Текст книги "Летчики, самолеты, испытания"

Автор книги: Алексей Щербаков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 15 страниц)

Марк Лазаревич Галлай

Мне не довелось с Галлаем вместе работать, но все же я могу считать себя его учеником в не меньшей степени, чем учеником Анохина, Берникова, Шиянова, с которыми вместе летал. Его испытательская биография, его подход к летной работе были для меня хорошим примером. Я уже говорил о редкой удачливости Шиянова. Галлая также миновали в испытательской работе тяжелые летные происшествия, но причина его везучести совсем другая.

Он, будучи образованным авиационным инженером, умел продумывать методику летных испытаний, ему удавалось прогнозировать возможные неожиданные трудности, и поэтому он бывал готов к их преодолению в полете.

Будучи аналитиком и имея склонность к теоретическому постижению летного дела, он был еще азартным исследователем и активно шел на острые ситуации. После окончания Ленинградского политехнического института в 1937 году Марк Лазаревич работает инженером в отделе летных испытаний ЦАГИ. Тогда же руководство института решило готовить летчиков-испытателей из своих инженеров и техников. Одним из первых таких летчиков и стал Галлай. До этого, учась в институте, он в аэроклубе прыгал с парашютом, летал на планерах и немного на самолете У-2.

Начал свою испытательскую деятельность Галлай, как и другие ученики цаговской летной школы, с совершенно мизерным летным опытом. Несмотря на это, Галлай проводит некоторые весьма сложные и рискованные летные испытания, связанные с неисследованными или малоисследованными в авиации явлениями. Так, на втором или третьем году работы он провел исследования флаттера на самолете СБ, а затем испытания на сваливание нового самолета Пе-2.

В это время в отделе летных испытаний, кроме изумрудно-зеленых инженеров-летчиков цаговской школы, работали и опытные испытатели Корзинщиков, Чернавский, Громов. Они, конечно, хорошо умели освоить опытный самолет, получить его летные характеристики, убедительно доложить конструктору о достоинствах и недостатках машины.

Вместе с тем они понимали, что от таких явлений, как штопор и флаттер, ничего хорошего ждать не приходится. Они уже знали о многих печальных результатах встреч с этими явлениями. В общем, асы добровольно уступали честь проведения таких испытаний новичкам, хотя не отказывали им в добрых советах и помощи. Испытания Пе-2 прошли успешно, а флаттер на СБ чуть не закончился разрушением самолета. Он был доставлен на свою стоянку, но в таком жалком виде, что его пришлось списать. А предотвратить разрушение в воздухе Галлаю помогли тщательно продуманные на земле действия и советы Чернавского.

Вот эту способность предвидеть и продумывать сложные ситуации, равно как стремление к исследованию неизведанного, Марк Лазаревич сохранил на всю свою испытательскую жизнь.

С началом войны из летчиков-испытателей стали формировать боевые части и подразделения. НИИ ВВС сформировал из своих летчиков два истребительных полка, а из испытателей ЛИИ была создана эскадрилья ночных истребителей.

Хотя летчиков ЛИИ никто не учил боевому применению, но они неплохо показали себя при обороне Москвы от немецких налетов летом 1941 года. Галлай сделал 9 боевых вылетов и сбил «Дорнье-215».

К осени лиевская эскадрилья была расформирована, а летчики занялись эвакуацией самолетного парка института в Казань. Ввиду тяжелого положения на фронте начальника ЛИИ комбрига Громова назначили командиром смешанной авиационной дивизии на Калининский фронт, и он взял с собой пятерых летчиков-испытателей ЛИИ, в том числе и Галлая.

Его Громов определил в 128-й бомбардировочный полк на самолеты-пикировщики Пе-2. Бомбометание с пикирования тогда было новостью, и Галлай помогал осваивать его летчикам полка.

На Калининском фронте Марк Лазаревич сделал 28 боевых вылетов. Какие это были вылеты, говорит то, что за 30 присваивали звание Героя Советского Союза (позже эта цифра увеличилась).

