Текст книги "Летчики, самолеты, испытания"

Автор книги: Алексей Щербаков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 15 страниц)

О гаражных замках и о том, как создается самолет

Конец зимы. Яркий солнечный день. Я на даче на лыжной прогулке. А вечером я приглашен на высокое торжественное заседание. Собираясь ехать в Москву, отпираю гараж. В нем массивный внутренний замок. Увы, ключ не поворачивается. Все ясно, днем я растворил ворота, подставив их прямым солнечным лучам. В замке растаял иней, а когда я ворота закрыл, влага замерзла, заклинив замок.

Рассчитывать на общественный транспорт не приходится, так на высокое заседание я не успею. Разморозить замок можно, влив в него немного спирта. Спирта нет, но есть дорогой марочный коньяк. Дорожа высоким приглашением, решаюсь лить в замок коньяк. К счастью, 150 грамм оказалось достаточно. Остальную часть бутылки использую по назначению.

Размораживать гаражный замок марочным коньяком очень неэкономно. Однако при создании самолетов такие методы бывают иногда неизбежны. В 1964 году совершил свой первый вылет самолет МиГ-25. Это самолет-рекордсмен, самолет-король. Два последующих десятилетия ему не будет равных ни в одной стране мира. Его скорость почти три звуковых, при этом он на этой скорости свободно маневрирует.

Но! Это на высоте 18–20 километров. У земли же он был ограничен скоростью менее 1000 километров в час. Он не был рассчитан на нагрузки малых высот. Он был задуман как король высоты. В частности, бустера его рулей для малой высоты были недостаточно мощными.

МиГ-25 несколько лет демонстрировал свои совершенства в условиях, на которые был рассчитан. Но вот в лагере потенциального противника появилась для МиГ-25 потенциальная цель, летящая на малой высоте. От самолета потребовали увеличения скорости на малой высоте. Когда от конструкции требуют то, что в нее не было заложено при создании, это напоминает размораживание замков марочным коньяком.

В ЛИИ проводятся летные испытания МиГ-25 с доработками, позволяющими увеличить приборную скорость у земли. Испытания ведет Олег Гудков.

В это время в Кубинке готовят показ нашей авиации большому начальству во главе с Брежневым. Перед трибуной на малой высоте на скорости, близкой к предельной, проходят МиГ-25, энергично переходя в горку. На очередной репетиции крайний самолет в момент перехода в горку, резко накренившись, ударяется о землю. Летчик майор Майстренко погиб. Назначается высокая аварийная комиссия.

Выясняется, что такой случай уже был, но благодаря несколько большей высоте самолет сделал полную «бочку», и майор Колесников остался цел. После катастрофы Майстренко самолет Колесникова передали в ЛИИ для испытаний и обследования.

Случай неординарный. МиГ-25 оказался под подозрением в скрытом конструктивном дефекте. А боевой самолет, как уже говорилось, должен быть подобен жене Цезаря.

Небольшое отступление. В самолетной аэродинамике есть понятие – шарнирные моменты. Это характеристика усилий, которые возникают на рулях и которые должен преодолевать бустер. Пока что слабым местом по шарнирным моментам на МиГ-25 были элероны. Бустера элеронов с трудом преодолевали их шарнирные моменты. Самолет на большой скорости становился вялым в поперечном управлении.

Анализируя данные о катастрофе, комиссия выдвинула версию о попадании ведомого самолета в спутную струю ведущего; эта спутная струя якобы и перевернула самолет, а Майстренко из-за вялости управления не смог этому препятствовать. Для проработки версии были проведены летные испытания. Летчики ОКБ Федотов, Орлов и летчик ЛИИ Гудков летали строем на разных интервалах и дистанциях, имитируя условия катастрофы.

