Текст книги "Валерий Чкалов"

Автор книги: Александр Беляков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 12 страниц)

Вошел в комнату врач и начал уговаривать нас лечь в кровати. До вылета оставалось еще шесть часов. Я решил перед сном побриться. Во время полета о бритье нечего и думать. Валерий и Георгий бриться не стали.

– Отращу бороду, – шутил Байдуков, ложась в кровать, – буду отпугивать на льду любопытных медведей.

Но как трудно уснуть! Чкалов и Байдуков лежат на кроватях и курят. Валерий испытывает свою новую трубку.

– На Новую Землю заходить не будем, – говорит он, обращаясь ко мне.

– Знаю. Георгий мне говорил об этом еще два часа назад, – отвечаю я, стараясь скорее уснуть.

– Значит, чешем прямо на Землю Франца-Иосифа, – продолжает Чкалов, выпуская струйку дыма. – Настроимся на радиомаяк Рудольфа, оттуда пойдем по солнечному указателю курса.

Валерий хорошо усвоил разнообразные приемы воздушной навигации, которые нам придется применять в полете.

– Спать, ребята! – говорит Чкалов командирским тоном и натягивает на себя одеяло.

Но я отлично вижу, что он возбужден, и ему, как и мне, не спится. Каждый из нас понимает всю важность и сложность полета. Завтра мы начнем дело всей страны...

Наше правительство позаботилось о всех мерах по безопасности перелета. Радиостанции Северного морского пути приведены в действие, и их радисты будут самым внимательным образом слушать сигналы нашего самолета. Ни одно тире и ни одна точка не пропадут в эфире бесследно. Все радиограммы передадут в штаб перелета в Москву. Здесь их сличат, отбросят все сомнительное и точно установят текст, переданный с борта самолета.

Пароходы и ледоколы Северного флота приведены также в готовность и, если понадобится, окажут нам немедленную помощь.

В Канаде и США подготовлена сеть радиостанций для приема наших радиограмм и для передачи нам сведений о погоде. Народный комиссариат иностранных дел обо всем подробно договорился с представителями США. Из Нью-Йорка в Сиэтл выехал советский инженер. Он будет дежурить на радиостанции и отвечать на наши вопросы.

Что касается самолета, то в нем мы уверены. В прошлом году перед полетом по маршруту Москва – остров Удд он безотказно поднялся в воздух с весом в 11250 килограммов. И хотя на этот раз его взлетный вес меньше на несколько десятков килограммов, все же момент подъема очень ответственный.

Я думал обо всем этом, а усталость с каждой минутой все больше наваливалась на меня. Чкалов и Байдуков уже спали.

...Коротка июньская ночь. За окном тихо шелестел березовый лес и было совсем еще темно, когда я проснулся от громкого крика Георгия Филипповича. Он кричал на всю комнату:

– Саша, Валерий, вставайте!

Я поспал бы еще с наслаждением: предстартовые работы на аэродроме, вероятно, не были еще закончены. Но пришлось подчиниться властному зову Георгия.

Укладываю в чемоданчик карты, бортовой штурманский журнал и радиожурнал. Штурманский журнал – толстая книга из ватманских листов в красивом красном переплете. Бортовой радиожурнал – в еще более красивом, голубом. Приятно держать их в руках. Еще два-три дня, и каждый из них станет важным историческим документом.

Стараюсь не забыть мелочи: резинки, карандаши, транспортир, циркуль. С особой осторожностью укладываю кварцы для радиостанции – небольшие черные эбонитовые кубики со штепсельной вилкой. Кварцы – важная вещь. Для того чтобы наша бортовая радиостанция передавала точно на выбранной волне, необходимо, как принято говорить, волну стабилизировать кварцем. На каждом кварце цифрой отмечена длина волны в десятых и сотых долях метра. Кварцы мы испытали в тренировочных полетах и убедились в их превосходной работе.

Минуты бегут.

Валерий торопится к самолету.

– Я поеду вперед, надо проверить, закончена ли подготовка самолета, говорит он.

– Автомобиль-то не задерживай, – кричит Байдуков ему вдогонку. Скорей присылай машину обратно.

