Текст книги "Валерий Чкалов"

Автор книги: Александр Беляков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 12 страниц)

Обход облачности к востоку и борьба с циклоном, заставившие нас пойти на обеднение, сильно задержали самолет в Баренцевом море. Свежий северо-западный ветер силой до 50 километров в час принудил нас потратить лишние три часа, чтобы добраться до Земли Франца-Иосифа. В 18 часов 00 минут мы получили по радио метеорологическую сводку из Москвы: "Рекомендуется идти в направлении на бухту Тихую".

Сообщалось также, что в 17 часов 13 минут по Гринвичу радиопеленг на самолет, взятый из Мурманска, был 22°. Я наношу пеленг на карту. Обходы и борьба с обледенением окончательно спутали наш порядок смены для работы и отдыха. Летчики менялись чаще. Байдуков слезал с первого сиденья усталый и ложился отдыхать. Высота более 4000 метров давала себя знать. Мы уже "посасывали" кислород. Температура в кабине опустилась до минус 8°.

Я старался отдыхать, как только представлялась возможность. Если место на баке было занято, то я ложился прямо на пол около своего сиденья. После циклона и обледенения мы пытались позавтракать. Пищу глотали с трудом: абсолютно никакого аппетита. Для пищеварения тоже нужен кислород, а его было недостаточно.

В 20 часов 20 минут в разрыве облаков увидели острова с возвышенностями, покрытыми снегом.

– Земля, земля! – закричал Валерий, как мореплаватель, не видевший землю несколько недель.

Знакомая чарующая картина! Вот они, острова Земли Франца-Иосифа. Наконец-то! Давно мы вас ждали. Хорошо, что видно землю, а то бы, не заметив островов, так и прошли над облаками. Приятное совпадение: в прошлом году во время полета по восточному маршруту острова тоже были видны.

Передаю по радио, что мы достигли Земли Франца-Иосифа. Справа облака застилают остров Гукера. Жаль, не видно бухты Тихой. Высота 4300 метров. Валерий с 19 часов на переднем сиденье. Он в темных очках, иногда попыхивает трубкой. Георгий должен отдыхать, но он вместе с нами любуется полярной природой. На островах, как и в прошлом году, – небольшие возвышенности столового типа покрыты сверху льдом и снегом. Местами коричневая земля. Проливы забиты льдом. Вода видна только к западу и к северо-западу.

Вынимаем крупномасштабную карту Земли Франца-Иосифа и стараемся определить острова. Мешают облака, к востоку от самолета все закрыто. Устанавливаем, что вышли на мыс Баренца острова Нордбрук. Теперь принимаюсь за радиомаяк. До него не более 200 километров. На острове Рудольфа зимовщики для нас не жалеют двигателя радиомаяка, заставляя его работать беспрерывно несколько часов подряд. На этот раз прием удовлетворительный. По пропадающим буквам определяем, что острова мы опознали правильно. Теперь курс по границе облачности, чтобы выйти на 57-й меридиан. Проходим мимо острова Луиджи. В 21 час 25 минут даю радиограмму: "No 17. Все в порядке. Находимся остров Луиджи. Беляков". Радиомаяк и остров Рудольфа, закрытые облаками, остаются справа от самолета.

В 21 час принимаем метеорологическую сводку из Москвы на волне 53,24 метра. Расстояние до Москвы почти 3000 километров, но слышимость удовлетворительная, и только вследствие треска разрядов нельзя полностью принять радиограмму. Высота 4100 метров. Голова работает вяло. Хочется сидеть не двигаясь, ничего не делать. Нужно усилие, чтобы расшифровать радиограмму: "Ожидаемое давление на уровне моря 761 миллиметр, температура минус 2 градуса. В квадрате No 5 и 54 (это как раз в районе полюса) область пониженного давления, фронтов нет. Рекомендуется идти прямо. Ожидаемая погода: снег, туман".

Это не страшно, так как мы летим выше облаков. Идти прямо – так и будем делать.