Олег Васильевич Гудков

Результаты испытаний давали подтверждение версии спутной струи, хотя и не очень убедительные. Для начала эта версия была принята. Но испытания на самолете Колесникова Гудков продолжал. 3 октября 1973 года – очередной полет Гудкова. Большинство работников летной части по славным традициям тех времен убирают корнеплоды в подшефном колхозе. Оставлены для обслуживания полета несколько человек, в том числе и я. Со словами «Гудков упал!» в столовую вбежала девушка-диспетчер.

Обстоятельства падения таковы: на высоте около 1000 метров Гудков по заданию выполнял имитационные режимы. В ответ на отклонение рулей самолет начал интенсивно вращаться и на обратное отклонение рулей не реагировал. Не ожидая такого поведения самолета, летчик не подумал о выборе маршрута. Вращаясь и снижаясь, самолет был над городом Раменское. Магнитофонная запись зафиксировала:

– 530 вращает.

530 был позывной Гудкова.

Будь он в испытательной зоне, катапультное кресло его бы спасло, но бросить 30 тонн металла и горючего на людей Олег не мог. В самый последний момент в ста метрах справа оказалась текстильная фабрика, где работали несколько сот женщин. В ста пятидесяти метрах слева – людный Раменский рынок, а самолет шел носом в складское помещение.

Олег дернул ручку катапульты, но из-за вращения самолета кресло с летчиком стрельнуло в кирпичную стену, и двадцать лет спустя с шоссе можно видеть щербатую стену, принявшую на себя тело летчика.

Так версия спутной струи отпала. Другого самолета рядом не было, а самолет вращался, как у Майстренко и Колесникова. В аварийной комиссии представители ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ, министерства и ПВО.

Я тоже член комиссии и уже имею большой опыт в подобных делах. Знаю, что для успеха расследования сначала нужно собирать фактический материал, не задаваясь версиями. Цена одной ошибочной версии уже оказалась очень высокой.

Я и летчик-инспектор ПВО Юрий Николаевич Беликов объезжаем район и опрашиваем свидетелей: где, кто, что видел. Между нами нет никаких ведомственных трений и взаимного недоверия. Нам одинаково важно и интересно выяснить истинную причину двух катастроф.

Частично сохранились записи приборов. Всю картину падения видел с аэродрома механик этого самолета. Его глаз оказался зорким. Одна подмеченная им деталь навела меня на версию.

Сведения Беликова ее подтверждали; версия в моем сознании крепла. Восемью годами раньше я проводил испытания по отказам управления на самолете Су-7. Было выяснено, что если одна из половин стабилизатора, который управляет продольным движением, работает, а другая заклинилась, то возникает кренящий момент, превышающий таковой от элеронов. То есть неисправное продольное управление перебарывает исправное поперечное.

Я делюсь своей версией с представителем ЦАГИ и начальником бригады управления ОКБ. Вопреки сложившемуся мнению представитель ОКБ принимает мою версию первым, хотя в этом случае он в известной мере берет за случившееся ответственность на себя. Далее проводятся узконаправленные исследования в ЦАГИ и летные в ОКБ и ЛИИ. Почему могла заклиниться одна половина стабилизатора? Оказалось, что шарнирные моменты стабилизатора могут пересилить бустера.

Такое возможно было в очень узкой зоне сочетания скорости и высоты. Ведь не случайно самолет МиГ-25 пролетал уже восемь лет без таких отказов. Если бы не необходимость увеличивать скорость на малой высоте да если бы самолет не гоняли на парадно-показные полеты, не имеющие отношения к боевым маневрам, этот отказ не случился бы еще долго, может быть, никогда. Но жене Цезаря не позволительны никакие вольности.

Причина выяснена, средства ее устранения известны. Казалось бы, можно поставить точку. Но в комиссии был представитель министерства, а в инструкции по расследованию летных происшествий есть графа о виновности, и страж закона с Уланского переулка, где находился МАП, требовал ее заполнения, ибо не может быть ЧП без виновных. Так кто же виноват?

