где теперь пожарная часть. Когда на Путиловском (ныне – Кировском) заводе в 1924 году наладили выпуск тракторов, поблизости появилась Тракторная улица, когда в 1931-м начали делать турбины, – Турбинная.

О Тракторной улице стоит рассказать подробнее. Во-первых, это, наряду с улицей Ткачей, первая улица, появившаяся в советское время в Ленинграде. Во-вторых, все дома, выходящие фасадами на улицу, считаются памятниками архитектуры. Итак, Тракторная улица.

1 мая 1924 года участниками первомайской демонстрации стали два трактора «Фордзон-Путиловец». Они прошли в колонне краснопутиловских рабочих, что и неудивительно, поскольку были созданы на знаменитом предприятии – «Красном путиловце», бывшем Путиловском, будущем Кировском заводе.

Выпуск трактора «Фордзон-Путиловец», за основу которого был принят американский образец легкого трактора 1917 года, стал грандиозным событием для страны, ведь это был шаг широкомасштабного плана переустройства сельского хозяйства, обеспечения земледельцев современной техникой.

В марте 1919 года на VIII съезде большевистской партии Ленин говорил: «Если бы мы могли дать завтра сто тысяч тракторов, снабдить их бензином, снабдить их машинистами… то средний крестьянин сказал бы: я – за коммунию».

Не будем гадать, верны ли эти слова, но факт тот, что в 1919 году этих сельхозмашин в России не было, и что ради исполнения поставленной Лениным задачи в 1923 году создали специальную комиссию, которая определила: стране нужно двести двадцать тысяч тракторов мощностью двадцать лошадиных сил. Тогда речь не шла о создании собственной модели, и то, что в кратчайшие сроки на «Красном путиловце» научились изготавливать взаимозаменяемые детали американского трактора, при этом смогли создать технологию их производства, в ряде случаев даже более совершенную, – это, безусловно, трудовой подвиг путиловцев и работавшего на сборке конструктора Исидора Ивановича Трепененкова.

Сам конструктор вспоминал, что конвейера в привычном сегодня понимании не было. Тогда, 90 лет назад, по цеху медленно двигался длинный поезд сцепленных между собой тележек, которые тянула лебедка.

Конструкция трактора впервые в мировом тракторостроении была рассчитана на массовое производство, что обеспечивало его низкую стоимость.

Серийный выпуск «Фордзон-Путиловцев» начался спустя пять месяцев после прохождения первенцев на первомайской демонстрации. Во второй половине 1920-х годов этот трактор был самым распространенным в отечественном сельском хозяйстве. С каждым годом возрастало количество тракторов, сошедших с конвейера «Красного путиловца». Всего этих тракторов за восемь лет построили 49 568. В 1932-м выпуск «Фордзон-Путиловцев» прекратился. Настала пора сельскохозяйственных машин других, более совершенных моделей. Между тем первенцы советского тракторостроения в некоторых хозяйствах работали аж до 1970-х годов.

Помните Большую Пирожную улицу, на которой жил крокодил Гена? Почему-то в Петербурге почти совсем нет «съедобных» топонимов. Кроме нескольких уже упоминавшихся, в основном в Апраксином дворе, это еще Мясная улица на Матисовом острове (там была скотобойня) и Масляный переулок с одноименным мостом у Обводного канала. Переулок ведет к Масложировому комбинату. Да на Васильевском острове есть улица с необычным названием Масляный канал. Это бывшая набережная засыпанного канала, канал же шел вокруг Масляного буяна. Ничего «буйного» в этом учреждении не было, буянами в XVIII–XIX веках именовались склады.

Но это все «точечные» названия. Зато в 1871 году сразу несколько улиц возле Императорского стеклянного завода получили имена по его продукции и по тем материалам, которые там использовались. Стеклянная, Хрустальная, Глазурная, Глиняная, Фаянсовая… В 1956 году к ним добавился еще Зеркальный переулок. Завод к тому времени как раз преобразовали в зеркальную фабрику. (Опять – почему «фабрика»?) Позже он стал Заводом художественного стекла, а в 1990-е годы, увы, закрылся.