В 22 часа 42 минуты по радиомаяку определяем, что вышли на меридиан острова Рудольфа. Теперь прямо на север к полюсу и берегам Канады. Курс устанавливаем по солнечному указателю курса. Можно немного отдохнуть. Слышимость маяка быстро ослабевает. Очевидно, это результаты обледенения антенны и попадания на нее масла.

НАД "ПОЛЮСОМ НЕДОСТУПНОСТИ"

С 23 часов 18 июня и до 1 часа 19 июня Валерий и я спали. Байдуков один вел самолет по заданному курсу на север. Безбрежное море облаков расстилалось под самолетом. Оно по-прежнему было ярко освещено солнцем.

Самолет приближается к заветной цели, привлекавшей в течение стольких лет отважных исследователей, к Северному полюсу. Советские люди первыми обжили его, и теперь Папанин и его соратники – Федоров, Кренкель и Ширшов – управляют "светофором" на полюсе. Нам, во всяком случае, путь через полюс открыт.

Истинный курс по солнечному указателю – 0°. Я должен поставить часы солнечного указателя курса на местное время меридиана, по которому мы идем. 58° восточной долготы – это значит, что к гринвичскому времени, которое я беру с хронометра, надо прибавить 3 часа 52 минуты. Доворачиваем самолет так, чтобы изображение солнца – яркий зайчик – пришлось в перекрестие нитей солнечного указателя курса. Для этого проверяю установку на широту, верно ли поставлено склонение солнца и верно ли прибор стоит по уровню. На магнитном компасе штурмана 340°.

Это и есть курс к Северному полюсу. Летчик замечает курс по гиромагнитному компасу и ведет самолет до новых моих поправок. Сейчас у нас наступил период "ювелирной работы".

Пропустил срок приема метеосводки с земли (в 24 часа) и вместе с этим пропустил наступление нового числа (19 июня). Но в Арктике день продолжается круглые сутки, и этот пропуск имеет значение только для штурманских расчетов. В журнале же у меня все записано, и я спокоен. Отдых действует благотворно, настроение бодрое. В 1 час 10 минут передаю радиограмму No 20: "Все в порядке. Нахожусь широта 85°10', долгота 58°00'. Бензосчетчик – 7180. Погода отличная. Беляков".

Байдуков уступил место Чкалову и ложится отдыхать. Наш порядок смены и отдыха спутался – меняемся по мере необходимости. Валерий жалуется, что ноет нога. Когда-то в детстве он сломал ее, и теперь это неожиданно дало о себе знать.

Однако надо проверить, как мы расходуем горючее. К моменту последней записи мы израсходовали 7180 минус 3500, это будет 3680 литров. К этому времени самолет продержался в воздухе уже 24 часа 06 минут. Раскрываю книжку графиков. Там 12-й график, называется "Расход в литрах по часам". Нахожу, что 3680 литров горючего мы должны были израсходовать в полете за 26 часов, а мы его сожгли за 24 часа. Итак, перерасход в 300 литров. Облака, излишний набор высоты и уменьшение обеднения съедают преждевременно нашу дальность. В моем журнале короткая, но горестная запись: "Перерасход на 2 часа".

На всякий случай заглядываю в другой график: "Путь по расходу в литрах". Нахожу: израсходовали 3680 литров и прошли по своему заданному маршруту 3750 километров. Ставлю в графе точку No 1. Она приходится между черной и красной линиями и указывает, что дальность в 10 тысяч километров еще достижима.

Байдуков на нашем спальном месте. Но в распорядке, принятом на самолете, отдыхающий обязан подкачивать масло. Я замечаю, что Байдуков движет ручкой масляного альвейера довольно медленно. Сказывается высота...

Справа от нас, почти от самой Земли Франца-Иосифа, горизонт затянут высокими облаками. Временами вершины громоздятся под самолетом, заставляя нас еще и еще набирать высоту. В 2 часа 10 минут передаю по радио: "No 21. Все в порядке. Нахожусь широта 86°20', долгота 60°. Будем обходить циклон слева. Беляков".