Шарнирные моменты определяются в ЦАГИ точно, но не в узкой трансзвуковой зоне. ОКБ, проектируя систему управления, следует рекомендации ЦАГИ, но, как уже говорилось, необходимость увеличения скорости потребовала незапланированных доработок. В результате маленькая зона характеристик управляемости оказалась вне контроля.

Кстати сказать, слабое место в определении шарнирных моментов после исследований, проведенных в связи с катастрофами на МиГ-25, было выявлено и на самолетах других фирм, но, к счастью, без трагических исходов.

Эти исследования имели радикальные последствия. После семидесятых годов проблем с шарнирными моментами больше не возникало и летных происшествий по этой причине больше не было.

Автор считает, что Олег Гудков ценой своей жизни закрасил еще одно белое пятно авиационной науки.

Первый вылет самолета

В семидесятых годах, принимая поздравления по поводу первого вылета опытного самолета, Павел Осипович Сухой сказал:

– Вы напрасно придаете этому событию такое значение. Сейчас очень трудно сделать самолет, который бы совсем не полетел.

Нисколько не подвергая сомнению авторитет выдающегося конструктора, автор все же не может согласиться с Сухим по поводу первого вылета. Начиная с братьев Райт и до сегодняшнего дня первый вылет всегда торжественное событие.

Первый вылет первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 был совершен 31 декабря 1968 года. Метеоусловия были очень плохими и никак не соответствовали требованиям для первого вылета. Но на этом настоял Андрей Николаевич.

Дело в том, что конкурент Ту-144 – англо-французский «Конкорд» – хотя всего на два месяца отставал от Ту, но вылетел уже в 1969 году. Туполев придавал значение даже дате вылета.

Хотя готовность самолета к полету сегодня намного выше, чем полсотни лет назад, но и в последние годы были не вполне удачные случаи.

Первому вылету самолета предшествует большая работа: сначала на методическом совете зачитываются и обсуждаются заключения ведущих научно-исследовательских институтов. Затем выполняются рулежки. Затем – подлет. Этот элемент бывает сложнее первого вылета. Выполняя подлет, летчик разгоняет самолет до скорости отрыва, придает ему взлетный угол атаки, отрывает от земли, поднимает на высоту 1–1,5 м, пролетает на этой высоте 100–150 метров, после чего дросселирует двигатель и сажает машину.

Пока на самолетах были простые механические системы управления, подлеты сложности не представляли. Когда самолеты достигли больших скоростей, физических усилий летчика для управления рулями стало недостаточно, особенно когда скорости полета стали сверхзвуковыми.

В помощь летчику в систему управления стали включать силовые механизмы; называли их бустерами. Сразу же стало ясно, что системы эти не всегда управляемы и иногда свою помощь оказывают так, что лучше бы они ее не оказывали совсем. Дело в том, что иногда эти системы создавались без учета физиологических возможностей человека. Летчик был не в состоянии управлять рулями с нужной точностью. Представьте себе, что вам предложили вдеть нитку в иглу и пришить брючную пуговицу, имея на руках боксерские перчатки. Попробуйте.

Сначала с такой проблемой столкнулись на испытаниях самолета МиГ-19. Там продольное управление оказалось таким, что, пытаясь лететь прямолинейно, летчики раскачивали самолет с большой амплитудой перегрузок. Летчики ОКБ Микояна К. Коккинаки и Г. Мосолов чуть не разбили головы о фонарь от таких колебаний.

Но на МиГ-19 это еще не касалось подлета и взлета.

При попытке подлета на первом Су-7 (летчик-испытатель Кочетков) самолет вместо одного метра сразу взвился метров на пять. Посадить его, задросселировав двигатель, было нельзя. Он бы просто упал, а для плавного снижения не хватало длины аэродрома. Андрей Григорьевич Кочетков решил выполнить взлет. Так впервые произошел «непроизвольный первый вылет». К сожалению, не последний.

В конце пятидесятых годов ОКБ Лавочкина, уже в основном перепрофилированное на создание ракет, сделало истребитель-перехватчик Ла-250. Тогда возникло заблуждение, что самолет по сравнению с ракетой вещь более простая. Этот Ла-250 с точки зрения самолетной конструкции был очень примитивен, хотя по расчетам должен был иметь ракетную скорость.