Начало рассветать. На горизонте заалела тонкая полоска зари. Пелена предутреннего легкого тумана местами низко лежала над притихшей землей.

Мы с Георгием Филипповичем уже одеты в летное обмундирование. Шелковое белье облегает тело. Поверх него – тонкое шерстяное. На ногах шелковые и шерстяные носки, высокие сапоги из нерпичьей кожи с мехом внутри. Кроме того, на мне фуфайка, шлем, толстые кожаные штаны и куртка на гагачьем пуху. Впервые чувствую, как сильно греет эта одежда. Куртку приходится снять.

Сели в автомобиль и поехали к месту старта. Команда красноармейцев уже тянула перегруженный самолет за шасси по ровной, прямой, как стрела, дорожке, выложенной шестигранными плитами, на бетонную горку.

Иногда самолет останавливался. Остановки были необходимы для очередного осмотра. Чкалов, слегка переваливаясь, тяжело ступал в высоких унтах и наблюдал за работой бойцов. На его поясе висела финка в чехле, на голове – серая кепка.

Инструктор-радист в последний раз напомнил мне правила передачи:

– Самое главное, не торопитесь! Сигналы давайте четко и медленно. Повторяйте радиограмму не менее двух раз.

Грузиться в самолет еще нельзя. Решаем поехать в столовую позавтракать.

На аэродроме много народа. Одни направляются к бетонной горке, на которой скоро будет установлен самолет, другие толпятся у ангаров. Некоторые пытаются с нами заговорить. По дороге встречаются корреспонденты и фотографы. У нас на счету каждая минута, и мы вежливо уклоняемся от встреч.

В столовой, к нашему счастью, было безлюдно. Мы выпили по стакану крепкого чаю, съели по бутерброду и позвали метеорологов. С ними еще раз разобрали последние карты и сводки погоды. По сравнению со вчерашними условия мало изменились. Но ждать нельзя. В ближайшие дни в Москве наступит жара – тогда взлетать будет труднее.

Солнце еще не взошло, когда мы приехали к самолету. Около него столпились провожающие. Я проверил по списку вещи – не позабыто ли что-нибудь, – и по лесенке взобрался в кабину.

Прежде чем описать старт, расскажу, как была оборудована кабина нашего самолета и что она собой представляла.

Кабина похожа на длинную металлическую овальную трубу. Ее основу составляет металлический каркас из дюралевых шпангоутов и стрингеров. Снаружи каркас обшит также дюралем, внутренние же стенки обшиты тонкой шерстяной тканью, которая скрадывает звук и делает кабину похожей на маленькую, длинную, хотя и тесную, но уютную комнату с оконцами и двумя люками.

Один люк находится над сиденьем второго летчика. Другой, передний, открывается над головой первого летчика. Чтобы влезть в кабину через задний люк, нужно приставить к борту самолета лесенку. Через передний люк нужно взбираться также по лесенке, поставленной к крылу около мотора. Но делать это надо осторожно, так как можно продавить ногами скользкую полированную обшивку плоскости.

Переднее сиденье летчика имеет откидывающуюся спинку. Летчик, управляя самолетом, может облокотиться. На сиденье лежит парашют. Когда летчик должен смениться, он сначала откидывает спинку, тем самым освобождая пространство, чтобы мог пролезть другой летчик.

За спиной первого летчика, на уровне его сиденья, находится масляный бак. Он протянулся в кабине более чем на метр. К нему приделана откидная полка. Бак и полка – это место для лежания в самолете, оно крайне необходимо: без капитального отдыха в сверхдальнем перелете не обойтись.

Непосредственно за сиденьем летчика на стенке кабины укреплена небольшая металлическая черная коробочка. Называется она РРК. Это распределительно-регуляторная коробка электрического самолетного хозяйства. Электричество вырабатывается динамо-машиной, установленной на моторе. Кроме нее имеется аккумулятор емкостью на 65 ампер-часов. Электрическое оборудование устроено хитро. Если динамо-машина вырабатывает ток с избытком, то ток через реле идет на дозарядку аккумулятора. Если, наоборот, динамо-машина дает тока недостаточно (а это может быть, например, при электрифицированном подъеме шасси), то реле часть тока берет дополнительно от аккумулятора. В этой же коробке расположены предохранители.