Валерий разворачивает самолет к западу для обхода облачности. Высота 4100 метров. В 2 часа 42 минуты беру высоту солнца. Мы уклонились влево от маршрута уже более чем на 80 километров. В 3 часа 35 минут обход закончен. Снова доворачиваем самолет по солнечному указателю курса, чтобы идти параллельно 58-му меридиану. Перед этим пытаюсь принять землю по радио ничего не слышу. Лед все еще держится на рамке радиокомпаса, на стабилизаторе и растяжках. Внутри кабины, обогреваемой яркими лучами солнца, становится заметно теплее – плюс 1°. Снаружи – минус 23°.

Мы приближаемся теперь к району Северного полюса, где Папанин и его товарищи работают на льду, почти за тысячу километров от ближайшей зимовки.

Жаль, что их не будет видно. Облака мощным слоем отделяют от нас земную поверхность. Наверно, там, внизу, идет снег, а может быть, и дождь. Вероятно, пасмурно и холодно.

Вот что записал И. Д. Папанин в опубликованном впоследствии дневнике дрейфующей полярной станции:

"19 июня. Необычайно напряженный день. Всю ночь напролет Эрнст* дежурил на радио, следил за полетом Чкалова... Мы встали. Через некоторое время я услышал шум самолетного мотора и закричал: "Самолет, самолет!.." Женя** выскочил на улицу – ничего не видно. Но тут же прибежал обратно и кричит мне через дверь: "Да, это Чкалов, но самолета не видно, сплошная облачность. Мотор слышу отчетливо... Все выскочили. Послали тысячу проклятий облакам".

_______________

* Кренкель – радист.

** Федоров – гидролог.

В 4 часа 15 минут по Гринвичу мы находимся в районе Северного полюса на широте 89°. Ничего не видно, кроме облаков, ослепительно белые громоздящиеся вершины которых мы рассматриваем сквозь темные очки.

Однако облачность вскоре уменьшается и начинают проглядывать льды. В 4 часа 30 минут под нами необозримые ледяные поля. Я давно уже не имел возможности измерить путевую скорость. Теперь – скорее визир на место! Замеряю: 4200 метров прошли за 1 минуту 23 секунды. Ого! Путевая скорость 180 километров в час. Снос влево. В 4 часа 42 минуты удается "вызвать" пузырек в секстане. Замер показывает, что самолет уже за полюсом. А курс по прибору СУК у меня еще 0°, т. е. на север. Широта 90°. Пора изменить курс на 180°. Ведь теперь мы идем на юг, к берегам Канады.

От Северного полюса любое направление ведет на юг. Надо направить самолет так, чтобы он шел вдоль 123-го меридиана западной долготы. Это наш заданный маршрут. Решаю переставить СУК на местное время 123-го меридиана в момент, когда по Гринвичу будет ровно 5 часов 19 июня. Расчет не очень сложный: 123-й меридиан к западу – значит, надо отнять от гринвичского времени 8 часов 12 минут... 5 часов 00 минут минус 8 часов 12 минут будет 20 часов 48 минут. Кручу стрелки часового механизма и поворачиваю головку прибора на 180°. Зайчик на приборе СУК снова приходит в перекрестие нитей – значит, все в порядке. Итак, в 5 часов утра 19 июня по Гринвичу наш СУК стал жить по тихоокеанскому времени, и оказалось – 20 часов 48 минут 18 июня. Время пошло назад. Теперь наши сутки удлинились до 33 часов. Сплошные метаморфозы!

В 5 часов 35 минут компас штурмана ходит почти кругом. Сказывается близость магнитного полюса. Предупреждаю летчиков, чтобы пользовались только гиромагнитным компасом.

В 5 часов 40 минут наша путевая скорость – 195 километров в час. Это подбадривает, так как погода вообще нас не балует. Под нами сплошные белые ледяные поля, испещренные в разных направлениях черными трещинами и длинными валами торосов, которые покрыты снегом. Между ними много ровных белых площадок, вполне пригодных для посадки самолета.

Никаких признаков жизни. Красивый зимний солнечный пейзаж, но любоваться им некогда: у Валерия и Георгия много хлопот – определить хотя бы приближенно, какова температура воды в системе охлаждения мотора. Время от времени мотор трясет и в ясную погоду. Вероятно, вода остыла больше, чем нужно, но по температуре масла этого сразу не обнаружишь. Периодически подкачиваем воду (спиртовую смесь) из резервного бачка, на котором я сижу. Справа от самолета облачность разметалась космами по всему горизонту.