Летный состав окрестил его «Анакондой» по аналогии с бразильским фильмом об амазонском удаве.

На первом же вылете самолет так раскачало по крену, что летчики Кочетков и Захаров ничего не могли сделать лучше, как сесть с убранными шасси в поле за аэродромом. После этих случаев в методику летных испытаний было внесено требование, что при выполнении подлета состояние самолета, метеоусловий и аэродрома должно соответствовать требованиям первого вылета.

В конце семидесятых годов в ОКБ имени Мясищева был создан оригинальный высотный самолет М-17. Первый экземпляр был построен на новом периферийном заводе. Для консультации, но без права на первый вылет, туда был послан летчик. Директор завода уговорил его выполнить рулежки. Летчик ранее с опытными самолетами дела не имел.

И вот в условиях, неприемлемых для полетов, на самолете с неотлаженным навигационным оборудованием, на плохо очищенном от снега аэродроме летчик начал выполнять скоростные рулежки. Из-за этого методического и административного разгильдяйства опять произошел непреднамеренный первый вылет, но уже с трагическим результатом – летчик погиб. Первый опытный самолет разбился. В этом случае система управления была ни при чем.

Вообще говоря, проблема бустеров и автоматизированного управления решалась долго и трудно. Так называемая продольная раскачка, впервые проявившаяся на самолете МиГ-19, повторялась неоднократно.

Всем известный Су-27, удивлявший весь мир на многих аэрошоу необыкновенной фигурой «кобра», не всегда был таким молодцом, как сегодня. На втором опытном экземпляре в 1978 году возникла такая раскачка, что самолет разрушился, а летчик Евгений Степанович Соловьев погиб.

В американской технической литературе такое явление называется «колебания, вызываемые летчиком». Однако летчик вызывает их не потому, что глуп и неумел, а потому, что их невозможно избежать. Вспомните занятия шитьем в боксерских перчатках. Роль боксерских перчаток играют плохие характеристики автоматизированной системы управления.

Если на истребителях с большим запасом прочности продольная раскачка не всегда носила фатальный характер, то на самолетах больших и тяжелых она, как правило, кончалась разрушением и гибелью экипажа.

Пример тому – самолеты Ту-22. Проблемы эти отнюдь не только отечественные и вчерашние: в 1993 году американский летчик-испытатель Томас А. Моргенфельд раскачал на посадке новейший опытный истребитель Х-22. Раскачал он его так, что тот разломался и сгорел, к счастью, без ущерба для летчика. Как видим, проблема имеет уже сорокалетнюю историю. Думаю, что все рассказанное дает еще один повод сказать: летные испытания – дело сложное, тонкое и не самое безопасное.

Летные происшествия и аварийные комиссии

Разные люди иногда преследуют при расследовании летных происшествий разные цели и имеют к расследованию существенно различный подход. Я уже говорил о подходе представителя КГБ.

Министерские чиновники стремились найти какие-либо нарушения и выявить виновных с целью дальнейшего наказания их оргвыводами.

Представители фирмы, создавшей самолет и его системы, должны отводить необоснованные (я подчеркиваю, необоснованные) обвинения в адрес своего коллектива.

Представители командования также должны отводить необоснованные обвинения от своего летного состава. Правда, есть одна закавыка. Как отличить обвинения обоснованные от необоснованных? Как вести себя в спорных ситуациях? Очевидно одно, добросовестный человек прежде всего должен выяснять истинную причину летного происшествия и, главное, выяснив причину, наметить меры для исключения таких происшествий в дальнейшем. Поэтому нельзя оправдывать того, по чьей вине или недосмотру произошло непоправимое.