Я и Георгий Филиппович очень внимательно изучили эту черную коробочку. Кто знает, в полете могут возникнуть перебои мотора, и они приведут к резкому падению напряжения тока. В полете Москва – остров Удд у меня была такая неприятность: прекратилась подача тока на радиостанцию. Но так как мы хорошо знали устройство самолета, то быстро обнаружили неисправность и устранили ее.

За масляным баком в кабине стоит высокая прямоугольная рама, на ней закреплена приемно-передающая радиостанция. У нас один передатчик для волн от 20 до 40 и от 50 до 80 метров. Приемников два. Один – прошлогодний, выдержавший испытания, – супергетеродин; он дает устойчивый, мелодичный прием земных станций. Другой – новый, поменьше, но зато всеволновый. Он принимает волны от 15 до 2000 метров. К нему мы еще не привыкли, но взяли его запасным.

Возле радиостанции проходят тяги от элеронов. Здесь надо осторожно двигаться. Георгий Филиппович уже не раз одергивал меня за ногу, чтобы я не наступил на них.

А дальше – штурманская кабина с четырьмя оконцами по бокам. В полете я буду, вероятно, открывать их шторки. Над моей головой – целлулоидный полусферический колпак. Через него солнце ярко освещает самый важный прибор на нашем самолете – солнечный указатель курса, или, как его называют сокращенно, СУК. Этот прибор напоминает теодолит, в который дополнительно вмонтированы часы. Они всегда должны показывать среднее солнечное время, соответствующее меридиану, на котором в данный момент находится самолет. Это мое штурманское дело следить за тем, чтобы часы показывали правильное время, для этого я должен знать долготу, на которой находится самолет, и переставлять стрелки часов. Солнечный указатель курса позволит вести самолет вдоль любого выбранного меридиана. В районе Северного полюса мы значительно приблизимся к магнитному полюсу. Магнитные компасы будут работать все хуже и хуже, давать неверные показания. Самолет, уклонившись от правильного пути, может занять неизвестное для экипажа положение. Из-за этого дальнейший учет магнитного склонения будет неправильным, самолет может уклониться от курса. Плохая работа магнитных компасов особенно скажется на участке от Северного полюса до берегов Канады. Вот тут-то нас и выручит солнечный указатель, по которому мы будем выдерживать курс.

На самолете была установлена и новинка того времени – радиополукомпас (РПК). С его помощью можно было лететь в направлении наземной радиостанции, не видя земли и небесных светил. Дальность действия РПК зависела от мощности наземного передатчика. Вождение самолета АНТ-25 по радиокомпасу нам пригодилось в основном на территории Америки.

Кроме того, для облегчения штурманской работы на территории Советского Союза были установлены коротковолновые радиопеленгаторы.

Мое штурманское сиденье – это небольшой цилиндрический бак вроде ведра. В нем 30 литров воды с примесью спирта. Эта смесь нужна нам на тот случай, если в радиаторе и в системе водяного охлаждения мотора воды окажется недостаточно.

Я буду сидеть на круглой кожаной подушечке, положенной на крышку ведра. Водой я не заведую: подкачивать ее будут летчики с помощью небольшого альвейера – ручного насоса.

Справа от меня к стенке кабины прикреплен откидной столик. На нем большой медный ключ для радиостанции. Ключ мягок в пользовании и очень удобен для радиопередачи. На столик, когда мы взлетим, я положу бортовой штурманский журнал. В него я буду время от времени записывать курс, часы, местонахождение самолета, воздушную скорость, высоту полета, обороты мотора, температуру наружного воздуха, показания бензосчетчика. Впоследствии эти записи нам пригодятся для тщательного и всестороннего анализа полета.

Под моим столиком лежит оптический визир. Иногда я буду открывать круглое отверстие под ногами, вставлять в него визир и производить измерение. Так я узнаю, с какой скоростью летит самолет и в какую сторону его сносит ветер.