Затем последовало указание Верховного Главнокомандующего вернуть всех летчиков-испытателей к местам их работы и службы. Работа в ЛИИ, главным образом, сводилась к доводке и модификации серийных самолетов.

С мая 1943 года Галлай опять воюет. Получилось это так: самолеты дальней стратегической авиации Пе-8 первоначально имели моторы АМ-35, но поскольку их модификация АМ-38 шла на самый массовый самолет Ил-2, «тридцать пятые» были сняты с производства.

Заменившие их дизели Чаромского были очень ненадежны, и тогда Пе-8 переориентировали на моторы АШ-82.

Галлай проводил испытания и доводку этих моторов на истребителе Ла-5 и хорошо знал их эксплуатацию и слабые места.

На аэродроме ЛИИ дислоцировалась дивизия Пе-8, и Галлая попросили провести занятия с летным составом об особенностях АШ-82. От того, насколько точно и правильно управляется мотор, зависит расход бензина, а значит, и дальность полета. Для дальней авиации это главный вопрос.

На занятиях то ли кто сказал, то ли намекнул, что неплохо бы показать, как управлять мотором над целью под огнем зениток. Может быть, Галлаю пришла мысль, что поучать воюющих летчиков, не разделяя с ними опасности боевых вылетов, не совсем удобно.

Но взять в полет летчика, не входящего в состав дивизии, никто не имел права; на то необходимо разрешение командующего. С генералом Головановым Галлай никакой связи не имел, но был знаком с его начальником штаба.

С рекомендации начальника штаба проситель попал к командующему и получил разрешение летать на задания в экипажах дивизии.

Ну и хитер же этот Галлай, подумать только, куда «устроился». Сказать по правде, помощь Галлая в полете была сомнительной. Если он и мог подсказать бортинженеру, когда включить вторую скорость нагнетателя, а когда пользоваться высотным корректором, то только на одном самолете. Остальные самолеты группы могли пользоваться только тем, что он рассказывал на занятиях. Но поскольку он летал в разных экипажах, то научил управлять двигателями нескольких бортинженеров. Так что польза заключалась не только в поддержании авторитета преподавателя. Полеты выполнялись на Брянский железнодорожный узел. Это был очень важный объект. Готовилась Курско-Орловская операция. В шестом вылете самолет командира эскадрильи Родных, где Галлай был вторым пилотом, был сбит. Экипаж прыгает на большой высоте, и парашютистов разносит на большое расстояние.

Галлай и штурман Гордеев нашли друг друга и приняли решение идти не кратчайшим путем к своим на восток, а на север, в Брянские леса, в партизанский край, так как не знали, как переходить линию фронта.

Расчет оказался верным: они попали к партизанам и через 11 дней их на самолете У-2 вывезли на большую землю. Судьба остальных членов экипажа оказалась хуже: большинство попали в плен и были освобождены только после войны.

В послевоенные годы наступила эра реактивной авиации. На двадцатом полете первенца нашей реактивной авиации МиГ-9 погиб его испытатель Алексей Гринчик.

Испытания этого самолета продолжили Галлай и Шиянов, причем испытания были продолжены без достаточного выяснения причины предыдущей катастрофы. Гонка вооружений набирала силу; сроки испытаний были предельно жесткими, но прошли успешно, и МиГ-9 был принят на вооружение.

Кроме реактивной, после войны началась эра вертолетная. Этот самый распространенный теперь летательный аппарат в начале своего пути был очень ненадежен и опасен. Тогда в ЛИИ бытовал такой веселый каламбур:

 
Прощай, жена,
Прощай, приплод,
На вертолет, на вертолет!
 

В 1949 году первый вертолет Миля потерпел аварию. Летчик-испытатель Байкалов сумел покинуть вертолет, но получил травмы, и пока он лечился, генеральный конструктор Миль пригласил на испытания второго экземпляра Марка Лазаревича. Он успешно провел испытания. Затем он же испытывал яковлевский вертолет Як-100.