Надо напрячь силы. Честь нашей Родины мы не уроним. В 7 часов 10 минут наши чувства вылились в радиограмму:

"Москва, Кремль, Сталину. Полюс позади. Идем над "полюсом

недоступности". Полны желанием выполнить Ваше задание. Экипаж

чувствует себя хорошо. Привет.

Чкалов, Байдуков, Беляков".

Человек проникал в Арктику, имея базы на островах или на берегу материка. Если учесть это обстоятельство, то будет ясно, что самые недоступные места Ледовитого океана лежат не у Северного географического полюса, а немного в стороне от него, как бы сдвинуты к берегам Аляски и Берингову проливу. Этот район, который еще до сих пор на многих картах изображается в виде белого пятна, получил название "полюс относительной недоступности".

ВПЕРЕДИ ПО КУРСУ – КАНАДА

В 7 часов 42 минуты еще раз измеряю путевую скорость: 4000 метров пройдены за 1 минуту 12 секунд. Скорость 200 километров в час. Нам помогает легкий попутный ветер. Это нас радует, так как до Северного полюса мы потеряли много времени на обходах и из-за встречных ветров. Мы должны были бы достичь полюса через 21 час после вылета, а потратили на это 27 часов. Наша путевая скорость до того, как мы достигли полюса, была в среднем всего 146 километров в час. Борьба со стихией нам стоила недешево. Если учесть, что в первые 20 часов истинная воздушная скорость самолета была 185 – 190 километров в час, то встречные ветры уменьшили нашу скорость в среднем на 40 километров в час.

Заглядываю в график предельной дальности при штиле. Для взятого горючего она – 12540 километров. Теперь эта цифра уже сократилась до 11000 километров. Если трудности и препятствия не будут увеличиваться, то пока нам можно быть спокойными.

Почти 5 часов мы идем при безукоризненно ясной погоде. Но вот снова низкая пелена серых облаков затягивает льды. Высота их постепенно увеличивается, и мы снова "бреем" по волнистой поверхности облачного моря, и снова набираем высоту. В 8 часов 40 минут у нас уже 4850 метров, а мы еще переваливаем облачные хребты и отроги. Последнюю радиограмму в Союз я отправляю в 8 часов 10 минут: "No 27. Все в порядке. Перехожу на связь с Америкой. Путевая скорость 200 километров в час. В 10 часов 40 минут рассчитываю достичь острова Патрик. Беляков". В 9 часов 00 минут стараемся настроиться и принять американские станции, в первую очередь Анкоридж, который находится на южном берегу Аляски. Там мощная 10-киловаттная коротковолновая станция. Но все мои старания напрасны. В 9 часов 25 минут знаки Морзе нашей радиостанции адресованы в Анкоридж. Его позывные WXE: "Как вы меня слышите?" (по коду это будет ЩРК). Я заметил, что у моего передатчика слабая отдача в антенне, и не понял, в чем дело. Надо найти причину неполадок, земля нас наверняка не слышит.

У Валерия ноет нога. Он просит частой смены. В 10 часов 00 минут высота у нас 5100 метров. В 10 часов 25 минут – 5300.

Мотору дан полный газ. В 10 часов 45 минут – 5500 метров. Обходим горы облаков. Мы надели очки и кислородные маски. Магнитный компас штурмана "нервничает". Даже при незначительных кренах он уходит вправо и влево на 40 – 50°, а во время обходов облачных вершин его картушка поворачивается почти на полный оборот. Однако к моменту относительного спокойствия, когда амплитуда колебаний уменьшилась, по компасу можно было отсчитать средний курс.

В 11 часов 25 минут мы набрали 5700 метров. Снаружи мороз минус 30°, но в кабине при усиленной работе мотора всего минус 1°. Обороты – 1760 в минуту.

Справляюсь в графике: наш полетный вес через 34 часа после старта 7,5 тонны, потолок 5750 метров. Следовательно, мы взяли все, что можно было взять от самолета. На потолке он часто проваливается и плохо слушается рулей. Указатель скорости показывает всего 130 километров в час.