Но визиром я могу пользоваться только если видно землю. Если же ее не видно (а это в дальних перелетах бывает часто и на продолжительное время), то свои координаты я буду определять с помощью секстана. Мне придется для этого сделать несколько наблюдений солнца. Секстан хранится в специальном ящичке позади моего сиденья. Тут же, поблизости, на кронштейне укреплен другой ящик, в котором на резиновых подушечках покоится хорошо выверенный хронометр. Штурман должен знать точное время. Наш экипаж будет жить по гринвичскому времени, которое отстает от московского времени на три часа.

В моей кабине, кроме того, имеются высотомер и указатель скорости. Немного далее, ближе к хвостовой части, в стенке кабины сделаны карманы и сумки. В них уложены пронумерованные карты.

А еще ближе к хвосту самолета находится кабина второго летчика. Так же, как и передняя, она оборудована приборами для пилотирования самолета вне видимости земли. Это – авиагоризонт, вариометр, указатель поворота, магнитный компас, высотомер, указатель скорости, часы. Здесь же помещен аварийный агрегат – бензиновый моторчик с динамо-машиной. Если мы совершим вынужденную посадку вдали от населенных пунктов, то, поставив мачту и питая ее электрическим током от аварийного агрегата, сможем передавать и принимать радиограммы.

Снаряжение наше размещалось в крыльях. Там лежали в прорезиненных мешках продовольствие на полтора месяца, спальные меховые мешки, рюкзаки, ружья, револьверы, патроны, примус, не гаснущий на ветру, кастрюли, сковородки, канадские лыжи, топорик, лопата, альпеншток, электрические фонарики, шелковая палатка.

Резиновая надувная лодка в сложенном виде лежала на сиденье второго пилота. А под сиденьем – прорезиненный мешок с запасной питьевой водой. Кроме всего этого, еще были шесть термосов, наполненных черным кофе и горячим чаем с лимоном.

Часть пути нам придется лететь на большой высоте. Поэтому на самолете установили три кислородных прибора. Запас живительного газа рассчитан на девять часов непрерывного пользования.

Самолет наш отапливается. Наружный чистый воздух, проходя по трубам, будет нагреваться коллектором выхлопных патрубков и, не смешиваясь с выхлопными газами, поступать в кабину.

Во время полета, вероятно, можно даже загореть: яркие лучи полярного солнца будут врываться в нашу кабину. В прошлый рейс я часто снимал шлем и мои виски обожгло солнцем.

Для предохранения от солнца у каждого были очки со светофильтром.

Вот с таким оборудованием и снаряжением мы и отправились в далекий путь.

...В то памятное утро 18 июня 1937 года наших семей среди провожавших не было Так лучше. Все приготовления к старту закончены. Авиамеханик уже сидит на сиденье первого летчика. Громко и четко он подает команду:

– К запуску!

Трехлопастный металлический винт делает два-три пусковых оборота, и мотор начинает работать на малом газе. От мотора к фюзеляжу передается ровная, приятная дрожь. Авиамеханик постепенно прибавляет обороты и следит за стрелкой термометра воды. Когда стрелка дойдет до 50°, он опробует мотор на полных оборотах и после этого уступит место летчику.

Валерий стоит неподалеку, прислушивается. Ровный рокот без перебоев вот что нужно услышать. Но он небрежно попыхивает папироской и делает вид, что все происходящее вокруг его совершенно не интересует. Это у него вошло в привычку...

Утренние сумерки отступают перед пробуждающимся днем, и небо розовеет. Авиамеханик заканчивает пробу мотора. Я прошу его убавить газ, чтобы вылезти через задний люк и проститься с провожающими. Недовольный голос Байдукова заставляет меня остановиться:

– Куда ты! Сейчас вылетать будем!

Конечно, из-за меня не следует задерживать вылет. Я наглухо закрываю задний люк. Но мысль о том, что многие приехавшие на аэродром друзья и знакомые могут подумать, что я умышленно скрылся от них, не покидает меня еще несколько часов после взлета.