Если это ошибка летчика, так это вроде бы и нужно так сформулировать. Но тут еще закавыка. А были ли условия работы летчика таковы, что нормальный средний человек был способен ошибки избежать? А может ли человек вообще не ошибаться? А возможна ли безопасная эксплуатация современных боевых самолетов? Автор убежден, что нет.

Утверждать обратное может либо человек, не знающий дела, либо человек, заведомо недобросовестный. Автор считает себя человеком порядочным и добросовестным. Во всяком случае, он хочет быть таким. А были ли случаи, когда он заведомо уклонялся от выяснения истинной причины? Да были. Вот один из них.

Июль 1969 года. Запорожье. Аэродром Мокрое. Потерпел катастрофу перехватчик Як-28П. Погибли летчик-командир лейтенант Улуков и летчик-оператор младший лейтенант Рева.

По прибытии на место мне достаточно было одного взгляда, чтобы определить: самолет упал в штопоре. Дальнейший осмотр и анализ состояния самолета штопор подтвердили. Однако это было очевидно мне одному. Другие члены комиссии в этом разбирались слабо.

На заседании комиссии я помалкивал. То, что Як-28П с точки зрения штопора самолет сложный и строгий, было известно, и представители армии могли делать на это упор. Но попадание в штопор в прямолинейном полете вскоре после взлета, когда скорость нарастает очень быстро, – маловероятно. Значит, представители промышленности и конструкторского бюро имели основание утверждать, что летчики делали что-то не соответствующее полетному заданию.

Одним свидетелем был человек, справлявший на лоне природы большую нужду. О нем несколько ниже. Но была еще свидетельница, которая слышала от другой очевидицы, что самолет выполнял фигуры.

На самолетах Як-28П командирами были летчики, окончившие нормальное летное училище. Операторами же бывали призванные в армию летчики-спортсмены из аэроклубов. В кабине оператора были органы управления. Вчерашние спортсмены хотели летать сами и просили командиров давать им такую возможность.

В то время основным видом боевого применения был перехват с использованием приборного наведения. В таком полете практически не было энергичных маневров и совсем не было фигур пилотажа.

Летчиков-истребителей перестали обучать высшему пилотажу. Летчики-спортсмены хорошо выполняли высший пилотаж на поршневых спортивных самолетах, но техника выполнения некоторых фигур существенно отличалась от того, как они выполнялись на реактивных истребителях.

Фигура «бочка» на поршневом самолете была не самой простой. Делать ее на малой высоте было рискованно.

На реактивных истребителях «бочка» стала самой простой фигурой, но делалась на Як-28П она совсем не так, как на самолетах спортивных. Если технику пилотирования перенести с поршневого Як-18 на реактивный Як-28П, то сваливание и штопор возможны.

Свои соображения я конфиденциально изложил командиру полка и командиру эскадрильи, добавив еще, что межведомственная полемика мало что даст и уж во всяком случае не воскресит Улукова и Реву.

Покурив и подумав, командиры согласились со мной и подтвердили, что их летчики хотят быть истребителями и действительно тайком делают «бочки». Они, командиры, в дальнейшем их постараются предостеречь. А затем мы принялись сочинять официальный документ. В нем писалось, что отказов материальной части не обнаружено. Удобная формулировка. Не то чтобы их гарантированно не было, а не обнаружено. Далее писалось, что эксплуатация материальной части производилась в соответствии с нормативными документами. Организация полетов также соответствовала наставлениям. И так далее, и тому подобное.

Такой документ удовлетворял и представителей промышленности, и представителей армии. Я, как специалист по штопору, оставил заключение об исключении такового как причины катастрофы, хотя старался, чтобы аргументы были не очень убедительными.

Однако нужно было предложить какую-нибудь версию, а ее никак не находили. В результате написали о необходимости продолжить исследования силовой установки и системы управления в лабораторных условиях соответствующих институтов.

Имена Улукова и Зевы были избавлены от каких-либо подозрений, и это хорошо. Ребята хотели хорошо летать и, как могли, компенсировали недостатки курсов учебно-боевой подготовки.