Опытные, классные испытатели самолетов, каким был Галлай, в то время вертолетов сторонились, тем более что работы на опытных самолетах было вполне достаточно. Что же тянуло Галлая на эту принципиально новую, но и принципиально ненадежную технику?

Вероятно, желание познать новое, азарт исследователя. А что его заставило напрашиваться на боевые вылеты в дальней авиации? Все та же профессиональная честь и совесть гражданина СССР.

В послевоенные годы в нашу жизнь, кроме радости победы и успехов восстановления страны, вошли такие реалии, как «ленинградское дело», «дело еврейского антифашистского комитета», «дело врачей-вредителей».

Отражением этих реалий была кадровая чистка в ЛИИ. Марка Лазаревича уволили приказом министра. Прямо о «грехе» пятого пункта анкеты никто не говорил. Формально ему, командиру отряда, инкриминировали гибель на самолете Ла-15 летчика-испытателя Ершова, хотя в аварийном акте говорилось, что причину катастрофы выяснить не удалось.

Казалось бы, где логика? Но в некоторых явлениях нашей жизни – как раньше, так и сегодня – логику искать бесполезно. Некоторые стороны нашей сегодняшней жизни напоминают полотна Иеронима Босха.

Несколько лет Галлай работает в летной организации Министерства радиоэлектроники, но постепенно «руководящие нравы» смягчаются, и в 1954 году Галлая приглашает к себе Генеральный конструктор Мясищев. Его самолеты М-4 и 3М были важным фактором стратегического равновесия СССР и США.

В эти самолеты было вложено много новшеств, и летные испытания шли негладко. Особенно трудными они были у М-4. Его поднял в воздух Ф. Ф. Опадчий, но Галлай также провел на нем немало испытаний. В первые же годы разбились шесть М-4, три – в летно-испытательных организациях и три – в строевой части. Но при этом в летной части фирмы Мясищева обошлось без единого летного происшествия, хотя трудные ситуации возникали неоднократно, в том числе и у Галлая. Вероятно, причина не в одной везучести. Самолет 3М был последней машиной испытателя Галлая.

В течение летно-испытательской жизни Марк Лазаревич написал немало статей. Но дело не в том, сколько написано, а в том, что написано. Начиная с шестидесятых годов многие летчики-испытатели имели инженерное образование, но не все умели его использовать в летной работе. Галлай это умел лучше других.

Многие его технические статьи так или иначе нашли практическое применение. Они вошли или в руководство по летной эксплуатации, или в нормативные документы для конструкторов.

Некоторые поднятые им вопросы, не нашедшие отклика в свое время, были признаны правильными годы спустя. Ему были присвоены звания кандидата, а затем и доктора технических наук.

Галлай – известный авиационный писатель. На этом поприще у него не все было гладко.

Публикация повести «Первый бой мы выиграли», где автор дал некоторые критические оценки системе противовоздушной обороны Москвы, вызвали бурную реакцию ветеранов 6-го истребительного авиационного корпуса. Многие из них стали генералами, а тут Галлай, провоевавший в ПВО всего три месяца и сделавший всего девять боевых вылетов, наводит критику.

В общем, ничего порочащего оборону Москвы в повести не было. Возможно, он допустил некоторые неточности. Генералы-ветераны располагали более достоверными архивными материалами и большим опытом боев за Москву. Но кто же им мешал реализовать свои знания и свой опыт в литературе? Печатают раньше того, кто раньше написал.

Нечто аналогичное было после публикации повести о космонавтах.

– Почему о Королеве первым написал Галлай, а не люди, проработавшие с ним долгие годы?

Несмотря на упреки этих оппонентов и признание справедливости некоторых их упреков, можно сказать, что Галлай-писатель достойно состоялся. Он продолжает писать, и его охотно печатают, потому что он пишет о том, что хорошо знает, и пишет интересно, живо, так, что книги на прилавках не залеживаются.