Авиамеханик уже вылез на крыло и уступил место Чкалову. Валерий внимательно осматривает приборы, проверяет краны, затем не спеша закрывает над своей головой люк и начинает всматриваться в лежащую впереди ровной лентой бетонную двухкилометровую дорожку. Конца ее почти не видно. У самолета она кажется широкой – целых 50 метров, а дальше, в перспективе, сужается и становится похожей на нитку.

Провожающие нестройной гурьбой спешат вдоль дорожки ближе к выходу с аэродрома. Каждому хочется увидеть, как самолет оторвется от земли и пойдет в воздух.

Из кабины я не вижу сигналов для взлета, но Валерий знает их и выжидает. Байдуков – на масляном баке. Он приготовился убирать шасси. Я достаю бортовой журнал и слежу за часами. Чувствую: мотору дан полный газ. Путь свободен! Самолет сначала тихо, затем все быстрее и быстрее бежит по бетонной дорожке.

Наш самолет весит 11180 килограммов. Это значительно превосходит нагрузку на конструкцию, дозволенную обычными нормами. Если на разбеге что-нибудь случится с колесами шасси, то вследствие большой инерции может произойти серьезная поломка самолета. Мы пережили уже этот ответственный момент взлета в прошлом году. Тогда все было в порядке, и каждый из нас уверен, что и сейчас наша отечественная техника окажется на высоте. Но все же...

Край дорожки мне хорошо виден из окна. Ее плиты мелькают ровно с каждой стороны: самолет бежит посередине.

Когда мы находились против главного входа на аэродром, я почувствовал, что самолет на мгновение оторвался, а затем, еще раз легко прикоснувшись колесами к бетонной поверхности, повис в воздухе и начал набирать высоту. А. Н. Туполев и работники ЦАГИ стояли недалеко от полосы и махали руками.

Байдуков быстро убирал шасси. Я записывал в бортжурнал: "Взлет – 1 час 04 минуты по Гринвичу 18 июня 1937 года. Температура наружного воздуха плюс 8 градусов. Начальное показание бензосчетчика 3500 литров".

Перелет начался. Впереди путь из СССР в Америку. Краснокрылая птица, освещенная лучами восходящего солнца, легла на курс к Северному полюсу.

ОПАСНАЯ СИТУАЦИЯ

В прошлом году для полета по маршруту на восток мы установили следующий порядок: каждый должен был двенадцать часов подряд работать и затем шесть часов отдыхать. Это оказалось невыполнимым. На этот раз мы решили работать по восемь часов и отдыхать четыре часа. Чкалов будет пилотировать первые восемь часов. Г. Ф. Байдуков четыре часа вести штурманскую работу, затем четыре часа отдыхать. Я буду отдыхать первые четыре часа, затем восемь часов вести наблюдения и держать связь с землей.

Байдуков после взлета и уборки шасси занимает штурманское место. Я лезу на бак и укладываюсь отдыхать. На масляном баке лежит меховой спальный мешок. Я стараюсь заснуть. Но холодный воздух, идущий откуда-то сбоку (наверное, у Валерия открыта боковая форточка), дает себя знать. Прошу у Георгия кожаную куртку, укрываюсь потеплее. В окно вижу Волгу и город Калязин. Вспоминаю: у меня со школьниками Калязина переписка. Они обещали в этом году показать на переводных экзаменах отличные знания по математике и русскому языку. Надо бы побывать у них, но теперь – ни о чем не думать и скорее заснуть.

В 5 часов по Гринвичу я сажусь на свое место. Самолет идет к северу. Находимся в районе Лекшм-озеро. За это время Байдуков связался по радио с Москвой и передал несколько радиограмм о местонахождении самолета. Мы уже набрали 1300 метров высоты. В 5 часов 10 минут передаю свою первую радиограмму:

"Нахожусь Лекшм-озеро. Высота 1370 метров. Все в порядке. Беляков".