После того как в Баренцевом море при температуре минус 24° самолет обледенел, у Байдукова и Чкалова нет никакого желания еще раз забираться внутрь облаков. В 11 часов 45 минут облака поднимаются выше нашего потолка. Самолет беспомощно разворачивается и некоторое время идет обратно к полюсу. Мы определяем это по солнцу: если стать на правильный курс к берегам Канады, то солнце будет у нас позади и слева. Каждый час занимаюсь астрономией. Пузырек в секстане угрожающе растет. Скоро нельзя будет им пользоваться.

Высота 5600 метров – и самолет отказывается карабкаться вверх. Выхлопы в карбюраторах не прекращаются. В 12 часов 00 минут снова выводим самолет на истинный курс 180°. Если теперь нырнем в облака и солнце не будет просвечивать, то одна надежда на гиромагнитный компас. Прошу Чкалова заметить его показания, так как здесь магнитное отклонение очень велико и малодостоверно.

Через несколько минут на высоте 5700 метров мы начинаем пробивать отдельные вершины и гряды облаков. На указателе скорости – 130 километров в час. Значит, истинная скорость – 170 километров в час. В кабине 0°.

Наши запасы кислорода быстро убывают. Байдуков, хотя и в кислородной маске, но скоро устает. Напряжения хватит еще на полчаса. Больше нет сил, и самолет погружается в облачную вату. Чтобы проскочить быстрее слой облаков, мы почти пикируем 2500 метров. Опять удары, и опять стекла становятся непрозрачными. Но облака не очень густые и обледенение слабое. Байдуков все же беспокоится и, обернувшись, тормошит Валерия. Я вижу, что стекла передней кабины совсем замерзли, как окна трамвая в морозный день. Валерий подает Байдукову нож, и тот, просунув руку в боковое окно кабины, прочищает снаружи во льду небольшую щелку. Оказывается, из мотора выбросило воду, и она, попав на стекла кабины, моментально образовала на них корку.

Мотору совсем не полагается выбрасывать воду, а тем более в Арктике. Поплавок сразу понизился, показывая, что в расширительном бачке мало воды. С помощью насоса добавляем воду в радиатор из резервного бачка. Сейчас 3150 метров. Я приоткрываю боковое окно и с радостью устанавливаю, что облачный слой кончился и что где-то далеко внизу есть второй рваный слой облаков. Сквозь него ясно вижу темно-коричневые возвышенности земли, местами покрытые снегом.

Очищаем стекла. Самолет идет горизонтально. Куре держим по гиромагнитному компасу. Как странно: самолет идет будто бы на северо-запад, а фактически продвигается на юг. Впереди просветы в облаках. Очень скоро опять можно будет вести самолет по СУК. Под нами острова. Проливы и заливы забиты льдом. Вынимаем карту островов. Она в проекции Меркатора. Поэтому в больших широтах конфигурация несколько искажена. Погода заметно улучшается. Беру с помощью секстана линию равных высот по солнцу. Она проходит через Землю Бенкса.

Теперь все ясно. Позади остров Мельвиля. Его мы только что прошли и сейчас пересекаем широкий пролив Мак-Клюра – он весь покрыт льдом. Впереди желто-коричневое плато. Это Земля Бенкса. Слева она отделена проливом Уэльского от огромного, тянущегося вдоль нее острова Виктории.

Отмечаю время и место. В 13 часов 27 минут вышли на Перкер-Пойнт (северо-восточный берег Земли Бенкса). Остров Патрик остался справа и сзади. Под нами светло-коричневая земля в виде огромной равнины. Только у берегов она как бы обрывается в море, и можно понять, что она выше моря на 100 – 200 метров. Земля освещена солнцем, которое просвечивает сквозь верхний слой высококучевых облаков. Воздух прозрачен, как кристалл. Видимость исключительная – более 200 километров. Вот где настоящий "арктический" воздух.