Яков Ильич Верников

На первом году своей работы летчиком-испытателем, войдя как-то в кабинет начальника летной части института, я увидел странную сцену. На спине на ковре лежал Яков Ильич. Ногами он делал что-то напоминающее гимнастическое упражнение «велосипед», левой рукой показывал то направо, то налево, а правой двигал у живота. Над ним с сосредоточенным видом стоял начальник. Затем Яков Ильич сел в кресло и продолжал, как и лежа, двигать ногами и руками. При этом он свои действия подробно комментировал.

Начальник – Юрий Николаевич Гринев – старательно вникал в тонкости летных испытаний на штопор, а Верников объяснял ему разницу между нормальным и перевернутым штопором.

Объяснить тонкости пилотирования Яков Ильич умел. В этом я впоследствии убедился, так как он научил меня многому.

Верников – летчик-истребитель, гвардеец – начал воевать с июня 1941 года. В 1944 году получил звание Героя Советского Союза. Был заместителем командира 147-го гвардейского истребительного полка.

Придя в ЛИИ, он быстро понял суть работы летчика-испытателя, хотя это удавалось не всем фронтовикам. К началу пятидесятых годов он стал признанным мастером испытаний на штопор. В это время таких мастеров было двое: Анохин и Верников.

Реактивные истребители со стреловидным крылом в штопоре имели отличия от своих поршневых предшественников. Эти отличия понял и успешно исследовал в воздухе Яков Ильич. И, что особенно важно, сделал он это без воздушных приключений, без аварийных ситуаций и покиданий самолета. И до него и после это удавалось в испытаниях на штопор не всем.

Вообще, у него было немного летных происшествий. Летчиков-испытателей без неудач не было. Неудачи – это аварии и поломки самолетов в обстоятельствах, когда их можно было избежать, невыполнения задания, когда его можно было выполнить.

И вот, несмотря на удачливость Верникова, хочется рассказать об одной его неудаче. Дело в том, что в отношении к неудачам проявлялась важная черта характера Якова Ильича. Пережив горечь неудачи, он вскоре начинал о ней рассказывать в остро юмористическом ключе. Вот один такой случай.

После войны, в сороковых годах, у нас было организовано конструкторское бюро из немецких специалистов. Для этого в КБ из Германии вызвали и немецких летчиков-испытателей. Их нужно было ознакомить с нашими самолетами и условиями полетов на наших аэродромах. Инструктором назначили Берникова. Его почему-то сочли знатоком немецкого языка. Как он потом говорил, немецкий знал значительно лучше китайского или санскрита, о которых не имел ни малейшего понятия, а о немецком языке кое-какие воспоминания со школьной скамьи сохранились.

Работа летчика-инструктора имеет особую специфику: он должен позволять ученику делать ошибки. Если он постоянно будет их исправлять, вмешиваясь в управление, ученик не получит уверенности в себе. Однако инструктор не должен допускать, чтобы ошибка ученика привела к необратимым последствиям. Вместе с тем ученик должен понять возможные результаты своей ошибки. Яков Ильич все это знал. Он был хороший инструктор. Но он еще был вежливым, деликатным человеком. В данном случае он делал поправку на то, что ученик – вполне квалифицированный коллега, да еще иноземный гость.

Летали на спарке истребителя Як-7.

Немецкий летчик заходил на посадку как-то по-своему. Он уточнял направление посадки, создавая крены низко над землей. А дело было зимой, когда, очищая аэродром от снега, его сгребали в сугробы по краям посадочной полосы. В очередном заходе Яков Ильич видел, что ученик маневрирует низко и идет близко к сугробу. Он не вмешивается и терпеливо ждет, думая, что ученик сам исправит положение. Наконец он видит, что нужно подсказать, но нужных немецких слов в этот момент не может вспомнить. Яша потом говорил, что вспомнил только слово уагит. Когда он третий раз сказал уагит, раздался треск ломаемого крыла. Самолет залетел в снежный сугроб. Вылезая из самолета и снимая парашют, немец сказал:

– Хер Верников, я, кажется, понял, что Вы имели в виду, говоря уагит, уагит…

Было очень досадно за поломанный самолет перед начальством, перед товарищами-летчиками и перед учеником-немцем. Но уже через неделю Яша рассказывал этот случай так смешно, что смеялись все летчики, смеялся немец и громче всех смеялся сам Яша. И еще долго в летной комнате слово уогит вызывало смех.