Погода отличная, землю видно хорошо, солнце светит ярко. Настроение бодрое и спокойное. Георгий Филиппович, сидя на баке, о чем-то переговаривается с Валерием. Затем он принимается качать масло. Я припоминаю, что за все время полета нам надо подкачивать масло всего два раза. Хочется спросить, зачем Георгий качает масло. Но некогда: я занят радиостанцией. Что-то уж очень долго он качает, а масло в главном баке горячее, и идет оно очень легко. Затем я вижу, что Георгий ложится отдыхать.

Скоро Белое море. Пока самолет еще над сушей, надо измерить углы сноса и определить ветер. Достаю визир и открываю небольшой круглый люк возле моих ног. Воздух врывается теплой струей и брызжет чем-то в лицо. На полу около люка замечаю капли масла. Крышка, которую я вынул, оказалась также вся в масле.

В голове вихрем проносятся мысли: "Масло течет. Откуда? Неужели нам придется возвращаться?!" Около радиостанции сквозь щель в полу начинают продавливаться внутрь самолета густые черные струйки. Это тоже масло. Кричу Георгию:

– Течет масло!

Но он и сам это заметил...

Теперь прежде всего – спокойствие! Необходимо выяснить, откуда оно может течь. Просовываю визир глубоко вниз, и осматриваем брюхо самолета. На нем во всю ширь – слои масла. Под влиянием воздушной струи масло передвигается мелкими волнами к хвосту самолета. Георгий режет на тряпки какой-то мешок. Вытираем масляную лужицу у радиостанции, но она появляется снова. Советуемся, что делать дальше. Решаем: полет продолжать и следить за маслом.

Георгий Филиппович в глубоком сомнении. Он подкачивал при показании масломера 80 килограммов. Это почти половина расходного бака. При таком показании надо обязательно подкачивать. Но сколько он ни старался добавить масла в расходный бак, прибор упорно показывал 80 килограммов. Стало быть, масломер не работает и, очевидно, в баке масла гораздо больше нормы. Мы добавили туда излишки, которые теперь вытекают через дренажную трубку. Но как это проверить? Георгий Филиппович поворачивает краны масляной магистрали и начинает перекачивать масло из расходного бака в главный. Наконец течь уменьшается. Теперь Георгий может лечь отдохнуть.

В 6 часов 00 минут получили по радио метеосводку. В наушниках сильный треск. С трудом принимаем: "В квадратах 1 и 2, т. е. на Кольском полуострове, ложбина – холодный фронт, малоподвижный. Рекомендуется идти прямо. Прогноз погоды – в квадрате 2 дождь, видимость удовлетворительная, температура плюс 15°, облачность сплошная, слоистая, высотой 400 метров".

Итак, впереди погода готовит свои сюрпризы. Ее препятствия мы должны преодолеть. Спокойствие и выдержка...

В 6 часов 30 минут минуем небольшой городок Онегу и выходим в Белое море. Передаю на землю:

"No 5. Вашу радиограмму No 2 принял. Мешают атмосферные разряды. Бензосчетчик 4400, высота 1430. Все в порядке. Нахожусь г. Онега. Беляков". О течи масла умалчиваю: зачем зря беспокоить людей. Может быть, все это окажется пустяками. В 8 часов 00 минут выходим на южный берег Кольского полуострова. Немного сносит вправо. Я несколько раз вытираю масло. Как будто стало течь меньше. Самолет постепенно подлезает под верхний слой облаков. У нас уже 2000 метров. До Онеги путевая скорость была 165 километров в час. Неплохо для начала. На Кольском полуострове землю застлали низкие облака. Итак, мы между двумя слоями облаков. Не очень приятно, да и горизонт впереди туманный.

В 9 часов по Гринвичу летчики меняются. Валерий интересуется течью масла, но тоже укладывается отдохнуть. Температура наружного воздуха минус 4°. Возможно обледенение. Это Байдукова беспокоит. Он старается найти лазейку справа и слева, но облака окружают самолет, и в 9 часов 36 минут начинается слепой полет.

Через 15 минут замечаем первые признаки обледенения. Передние стекла в кабине летчика сделались матовыми. Боковые стекла возле моего места также тускнеют. Начинается тряска.