Поверхность островов испещрена многочисленными оврагами, речушками и озерами. В оврагах лежит снег. Озера затянуты грязновато-зеленым льдом. Часть речушек темно-синяя, почти черная, – снег, по-видимому, тает. Светло-коричневая тундра очень бедна растительностью. Местами встречаются поля снега. Все проливы, куда ни взглянешь, забиты льдом. Поверхность льда ярко освещена солнцем, и хорошо видно ее мозаичное строение. Лед как бы склеен из огромного количества небольших неправильных кусков разных оттенков. Есть куски голубоватые, зеленые, почти прозрачные. Есть куски с остатками снега.

Чистую воду – большое круглое озеро среди льдов – мы видели только к югу от Земли Бенкса. Идем на высоте 3000 метров. Наша жизнь быстро входит в норму. Возвращается аппетит. Мы с Байдуковым достаем мешки с продовольствием. Наш завтрак – яблоки и апельсины. Жаль только, что они замерзли.

За три часа полета мы пересекли все острова, расположенные к северу от Канады.

На высоте 3000 метров совсем легко дышать. Голова проясняется, работоспособность возрастает. Георгий Филиппович пытается передать на землю длинную радиограмму. Но в антенне опять малая отдача. Приемники включены, но не слышно ни одной наземной станции. После небольшого отдыха я решил всерьез заняться ремонтом радиостанции. Сначала мы предположили, что в передатчике неладно с лампами. Сменили все лампы. Отдачи опять нет. И только в 19 часов обнаруживаю незаметный при внешнем осмотре обрыв в проводнике, идущем от антенной катушки к радиостанции. Обрыв устранен, и теперь снова в антенне полная мощность. Наверное, на нас в претензии земля – почему мы столько времени молчали?

В 16 часов 15 минут вышли на берег Канады. Ура! Мы уже в Америке. Под нами Пирспойнт – пункт, который я сотни раз просматривал на карте, готовившись к полету.

При очень хорошей погоде, отдыхая на высоте 2700 – 3000 метров, мы дошли до Большого Медвежьего озера. Озерное побережье Канады по виду мало отличается от Земли Бенкса. Равнинная желто-коричневая тундра, испещренная многочисленными озерами, уходила в безбрежную даль.

Но вот видимость стала ухудшаться. В воздухе появилась сизая муть, застлавшая горизонт. По-видимому, внизу тепло, но Большое Медвежье озеро еще покрыто льдом, и только у берегов синяя вода. Под самолетом проплывает Большая Медвежья река, бурная и порожистая. Впереди начинают расти шапки кучевых облаков.

Теперь у нас есть связь с Америкой. В 20 часов 05 минут самолет выходит на реку Мекензи. Наша широта 64° и долгота 124°. Немного сносит вправо. Маршрут идет далее прямо на юг. Но высокие вершины облачных гор снова преграждают нам путь. Даем мотору еще раз полный газ в нарушение всяких графиков. Наш самолет послушно полез вверх. Высота 4400 метров, затем 5700. Сначала лавируем между громадами облаков, но они уже почти сомкнулись и образуют внизу сплошной слой. Земли не видно. Влево, т. е. к востоку от самолета, весь горизонт затянут высокими облаками, которые еще тысячи на две метров выше нашего самолета. Решаем, что будем обходить облака справа, т. е. к западу.

НОЧЬ НАД ТИХИМ ОКЕАНОМ

Когда мы поворачивали от реки Мекензи на запад, никто из нас не думал, что обход заведет так далеко. Предполагали, что часа через полтора мы снова вернемся к основному направлению, т. е. пойдем на юг.

Магнитный компас, начиная от Медвежьего озера, работал удовлетворительно. В компасе штурмана и первого летчика, несмотря на длительное пребывание на большой высоте и в низкой температуре, до сих пор не образовалось пузыря. Я мысленно благодарю завод за тщательную подготовку прибора.

Уточняю градусы и веду прокладку на карте. Временами в просвете облаков под самолетом проглядывают горы. Они угрюмые, серо-стального цвета. На склонах ярко выделяются белые полосы снега. Мы пересекли горы Мекензи. Облачность окончательно сомкнулась, и, казалось, самолет плыл по огромным застывшим волнам океана. Снова вершины облаков начали подбираться к самолету.