Яша был большой любитель остроумной шутки. Рассказывая что-нибудь смешное, он, улыбаясь, смотрел на слушателя. Если видел, что шутка воспринимается собеседником, сам заразительно хохотал.

Необычной для испытателя была его внешность. Сказать полноват – мало. Сказать толстоват – тоже маловато. Употребим официальный медицинский термин – значительный избыточный вес.

Мысленно сопоставляя размеры кабины истребителя и фигуру Яши, я удивлялся, как он там помещается. Но он не только помещался, но и чувствовал себя там, как рыба в воде.

Причина полноты заключалась не только в его жизнелюбивом оптимизме, но, вероятно, и в хорошем аппетите. Когда ему случалось отлетать в первой половине дня, а в летной столовой ЛИИ готовили какое-нибудь вкусное блюдо, он сидел там не один час. Перед ним бывало стояла бутылка коньяка, от которого несколько ярче становились его щеки, но не более того.

Столовая ЛИИ находилась в подвале, но была очень уютной. Еще в пятидесятых годах там в серванте всегда стояли водка и коньяк. К коньяку там же стояла ваза с конфетами «Мишка». Расплачиваться за напитки почему-то полагалось в дни получки. И вот в эти часы кайфа Яша охотно консультировал молодых летчиков, не делая тайны из своего летного опыта.

Понимаешь, – говорил он, отвечая на мой вопрос, – равномерный плоский штопор и штопор перевернутый несовместимы. Ну, скажем, как триппер и тиф. Возбудители триппера не переносят высокой температуры. Человек, заболевший тифом, автоматически излечивается от триппера. Так говорят врачи. Сам я тифом ни разу не болел. Убедившись, что шутка дошла, Яша смеялся сам.

Георгий Тимофеевич Береговой

В 1960 году предстояло испытывать на штопор самолет ОКБ Яковлева Як-27. В то время практиковалось проводить испытания специалистами промышленности и ВВС совместно. От промышленнности был назначен я, от ГК НИИ ВВС Георгий Тимофеевич Береговой. Между летчиками-испытателями промышленности и военными иногда возникало взаимное недоверие и высказывались взаимные претензии. Военные говорили о нас, что мы готовы ради ведомственных интересов пренебречь интересами армии. Меня предупреждали, что «формалисты» из ГК НИИ ВС могут мелкими придирками надолго задержать внедрение нового самолета, поэтому нужно спорить и защищать создаваемую промышленностью технику.

Георгий Тимофеевич был старше меня на четыре года и на два года войны. Будучи летчиком-штурмовиком, он еще в 1944 году получил звание Героя Советского Союза. Был он старше меня и как летчик-испытатель. У меня же в активе были успешно проведенные испытания на штопор самолета МиГ-19.

Мое отношение к нему было традиционно уважительное, как к старшему товарищу. С его стороны я также никакой предвзятости не чувствовал. Я летал первым, затем задание повторял он. Работали дружно и согласно. После полетов обсуждали результаты. Случались споры.

– Жора, как ты оцениваешь штопор?

– Жесткий, сложный штопор.

– А если строго контролировать положение элеронов?

– Тогда мягче.

Он говорил – мъягче. Позднее он стал говорить как москвич, а тогда у него был весьма заметен украинский акцент.

– Жора! Жесткий, мягкий – нетехнические термины. Нас с тобой не поймут инженеры и научные сотрудники ЦАГИ.

– Саня! У научных сотрудников будет время разобраться в терминах сидя за столом. Нас должен понять строевой летчик. Когда он попадет в штопор, ему будет не до терминологии. Формулируй более технично, но чтобы было понятно для летчика.