Георгий тормошит Валерия – требует пустить в ход антиобледенитель на винт. Валерий работает насосом. Потянуло запахом спирта. Жидкость растекается по лопастям винта, размывая кристаллы льда.

В 10 часов 10 минут передаю по радио: "No 9. Все в порядке. Слепой полет. Нахожусь: широта 69°10', долгота 38°00', высота 2600. Впереди просветы, Беляков". Вспоминаю, что после девятичасового полета следует переходить на другую волну. Для этого надо смотать десятиметровую антенну и оставить пятиметровую. При сматывании обнаруживаю, что вся моя антенна в масле и что поверх масла осели кристаллы снега. "Вот еще не хватало, подумал я, – антенна в масле, да еще обледенела. Какая же у меня теперь будет передача?" Настраивая передатчик, я, однако, убедился, что ток в антенне нормальный – все в порядке.

Самолету прибавлен газ, обороты увеличены, и мы медленно, но настойчиво набираем высоту. В 10 часов 24 минуты в облаках начинаются разрывы, проглядывает солнце, и снова у нас хорошая погода. У меня в журнале радостная запись: "Ура! Впереди ясно!"

Облачная вата, окутывавшая самолет, остается внизу. На ее поверхности много светлых бугров и темных впадин. Облака ярко освещены солнцем. Надо надеть очки, чтобы не испортить глаза.

Земля – северный берег Кольского полуострова – где-то под облаками. По моим расчетам, самолет уже вошел в Баренцево море. Куда сносит неизвестно. Не вижу ни земной, ни водной поверхности, поэтому нельзя измерить снос. Итак, первый фронт пройден. Все обошлось благополучно. Берусь за секстан. Он должен мне помочь определить место самолета. Пузырек уровня долго не появляется. Неожиданно чувствую знакомый запах жидкости. Этого достаточно, чтобы понять, что с уровнем в секстане не все в порядке – вытекает жидкость. "Вот еще затруднение, – подумал я, – неужели надо было брать запасной секстан". Однако, несмотря на неисправность, пузырек в уровне все же появляется, и я определяю высоту солнца.

Проходят положенные четыре часа, Байдуков уступает место Чкалову. Мы уже двенадцать часов в полете. Я отработал свои восемь часов и хочу отдохнуть. Но Байдуков тоже нуждается в отдыхе. Он не спал сначала из-за масла, а затем вел самолет вслепую. Это не легко. Через некоторое время договариваемся, и я сдаю Георгию Филипповичу свою вахту. Мы идем над Баренцевым морем, закрытым облаками. Погода хорошая. В 11 часов по Гринвичу в облаках появились небольшие разрывы. Показалась темно-синяя рябь морской поверхности и морское судно, направляющееся на северо-запад. Передаю об этом на землю по радио.

Утвердившись на штурманском месте, Байдуков тоже берется за секстан. К счастью, течь в мембране оказалась менее сильной, чем я предполагал. Ему удается взять высоту солнца в 14 часов 42 минуты и в 15 часов 42 минуты. Обе линии положения показывают, что мы уклоняемся вправо – сносит встречно-боковой ветер.

Облака под самолетом поднимаются все выше и выше. К 14 часам по Гринвичу Валерий набрал уже 3000 метров высоты. Это совсем не по графику. Мы явно перерасходуем горючее. В 15 часов 40 минут высота самолета 3400 метров. У нас еще огромный вес – около 9,5 тонны. Самолет набирает высоту очень неохотно. По графику его потолок при этом весе всего 4200 метров. Сейчас у нас скороподъемность не более чем 0,6 метра в секунду. Облака становятся перед самолетом стеной. Справа видны голубые полоски горизонта: там облачность ниже, и Валерий начинает обход облачности к востоку. Лезть внутрь облаков ни у кого из нас желания нет.

Георгий будит меня, дергая за ногу.

– Начинаем обход облачности, – говорит он.

Я прошу его записывать курсы. Более часа самолет идет ломаными курсами на восток. Мы в Арктике. Тут полярный день, солнце не заходит. Представление о времени суток исчезает.