Этот визит дал мне еще некоторые сведения о событиях в Чехословакии в 1968 году. Командир полка Скоморохов рассказал, что год назад полк был срочно перебазирован в Чехословакию. Полк истребителей-перехватчиков не мог в отличие от танкистов-десантников как-либо воздействовать на внутреннее положение в стране. Их задача была закрыть брешь в обороне стран Варшавского пакта, которая образовалась в секторе противовоздушной обороны Чехословакии.

Хотя война шла холодная, но линия фронта была обозначена четко, и полк Скоморохова занял на этой линии свой участок. Командир получил указание о необходимости приведения полка в боевую готовность и еще о необходимости тактичного отношения к хозяевам гарнизона. Чехословацкие летчики жили в своих кварталах и пользовались всеми благами цивилизации, а наши, выполнявшие их работу, жили в палатках, питались сухим пайком и испытывали нужду во всем, вплоть до питьевой воды.

Чехи, видевшие, как и в каких условиях наши летали, говорили, что это не полк, а сборная СССР, и даже милостиво разрешили пользоваться кухней и некоторыми техническими помещениями. Нет, это была не сборная, обычный рядовой полк.

Нести бремя ответственности за грехи власть придержащих и политиков стало традицией нашей армии. Этот принцип достиг апогея в перестройку. Пока политики красовались в позах миротворцев, тысячи защитников Родины превращались в бездомных, да еще третируемых всякой пишущей и болтающей с телеэкрана шпаной.

Ввод войск в Чехословакию был осужден, и горбачевское правительство объявило о покаянии. Но Скоморохову и его летчикам каяться было не в чем. Они свой долг выполнили хорошо.

Вот еще один эпизод с самолетом Як-28. Карелия. Аэродром Бессавец. Белая ночь. Экипаж капитана Кременчука выполняет упражнение на перехват противника, которого имитирует другой Як. В момент, когда летчик должен был нажать кнопку пуска ракет, отчего должна была сработать фотоприставка прицела, фиксирующая сбитие противника, самолет неожиданно встал на дыбы и свечкой пошел вверх с перегрузкой, более допустимой.

Далее все пришло в норму, и капитан привел самолет на аэродром, благополучно его посадил. Но что за вид был у самолета! Крылья напоминали волнистый шифер. Коки воздухозаборников загнулись вниз. Даже фюзеляж был деформирован. Но сейчас он спас жизнь летчиков, доставил в целости приборы-самописцы и должен был дать показания о своем неблаговидном поведении.

Как тщательно ни исследовали все системы, никаких отказов обнаружено не было. На земле все работало нормально, несмотря на деформации. Доклад летчика был краток:

– Самолет самопроизвольно стал кабрировать с большой перегрузкой.

Летчик-оператор был более разговорчив, но безбожно фантазировал. Говорил, что ручка управления вырывалась из рук. В общем, он был молодец, не хотел подводить командира.

Получалось, что управление кратковременно отказало, а затем отказ сам по себе исчез. Такое было маловероятно. Представители конструкторского бюро и промышленности взять на себя недоказанный отказ не могли. Как раз в это время самолет Як-28П приобрел репутацию самого аварийного.

Обстановка накалялась. И вот в это время мне показалось, что капитан Кременчук хочет со мной поговорить. Изо всех членов комиссии он, вероятно, выбрал меня как летчика. Это навело меня на мысль, что главного Кременчук не сказал. Однако я подумал, что его благородная честность и желание сознаться в допущенной ошибке не будут должным образом оценены, а скорее наоборот.

Он, кажется, искал встречи со мной, но рядом всегда находились другие члены комиссии. Я решил, что, поработав с записями приборов и проведя специальные летные испытания, мы со временем выясним причину странного поведения самолета, но тогда уже не станут обвинять капитана. Так потом и вышло. Я и Олег Васильевич Гудков провели испытания. Система управления Як-28П была непохожа на системы других истребителей. Управление по тангажу осуществлялось обычным рулем высоты и еще переставным стабилизатором. Нажимая кнопку пуска ракет, можно было перчаткой задеть управление стабилизатором, и тогда движение самолета будет именно таким, каким было у капитана Кременчука.