А вот у работников Ленгорисполкома, сочинявших в 1975 году названия в районе западнее станции «Обу-хово», фантазии, видимо, не хватило, и в итоге там появились Гаражный, Грузовой и Складской проезды. Тем не менее все три имени в постановлении снабжены пояснением: «Проезд расположен в нежилой зоне „Обуховой. Что и кому оно поясняет – загадка.

«Промышленные» названия активно присваивались в советское время и присваиваются сейчас. Можно вспомнить, например, Домостроительную улицу у Домостроительного комбината № 7 на Парнасе или жутковатое название Автогенная улица около бывшего завода «Красный автоген» в Невском районе. У завода «Светлана» еще в 1960 году возникла Светлановская площадь, а вслед за ней – Светлановский проспект. Кстати, название завода – это вовсе не женское имя, а всего лишь сокращение от «Световая лампа накаливания».

В 1993 году близ станции «Московская-Сортировочная» появилось необычное имя Агатов переулок – на нем расположено автотранспортное предприятие «Агат», а вот почему акционеры так назвали его – неизвестно. Тогда же было официально утверждено и появившееся несколько лет назад своеобразное имя Макулатурный проезд – рядом со складом макулатуры.

Целый «куст» производственных названий возник в конце 1980-х в новой промышленной зоне близ станции «Старая Деревня». Мебельная улица и Мебельный проезд – у их пересечения расположено акционерное общество «Ленраумамебель», улица Оптиков (лучше было бы Оптическая) – на ней находится «Оптический центр», Ситцевая улица… вот с ней промахнулись. Сюда хотели перевести фабрику «Северный текстиль», да так и не перевели. Позже, когда в этом же районе отвели площадку для завода «Ленполиграфмаш», рядом появился Полиграфмашевский проезд. Название, прямо скажем, не самое благозвучное, но каждый проезд должен называться. Поскольку на нем должен располагаться «Полиграфмаш», его и назвали по этому предприятию.

От перевоза до аэропорта

Транспортные узлы всегда были необходимой частью городской жизни, и ничего нет удивительного в том, что по ним зачастую именовались улицы. До середины XIX века через Неву не было постоянных мостов, а наплавные наводились только в центре и не во всякое время года, потому одним из самых заметных мест в округе являлись лодочные перевозы. И сейчас у нас есть Перевозная улица на Матисовом острове (выход ее к Неве в 1930-е годы перекрыл Фольгопрокатный завод), Перевозный переулок на Малой Охте и Перевозная набережная в Невском районе. Последние два перевоза функционировали еще перед войной, ибо Литейный мост очень долго был последним, если идти вверх по течению Невы. Большеохтинский мост появился лишь в 1911 году, а мост Александра Невского – в 1965-м.

Позже, когда начали строить железные дороги, они стали играть в планировке городов и поселков ту же роль, что и реки, – делить их на отдельные части, поскольку перебраться через железную дорогу порой бывает очень непросто. Неудивительно, что чуть ли не в каждом городском районе и чуть ли не в каждом селе, через которое прошла железнодорожная линия, появилась своя Железнодорожная улица. В нынешнем Петербурге есть Железнодорожный проспект в Невском районе, Железнодорожный переулок на Выборгской стороне и четыре Железнодорожных улицы на городских окраинах. В Володарском наряду с Железнодорожной имеется и более оригинальное название – Паровозная улица, а в Рыбацком – Вагонный проезд. С железной дорогой связано и имя ведущего к ней Транспортного переулка, хотя по самому названию этого не скажешь – откуда известно, какой именно транспорт имеется в виду?