Мы стремимся на запад, туда, где видна голубая полоска неба. На юг свернуть нельзя. Там все занято высокими облаками разгулявшегося циклона.

В 22 часа 20 минут еле переваливаем облака на высоте 5700 метров. Кислород быстро убывает. У меня осталось только 20 атмосфер. Пишу об этом записку Байдукову, который сидит в пилотской кабине. Он неодобрительно покачивает головой. В 22 часа 35 минут высота 6150 метров. Из мотора выбрасывает воду. Ему много раз подбавляли воды из резервного бачка. Но в 22 часа 50 минут обнаруживаем, что альвейер уже не забирает воду из бачка. Байдуков поднимает шум – "давайте воды!". Я пошел проверить, действительно ли бачок пуст. Отвернул пробку, опускаю линейку. Она суха. Сейчас добавим воды из резинового мешка. Валерий помогает мне его достать. Мешок с самого старта стоит вертикально у заднего сиденья. Более 54 часов мы не переставляли и не перекладывали его – и вот результат: мешок холодный и твердый – вода замерзла. Но где-то внутри слышно бульканье. Финкой режем мешок пополам, и литров пять холодной воды течет в бачок. Байдуков работает альвейером, и мотор на время утоляет свою жажду. Надолго ли? Лед из мешка разбиваем на мелкие кусочки и кладем на вогнутую крышку бачка под мое сиденье. Тает он очень медленно.

В 22 часа 55 минут высота 6100 метров. Указатель скорости снова показывает только 130 километров в час. Обороты мотора напряженные – 1750. Самолет выше не поднимается. Мы снова на потолке. Временами заходим в облака и ведем слепой полет. Температура наружного воздуха минус 20°.

Начинается новый день – 20 июня. Недостаток кислорода сказывается со всевозрастающей силой. Пропускаю прием по радио в 24 часа и два очередных срока передачи. В 0 часов 40 минут у меня и у Валерия кислород почти иссяк. Байдуков знаками требует карту, просит показать местонахождение самолета. Я ползу на четвереньках к первому сиденью, но силы мне изменяют. Тошнота, головная боль, соображаю с трудом. Ложусь беспомощно на масляный бак. У Валерия из носа показалась кровь, но свой кислород он передает Георгию.

По расчету, мы уже достигли побережья. Теперь можно снижаться. В 0 часов 48 минут начинаем пробивать облака вниз. Через 12 минут вздох облегчения; самолет вынырнул из облаков на высоте 4000 метров. Внизу второй слой облаков и в просветах темнеет вода. Теперь путь уже ясен: немного к берегу и вдоль него на юг и юго-восток. Мы – над Тихим океаном.

В 2 часа 10 минут передаю по радио:

"No 42. Пересекли Скалистые горы, идем над океаном вдоль берега. Все в порядке. Беляков".

Временами сквозь облака проглядывают прибрежные острова. У берегов рябь и буруны. Белая пена, как кружево, окаймляет суровые темные скалы. У нас высота 3500 метров, можно жить и без кислорода. В 3 часа принимаю Анкоридж. Длинная радиограмма со сведениями о погоде. В горах она плохая. Но теперь это нам не страшно, так как горы слева, а над водой препятствий никаких нет.

Вдоль западного берега Канады идем между двумя слоями облаков. Первый слой очень низкий и хмурый. Седые хлопья на девять десятых застилают воду и землю. Берег нам видится огромным количеством темных скалистых островов, что-то вроде финских шхер. Очертания островов нельзя разобрать. Дальше на берегу горные цели с дикими и угрюмыми вершинами и снегом по склонам. Населенных пунктов не видно.

Пробую измерить путевую скорость и ветер через "окна" в облаках, но не удается. Жаль, что нет солнца, оно закрыто облачностью. Без него скорость не могу определить и астрономически. В 3 часа 40 минут повторяю радиограмму, сообщающую, что мы пересекли Скалистые горы и идем вдоль побережья. Теперь у меня в радиожурнале запись идет русскими словами, но латинскими буквами. Мои клиенты – это WXE – Анкоридж, WVD – Сиэтл и MVY Сан-Франциско. Объясняюсь с ними по-русски, а также с помощью нашего небольшого кода. Небо сверху начинает проясняться. Солнце все более и более склоняется к западу, предупредительно напоминая о том, что скоро наступит ночь. Справа впереди появляется серп луны. Удачное соотношение. Надо постараться взять две сомнеровы линии: одну – по солнцу и другую – по луне. Тогда наше местонахождение будет определено совершенно точно.