Вот такие бывали споры. Но никаких ведомственных трений.

По окончании испытаний пишется летная оценка. Мы ее написали совместно. Совместно написали и проект инструкции для строевых летчиков. Но мое и его начальство потребовало раздельных оценок. Мы удивлялись и возмущались. Почему мы, пилотяги, можем работать на державу совместно, а они, начальство, должны это делать каждый в отдельности?

Потом мы с Жорой успешно провели испытания на штопор истребителей Су-9 и Су-9У. Начальник лаборатории, доктор технических наук Колачев сказал, что наши летные оценки – украшение отчета. А противоречий «изготовитель-заказчик» между нами быть не могло: мы были ребятами хорошего советского воспитания.

Когда я готовился в 1962 году к испытаниям на штопор самолета Су-7, Георгий Тимофеевич уже готовился к космическому полету.

Наша следующая встреча произошла спустя двадцать лет, на 26 съезде КПСС. Этот съезд был незаурядным событием, и о нем стоит вспомнить. Впоследствии это время будет определено как апофеоз застоя. Мы с Жорой сидим в Кремлевском дворце Съездов; он во втором ряду, я в третьем.

В нашей делегации – генеральные конструкторы, космонавты, лучшая доярка области Мария Громова, поэт и драматург Сергей Михалков, кинорежиссер Сергей Герасимов, ветеран партии Пегов, известные военачальники. Один отъехавший на запад писатель назвал таких людей декоративной знатью.

Это несправедливо. Ведь каждый из них достиг в своей области каких-то незаурядных, а то и выдающихся результатов. Все они в чем-то созидатели, а совсем не декорация. Побывать еще в такой компании я почел бы за честь. Впрочем, была одна декоративная фигура в президиуме – ткачиха Валентина Голубева, но декоративна она была в прямом смысле: она была хороша собой, на каждое заседание приходила в новом туалете и являла собой яркое пятно на тусклом фоне президиума.

Еще любопытный эпизод. На съезде был мой однополчанин Иван Кожедуб, трижды Герой Советского Союза. Руководитель нашей делегации представил меня молодому генералу. Тот был строен, подтянут, с ярким румянцем на красивом загорелом лице. Это был зять Брежнева – Юрий Чурбанов. Сфотографировался и с ним. Позже, разглядывая эти фотографии, я удивлялся одной детали.

Орденские планки на кителях Кожедуба и Чурбанова были одинаковой площади. На фото трудно было определить, какие ордена у Чурбанова, но по количеству их он Кожедубу не уступал. Почему Чурбанов, нигде не воевавший, мог сравниться в наградах с первейшим асом страны и мира? Если он чем и рисковал, то разве что потерей расположения супруги и тестя. Вероятно, это была иллюстрация к понятию застой.

А вот еще иллюстрация.

Доклад Брежнева был длинным и утомительным не только для него, но и для слушателей. В нем были странные пассажи. Так, он назвал Китай фашистским государством; хотя в печати эта фраза была исключена, для мировой прессы секрета не представляла. На втором часу доклада я почувствовал затруднение в дыхании. Стало жарко. Сидевшие рядом переглядывались и утирали с лица пот. На лице Брежнева появилось выражение обиженного ребенка. Ему, видно, стало нехорошо. Андропов из президиума кому-то подавал знаки руками. Вскоре мы почувствовали волну прохладного воздуха. Какой-то разгильдяй не включил кондиционер или должным образом его не отрегулировал.

Едва ли причиной оплошности была увлеченность речью докладчика. Такое на самом высоком форуме страны могло случиться только в брежневское время.

После доклада все выступающие славославили партию и генсека. Исключением не были ни будущие президенты, ни другие ярые антикоммунисты ближайшего будущего. Вот таким воочию я увидел застой на 26 съезде КПСС.

Но в нашей авиационной области застоя не было. Создавались самолеты мирового уровня. Кое в чем мы опережали ведущие авиационные страны, кое в чем отставали, но мы еще были великой авиационной державой.