Кроме Вокзального проезда у станции «Шувалово», Вокзальных улиц в Ольгине и Горелове свои улицы и площади есть и почти у каждого из петербургских вокзалов. Площадь Балтийского вокзала (неподалеку есть еще и Балтийская улица), Варшавские площадь, мост и проезд у закрытого ныне Варшавского вокзала, Витебская площадь у Витебского, наконец, Финский переулок у Финляндского (вы обратили внимание, что старые вокзалы, если двигаться вдоль первой линии метро – когда-то ее называли Вокзальной, – расположены по алфавиту?). Недалеко от Финляндского вокзала есть еще и Финляндский проспект, но он-то как раз появился раньше, чем железная дорога. О нем мы еще расскажем.

От названий железнодорожных станций происходят имена Витебской Сортировочной и Сортировочной-Московской улиц. Перестановка двух слов в последнем из них не совсем ясна – станция все-таки называется Московская-Сортировочная. Видимо, это след какой-то неудавшейся реформы в железнодорожном ведомстве. Броневая улица тоже обязана своим именем железнодорожной станции, название же этой последней связано с Кировским заводом. Здесь грузили в поезда танки и другие бронемашины, которые он производил.

Новые виды транспорта породили и новые названия. Когда в начале XX века на нынешнем проспекте Стачек, у будущей линии в Стрельну, решили открыть трамвайный парк, поблизости появился Трамвайный проспект.

Трамваю в Петербурге предшествовала конножелезная дорога – конка. Годом рождения конножелезных дорог считается 1863-й, когда в Петербурге открыли несколько линий. Перед этим 21 сентября 1862 года был высочайше утвержден Устав Первого товарищества конно-железных дорог, учредителями которого стали генерал-адъютант граф Адлерберг, действительный статский советник граф Строганов, гвардии полковник Дитмар и севастопольский 1-й гильдии купец Каншин.

Газета «Северная пчела» в № 193 за 1863 год сообщала петербуржцам: «Товарищество железно-конной дороги открыло, наконец, свои действия. В воскресенье 1 сентября после молебствия, в 3 часа, двинулся от церкви Благовещения (у Николаевского моста) первый пассажирский поезд, состоящий из двух вагонов. Вслед за ним началось уже правильное движение через каждые полчаса от вокзала Николаевской железной дороги к Дворцовому мосту и обратно. Вагоны очень хороши и просторны; езда спокойна, цены умеренны – 5 коп. внутренние места и 3 коп. – наружные. Прислуга и кучер одеты чисто и опрятно. Лошади сильны и здоровы. Проезд в один конец совершается в четверть часа со всеми остановками, назначенными для приема пассажиров, – раз восемь».

Примечательно слово «наконец» в начале заметки. Год, прошедший с момента основания Товарищества, показался корреспонденту «Северной пчелы» слишком долгим сроком для пуска в действие затеи, ради которой Товарищество учреждалось.

Между тем стоит вспомнить, что еще в 1854 году близ села Смоленского за Невской заставой инженер А. Полежаев устроил конную дорогу длиной три с половиной километра. В качестве рельсов использовались деревянные брусья, обитые железом. Полежаев спроектировал и построил и вторую конно-железную дорогу. Ее путь пролегал по льду Финского залива от Лисьего Носа к Морским батареям близ Кронштадта. Дорога длиной в шестнадцать верст предназначалась для перевозки грунта на крепостные форты.

В 1859 году при участии П. Мельникова, ставшего в 1862 году министром путей сообщения, и К. Бентковского построили конную железную дорогу на Васильевском острове от морской пристани до Биржи на Васильевском острове, служившую первоначально для перевозки грузов.

В общем, все шло к тому, что конно-железная дорога вот-вот войдет в жизнь столицы Российской империи. Надо сказать, что Товарищество не тянуло с открытием, делу мешали срывы поставок различного оборудования. Например, к 15 мая из-за границы должны были поступить рельсы, а доставили их только в первой половине июня.