Секстан совсем не хочет работать. Пузырька никакого нет, так как жидкости в уровне меньше половины. Воздух прозрачен, и в сторону океана виден естественный горизонт. Трудно только определить, водяной он или облачный.

4 часа 42 минуты. Наступил срок астрономических наблюдений. Теперь надо изловчиться взять секстаном высоту солнца и луны по естественному горизонту. Открываю верхний люк и высовываюсь из самолета. Поток холодного воздуха обжигает нос и щеки. Пальцы в перчатках быстро стынут. Надо работать проворнее. Наконец с большим трудом высоты измерены: солнце совсем низко у горизонта. Ищу на карте положение точки, для которой вычислена высота солнца и луны. Вот она, точка No 25, для нее вычислены высоты. Две линии положения на карте дают позицию самолета у островов Королевы Шарлотты.

Вместе с Валерием рассматриваем землю и без труда узнаем северо-восточную оконечность островов Грахам. Передаю по радио: "No 43. Все в порядке. Находимся у островов Королевы Шарлотты. Бензосчетчик 10462. Беляков". Доходит ли наше донесение до Москвы? Если доходит, то сообщения о показаниях бензосчетчика, наверное, ждут в штабе с нетерпением.

Хватит ли нам горючего, чтобы продержаться до утра? Смотрю снова в график. Наш ресурс – 1000 литров. Если считать с навигационным запасом в 20 процентов, то хватит на десять часов. Беру по карте расстояние до Сан-Франциско. 1900 километров! Долететь можно только при исключительно благоприятных условиях. Надо идти строго по графику, т. е. экономить горючее и стараться, чтобы ветер не препятствовал, а помогал.

Просторные карманы на бортах фюзеляжа набиты запасными картами, справочниками, календарями и инструкциями. В последнем кармане должен быть астрономический календарь на 1937 год. Он мне сейчас нужен для подсчета, сколько времени для нашего самолета будет продолжаться ночь. Подсчет довольно хитрый. Самолет за ночь продвигается на другую широту и долготу. У меня приготовлен график времени наступления темноты и рассвета на 15 июня по местному среднему времени. На нем наношу предполагаемый путь самолета. Первая точка – острова Королевы Шарлотты. Вторая предполагаемое место через шесть часов полета. Через эти две точки провожу прямую – предполагаемый путь самолета. На этом пути темнота наступит в 21 час 25 минут по местному времени и рассвет в 3 часа 20 минут. Но по нашим часам темнота наступит в 6 часов 05 минут и закончится в 11 часов 40 минут.

Итак, впереди ночь продолжительностью около шести часов. Надвигается она быстро и в 6 часов 30 минут наступает полностью. Заря еще долго остается на северо-западе и севере. Теперь уже плохо различимы границы облаков. Впереди и справа сквозь влажную пелену тускло просвечивает луна. Валерий вечером успел немного отдохнуть и теперь снова сменил Байдукова. Самолет набирает высоту. В кабине светло и уютно. Высота – 3950 метров, но недостатка кислорода не чувствуем. Мой столик и радиостанция ярко освещены кабинными электрическими лампами. На переднем сиденье почти темно. Валерий гасит все огни, чтобы лучше вглядеться в темноту. Временами по вздрагиванию самолета и по отсутствию луны замечаю, что самолет прорезает облака. Слепой полет, да еще ночью...

Мы с Байдуковым верим Валерию. Я стараюсь помочь ему выдерживать курс. По гиромагнитному компасу надо держать 128°. Магнитное склонение здесь еще очень большое. Но на выручку приходит радиокомпас. Настраиваюсь на Беленгейм. Это мощная наземная радиостанция вблизи Сан-Франциско. Теперь указатель радиокомпаса работает, идем по ортодромии в направлении на Сан-Франциско, постепенно приближаясь к берегу.