В 16 часов 10 минут – самый разгар борьбы с облачностью. Мы искусно обходим "противника". Но график нашей работы неумолим. Надо передавать по радио. На штурманском столике укреплен большой, очень хороший ключ. За него мы не раз мысленно благодарим радиста, который установил нам его перед полетом. Георгий мягко выстукивает: "Нахожусь приблизительно на широте 76° и долготе 44°. Обходим облачность курсом 60° (компасный). Масло в порядке. Мотор работает хорошо. Стало холодно. Идем в направлении острова Рудольфа. Будем налаживаться на маяк. Передавайте на волне 34,4 метра. Байдуков".

Он не знал, передавал ли я на землю о течи масла и на всякий случай решил "успокоить" штаб, сообщив, что "масло в порядке". Я соображаю, что будут теперь думать в штабе перелета?..

Сейчас 17 часов по Гринвичу. В Москве теперь 8 часов вечера. Валерию надоело обходить облака, да и курс истинный все время 80 – 90° ведет нас на восток. Мы все меняемся местами. Теперь Байдуков на первом сиденье, я на штурманском. Валерий может отдохнуть.

Проверяю, продолжает ли течь масло. Остатки его еще видны на крыше отверстия для визира, но новые пятна нигде не показываются. Георгий давно уже поправил масломер. Оказалось, что стекло придавило стрелку, и теперь прибор показывает верно. Мы работаем альвейером только для того, чтобы убедиться, что расходный бак наполнен маслом более чем наполовину.

Байдуков, усевшись на место первого летчика, оценивает обстановку. Мы идем между двумя слоями облаков. Дальнейший обход становится бесполезным. Надо пробиваться к Земле Франца-Иосифа. Курс на север, по компасу 343°.

В 17 часов 15 минут самолет снова погружается в облачное молоко, начинается слепой полет.

Я тороплюсь передать по радио: "No 14. Все в порядке. Идем слепым полетом. Высота 4080 метров. Бензосчетчик – 6009. Обледенение легкое. Беляков".

Температура наружного воздуха минус 24°. В кабине стало холодно. По теории – обледенение маловероятно.

Но теория оказалась несостоятельной. Сначала стекла, а затем кромка стабилизатора и крыла, расчалки и рамка радиокомпаса начинают покрываться слоем непрозрачного белого льда. Валерий не спит и снова работает антиобледенителем на винт. Обледенение, казавшееся сначала легким, стало интенсивно увеличиваться. Снова тряска в моторе и вздрагивание хвостового оперения.

Минуты кажутся часами. Жутко подумать о возможных последствиях. Скорей бы проскочить опасные слои! Мотору – полный газ! Впереди начинает светлеть. Двадцать две бесконечно длинные минуты слепого полета.

Мне хорошо видно рамку радиокомпаса. В лучах солнца она играет переливами нового ледяного кольца, которое появилось за время нашего, хотя и короткого, но богатого впечатлениями, пребывания в облачном месиве. Эта ледяная корка, появившаяся при температуре минус 24°, долго держится на самолете. Теперь у нас высота 4000 метров. Идем поверх облаков. Тряска мотора постепенно исчезает. Мотору дается нормальный газ.

За полчаса до подхода к Земле Франца-Иосифа получаю сообщение от летчика: отказал термометр воды. Теперь будет очень трудно следить за правильным охлаждением мотора. Его можно перегреть, тогда вода закипит. И, наоборот, можно остудить – это еще хуже.

Уже недалеко до Земли Франца-Иосифа. Пробую настраиваться на радиомаяк, но принимать невозможно, потому что обледенели рамка и антенна.

Облака поднимаются все выше. В 18 часов 00 минут делаем большой круг для набора высоты. В 19 часов 10 минут высота 4250 метров. Мотор легко дает 1800 оборотов. За окнами кабины – бескрайняя Арктика. Температура минус 25°. В кабине также по-полярному прохладно – минус 6°. Мотор довольно часто дает выхлопы в карбюратор. Поэтому держим обеднение смеси по альфаметру 0,82 вместо положенных 0,76. Записываю показания бензосчетчика – 6377 литров.