Идея перевозки грузов, ради которой построили дорогу Мельников и Бентковский, занимала и членов Товарищества конно-железных дорог. В значительной степени по этой причине были соединены линией Николаевская железная дороги и таможня, находившаяся на Стрелке Васильевского острова. Но тут вышла закавыка. Грузы можно было перевозить только в ночное время, когда таможня закрыта. В итоге грузовое назначение конно-железных дорог свелось лишь к вывозу по ночам мусора или снега, а все остальное время отдавалось пассажирским перевозкам.

Трех коротких линий – Невской, Садовой и Василеостровской – было мало даже для того, чтобы просто содержать конно-железную дорогу. О получении доходов от ее эксплуатации и речи не шло. Товарищество обратилось к Городской думе. Гласные выразили мнение о пользе таких дорог, в особенности «для недостаточных обывателей столицы», но посчитали, что другая часть населения российской столицы терпит неудобства от этой дороги, и отказали в прошении. Гласных Городской думы поддержал и тогдашний генерал-губернатор Александр Аркадьевич Суворов.

В 1875 году линии конно-железной дороги были проданы лондонской компании «Э. Эрлангер и К^о».

Но жизнь не стояла на месте, город рос, и людям был нужен общественный транспорт. За год до продажи Товариществом конно-железных дорог своего детища англичанам Городская дума уже с другими гласными (пост генерал-губернатора отменили в 1866 году после покушения Дмитрия Каракозова на Александра II) объявила конкурс на строительство широкой сети конно-железных дорог.

Оговаривалась длина – не менее 80 верст. Предпринимателям предоставлялось право определять направление линий. Желающих заняться развитием конно-железных дорог оказалось много. Победителями стали статский советник С.Д. Башмаков и коммерции советник П.И. Губонин.

Будучи деловыми людьми, они сразу взялись за дело. В апреле 1876 года ими учреждено Акционерное общество конно-железных дорог, а к середине года в Петербурге уже было построено 83 версты путей, 6 коночных парков с депо для размещения, осмотра и ремонта вагонов и конюшнями для лошадей. Линии открывались по мере их полной готовности. Их проложили по 64 петербургским улицам.

В 1878 году основано Акционерное общество Невской пригородной конно-железной дороги. Движение по ней открыли 1 июля того же года от Николаевского (ныне – Московского) вокзала до деревни Мурзинки (у нынешнего перекрестка проспекта Обуховской Обороны и Рыбацкого проспекта).

В полдень 22 августа 1880 года для владельцев конно-железной дороги прозвенел тревожный звонок. На углу Большой Болотной улицы (ныне – ул. Моисеенко) и Дегтярного переулка инженер Федор Пироцкий впервые раз в России двинул вагон «электрическою силою». Но говорить о том, что скоро на смену конке придет трамвай, было еще рано. Башмаков и Ионов крепко держали хозяйство в своих руках и не собирались упускать доходное дело. Именно по этой причине зимой 1895 года трамвайную линию проложили лишь по Неве – на замерзшую реку не распространялось действие договора города с акционерным обществом конно-железных дорог.

А еще в 1882 году появились паровая тяга. Паровики страшно громыхали, густым дымом отравляли воздух, пугали лошадей и извозчиков и тоже не могли одолеть крутые подъемы. Константин Паустовский, поработавший кондуктором на паровике, писал: «Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами дыма. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на паровичке не было».

Дегтярный переулок

По воскресным и праздничным дням три вагона на паровой тяге курсировали по Невской пригородной линии, проложенной от Знаменской площади (пл. Восстания) до Семянниковского завода (ныне – Невский машиностроительный завод).

 
Паровик идет до Скорбящей,
И звоночек его щемящий
Откликается над Невой.
 

Эти строчки Анны Ахматовой – память о паровиках, которые соединяли Петербург с ближайшими окрестностями. Паровики работали на улицах города более сорока лет. И никто не думал, что о них вспомнят в «сороковые, роковые». В дни блокады Ленинграда из-за дефицита электроэнергии паровики вновь вывели на линии, и некоторое время они перевозили пассажиров и грузы.

Ну а 16 сентября 1907 года наконец-то открыли трамвайное движение!

