Текст книги "Император Мэйдзи и его Япония"

Автор книги: Александр Мещеряков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 47 страниц) [доступный отрывок для чтения: 20 страниц]

Это стало особенно ясно в результате войны с сёгунатом, когда правительственные генералы не могли осуществить быстрой переброски войск к месту боевых действий. Правительство прекрасно понимало, что без транспортной инфраструктуры никакая модернизация невозможна. Для того чтобы поспеть за Западом, требовалась скорость и еще раз скорость. Поэтому в июне в Токио была образована «Компания сухопутных перевозок». Ее создали на основе почтовой службы, действовавшей еще во времена сёгуната. Ее пешие гонцы занимались доставкой писем и посылок по тракту Токайдо, соединявшему Эдо и Киото. Новое правительство поручило компании организовать всеяпонскую государственную почтовую службу. При поддержке правительства «Компания сухопутных перевозок» поглотила более мелкие частные службы доставки и образовала общенациональную сеть. Доставка осуществлялась на телегах с конной тягой, а также запряженными в двухколесные тележки людьми и пешими гонцами-почтальонами. В нескольких городах частные компании организовали дилижансные службы. Однако недостаток лошадей и совершенно неприспособленные для колесного транспорта узкие и лишенные твердого покрытия дороги делали чрезвычайно актуальным развитие морского и железнодорожного транспорта. Все японские дороги этого времени можно отнести к классу «проселочных» – после дождя они делались непроходимыми для гужевого транспорта. Отсутствие средств и опыта строительства не позволяли быстро решить проблему. Поддержание в порядке старых дорог и строительство новых было заботой местных властей и жителей, основным средством колесного передвижения долгое время оставались рикши.

Транпортные ограничения периода Токугава предопределили ситуацию, когда в Японии Мэйдзи стали сразу и одновременно развиваться все виды транспорта – колесного, морского, речного и железнодорожного.

В этом году была введена в эксплуатацию первая линия железной дороги. Этот проект служил наглядным свидетельством того, какие блага несет с собой европейская цивилизация. О строительстве линии между Токио и Иокогамой протяженностью в 24 км объявили еще в марте 1870 года. Любопытство публики оказалось настолько велико, что художники немедленно выбросили на рынок изображения поездов, которые они срисовывали из европейских книг и журналов.

Официальное открытие железной дороги состоялось 13 сентября. Дорогу строили под руководством английских инженеров, все оборудование импортировали из Европы. Здание вокзала Симбаси в Токио строилось по проекту американского архитектора. Раньше на этом месте находились деревянные усадьбы трех княжеств – Тацуно, Сэндай и Айдзу, которые упорно сопротивлялись установлению нового режима. Теперь новое окончательно победило старое, железо – дерево, а левостороннее движение – правостороннее. Разумеется, для постройки станции можно было бы подобрать и другое место. После победы над своими противниками режим Мэйдзи отнесся к ним со снисхождением и не стал уничтожать их физически. Но он символически похоронил их под рельсами прогресса.

До этого времени левостороннее движение было принято только в Англии и ее колониях. Япония стала первой (и, похоже, последней) страной, которая приняла левостороннее движение совершенно добровольно.

Посмотреть на отправление первого поезда собралась огромная толпа – от 60 до 100 тысяч человек. Сам император Мэйдзи приехал на ландо, изготовленном для него в Лондоне. В последний раз на официальном мероприятии он был облачен в традиционное японское платье. После церемонии открытия железной дороги он будет показываться на людях почти исключительно в военной форме европейского образца. Короткий указ Мэйдзи гласил, что железная дорога должна послужить развитию торговли и процветанию народа. Если бы указ был обнародован пару десятилетий спустя, слов о том, что железная дорога призвана «усилить великую Японию», было не избежать. Но пока что еще не каждая акция проходила по сценарию государственников.

Утагава Кунитэру II. Паровоз в Таканава, Токио (1870 г.)

Окна трех пассажирских вагончиков поезда трогательно занавешены бамбуковыми шторами – точно так же, как занавешивался паланкин. На самом деле в составе первого японского поезда было 8 вагонов: один вагон первого класса (рассчитан на 18 человек), два вагона второго класса (по 24 человека в каждом) и пять – третьего класса (по 44 человека). В. Крестовский отмечал, что разница между первым и вторым классом заключается исключительно в том, что в первом классе скамейки обиты красным сафьяном, а во втором – обтянуты камышовой плетенкой. «Японская публика ездит исключительно во втором, предоставляя европейцам платить вдвое за удовольствие посидеть в течение сорока минут на красном сафьяне» [96]96
  Крестовский В. В.В дальних водах и странах. С. 462.