Расположение кнопки пуска и ползунка стабилизатора было неудачным. Но если летчик будет знать о возможности такого явления, то большую перегрузку и поломку самолета сможет предотвратить.

Командующий авиацией ПВО маршал Савицкий по договоренности с нашим министром и начальником ЛИИ подключил к нашим испытаниям своего летчика-инспектора Анатолия Валентиновича Надточеева.

Наша работа была дружной и согласной. Мы с Олегом, выполнив очередной эксперимент, показывали результат в полете Толе. Кроме увода стабилизатора, мы нашли способ предотвращения еще одной аварийной ситуации. Затем все втроем писали дополнения к инструкции летчику и еще летали в центр обучения летчиков ПВО и показывали результаты испытаний инспекторам и командирам эскадрилий. Такое взаимодействие ПВО и ЛИИ было большой заслугой Савицкого. Позже к такому взаимодействию стали привлекаться и ведущие летчики истребительных фирм.

Интересно отметить, что Як-28П, начав свою жизнь как очень аварийный самолет, впоследствии стал самым благополучным истребителем ПВО.

В этом была и наша заслуга. После успешного летного дня наша троица иногда ехала на Раменский рынок, где приезжие молдаване продавали прекрасную «Изабеллу», и, наполнив трехлитровую бутыль, славно беседовала на разные философские темы.

Случалось, одной трехлитровки не хватало. При очередной дегустации «Изабеллы» мы выяснили, что Толя и я были учениками первой Московской военно-морской спецшколы. Только я был на два года старше. По окончании ее Толя был направлен в летную школу ВМФ, а затем служил в истребительной авиации Балтийского флота.

Наверное, уместно отметить из жизни Надточеева один эпизод, о котором мало кто знал.

В то время вдоль нашей границы летал американский разведчик РБ-47. Он ходил вдоль границы нейтральных вод, иногда ее нарушая, но как только поднимались истребители, он уходил в нейтральные воды. Он явно вел радиолокационную разведку. И вот однажды в предпраздничный вечер, когда командир эскадрильи Надточеев собирался сесть за праздничный стол, телефонный звонок вызвал его на аэродром. Там его усадили в кабину самолета и дали команду на взлет.

Погода была ниже разрешенного минимума, что говорило о серьезности намерений начальства. Его стали наводить на цель, которой оказался РБ-47. И вот цель по курсу и видна не только в электронной трубке прицела, но и визуально. Затем следует команда сбить. Ситуация сложная.

Дело в том, что где находится РБ-47, над нашей территорией или в нейтральных водах, Толя знать не мог. На его МиГ-17 таких средств контроля нет.

Это могли знать командиры на локаторе, которые его наводили. Но приказ есть приказ, и Толя открывает пушечный огонь. Он видит следы попадания и докладывает об этом по рации. В ответ молчание.

Как потом выяснилось, разведчик был в нейтральных водах и кричал по радио о нападении на весь мир. На следующий день командиры Толю не вызывают, но зато приезжают офицеры КГБ и увозят его в камеру предварительного заключения. На допросы следователь приносит кипы газет, в которых на всех европейских языках выражения «Международный разбой» и «Бандитское нападение» не были самыми резкими.

– Видишь, что ты наделал? – спрашивал следователь.

– Но я же выполнял команды. Они же пишутся на магнитофон.

Увы! Магнитофонные записи оказались стертыми. Кто-то уже подсуетился.

К счастью, РБ-47 смог произвести посадку в Швеции, и экипаж не пострадал. Толя в камере пробыл недолго. Затем его, как ни в чем не бывало, выпускают, говорят о возможном поощрении, но рекомендуют переменить место службы. Так он попал инспектором к Савицкому. Анатолий Валентинович погиб при освоении частями ПВО самолета МиГ-23.