Проект трамвая был готов к 200-летнему юбилею столицы Российской империи. В других городах России этот вид транспорта уже благополучно развивался. В столице же процесс передачи транспортной сети городу завершился лишь в сентябре 1902-го. Только тогда и начались работы по проектированию трамвая и всех необходимых служб для нового и перспективного вида транспорта. Своеобразным «родовспомогательным заведением» стал дом № 38 по Надеждинской улице (ныне – ул. Маяковского), где разместилась подготовительная комиссия, которой было поручено «переустроить конно-железную дорогу и перевести ее на электрическую тягу».

Среди отцов петербургского трамвая были инженеры-электротехники, ставшие впоследствии выдающимися учеными. Это – Яков Модестович Гаккель, создавший через два года после открытия трамвайного движения в Петербурге первый в России гидросамолет-амфибию, первый в мире подкосный моноплан, а уже в советское время – первый в мире проект тепловоза. Это – Михаил Андреевич Шателен, вошедший в историю как один из разработчиков ленинского плана электрификации Советской России ГОЭЛРО и как президент Главной палаты мер и весов. И, конечно, Генрих Осипович Графтио, который в 1906 году начал проектировать трамвайную сеть, и под чьим руководством возвели центральную электрическую станцию с тремя паровыми турбинами, проложили более сотни километров линий электрических контактных проводов.

К сентябрю 1907 года в городе построили 5 тяговых подстанций, а заведовал ими в первые годы существования петербургского трамвая выдающийся русский изобретатель Александр Николаевич Лодыгин. Огромная заслуга Лодыгина заключается в том, что он на семь лет раньше Томаса Эдисона создал лампу накаливания, запатентовал свое изобретение в России и Европе, создал «Товарищество электрического освещения».

16 сентября 1907 года у Александровского сада собралось много людей в форменной одежде. Об этом свидетельствуют фотографии Карла Буллы, который не мог не присутствовать на таком торжественном событии.

В Александровском саду развернули шатер, красочно убранный цветами. В нем расположилось духовенство Казанского собора. В половине десятого утра началось богослужение, после чего десять вагонов, выстроившихся на линии, окропили святой водой.

Удивительно, что история петербургского трамвая началась не с маршрута № 1, а с № 4. Первый пустили только в 1909 году.

Маршрут № 4 пролегал от Адмиралтейского проспекта по Конногвардейскому бульвару, Благовещенской площади (пл. Труда), через Николаевский (Благовещенский) мост до 8-й линии Васильевского острова.

В первый рейс на первом трамвае поехали городской голова Николай Александрович Резцов, градоначальник Даниил Васильевич Драчевский, гласные Городской думы. Во втором трамвае, шедшем следом за первым, в путь отправились инженеры, в их числе был и Г.О. Графтио. Приглашенные гости поехали в следующих трамваях. Весь путь от Адмиралтейского проспекта до 8-й линии занял семь минут (пробок не было!). На конечной остановке вагоновожатый перешел на другую площадку, и трамвай, выйдя на другую линию, поехал в противоположную сторону.

И только после прибытия с показательного рейса последнего трамвая к дому Лобанова-Ростовского на Адмиралтейском проспекте городской голова объявил об открытии в Петербурге трамвайного движения. Трамваи начали курсировать по маршруту за плату.

28 октября трамвай маршрута № 3 стал курсировать от Невского проспекта по Садовой улице до Покровской площади, а 11 декабря маршрут № 4 продлили от Адмиралтейства по Невскому до Николаевского (Московского) вокзала.

С 1908 года второй маршрут № 4 проходил от Пальменбахского перевоза через Неву по Пальменбахской улице (ул. Смольного), Лафонской улице (ул. Пролетарской Диктатуры), Суворовскому проспекту, 5-й Рождественской (Советской) улице, Литовской улице (проспекту), Знаменской площади (пл. Восстания) и далее по прежней трассе, а затем по Большому проспекту и Гаванской улице до Наличного переулка (ныне – в составе Малого пр.).