[Закрыть].

Под звуки гимна, сочиненного англичанином Д. Фентоном, Мэйдзи отправился в Иокогаму в составе, который обслуживала английская бригада. Вслед за ним в поезд погрузились министры его правительства, послы иностранных держав, придворные. В этот же день Мэйдзи вернулся обратно. Он путешествовал в обычном вагоне первого класса, персонального вагона у него пока что не было.

Публика была заворожена невиданным зрелищем. Многие думали, что вагоны поезда будут размером в обычный экипаж, но на самом деле деревянные вагоны оказались огромными – не меньше стандартного дома, в котором жило большинство японцев. «Дом» – это не только метафора. Поскольку японцы привыкли снимать обувь перед порогом дома, некоторые из них разувались прямо на платформе перед тем, как войти в вагон. Велико же было их удивление, когда на конечной станции они обнаруживали на выходе, что оказались без ботинок.

Поражала и скорость – расстояние между двумя станциями поезд преодолевал за 53 минуты! Ежедневно курсировало девять пар поездов. Они почти всегда были заполнены до отказа. И немудрено: ведь цена билета второго класса равнялась цене поездки на рикше, который пробегал тот же маршрут за 8—10 часов. Билет третьего класса стоил столько же, сколько и поездка на пароходе, продолжавшаяся 3–4 часа. Путешествие в конном экипаже занимало четыре часа.

Билет тогда называли привычным словом «пропуск» («тэгата»). Именно этим словом обозначались пропуска, выдававшиеся при сёгунате тем путешественникам, которые проходили через заставу. Но только раньше пропуск ни за какие деньги купить было нельзя. А теперь стоило только заплатить – и ты получал право на свободу передвижения. В вагонах разрешалось даже курить. Правда, запрещался табак нюхательный и жевательный. Но туалеты отсутствовали. Одного незадачливого пассажира оштрафовали за то, что он справлял малую нужду прямо из окна мчащегося на всех парах поезда. Сумма штрафа была весьма внушительной – 10 иен.

На примере железной дороги хорошо виден экономический курс страны. Иностранные предприниматели предлагали построить железную дорогу на свои средства, но получали решительный отказ: правительство всеми силами противилось прямым иностранным инвестициям. Однако свободных денег в стране было мало, и для строительства железной дороги заняли у Англии 100 миллионов фунтов стерлингов. Правительство предпочитало залезать в долги. Предпочтительнее – к самим японцам. Но это оказалось невозможно.

Утагава Хиросигэ III. Паровоз на железной дороге, соединяющей Токио и Иокогаму (1875 г.)

Строительство железной дороги между Киото и Осака планировалось еще в 1869 году. Правительство хотело взять заем у местных купцов на очень выгодных условиях (7 процентов годовых и половина прибыли), но оказалось, что местный капитал смотрел на новшество с подозрением.

Чиновники же одушевлялись идеей промышленного развития страны. Его идеологи прекрасно понимали, что современная экономическая и военная мощь зиждется не столько на сельском хозяйстве, сколько на промышленности. Находясь в Англии, Окубо Тосимити писал: «Нет места, где бы мы не побывали. И куда бы мы ни направлялись, нигде ничего не растет на земле, только уголь и сталь. Заводы выросли до невиданных размеров, и черный дым от самых разных производств поднимается к небу. Это служит достаточным объяснением богатства и могущества Англии» [97]97
  Meiji Japan through Contemprory Sources. Tokyo: The Centre for East Asian Cultural Studies. Vol. 3.


[Закрыть]. Столкнувшись с нерешительностью предпринимателей и недостатком местного капитала, правительство стало вкладывать средства в строительство передовых заводов и фабрик, многие из которых оно на крайне льготных условиях продавало потом опомнившимся капиталистам.

В этом году была открыта не только государственная железная дорога, но и казенная шелкомотальная фабрика в Томиока, которая стала зримым свидетельством усилий правительства по поощрению отечественной промышленности. Кирпич для постройки здания делали местные мастера по производству черепицы, вместо цемента использовали собственное изобретение – раствор, приготовленный на основе древесного угля. Проект был французским, японским строителям стоило немалого труда перевести метры в привычные меры длины. А этих метров вышло немало – здание имело 142 метра в длину.

Фабрика в Томиока

Новейшее оборудование с паровыми двигателями закупили во Франции и Италии. Однако после окончания строительства неожиданно возникла проблема: местные жительницы не хотели наниматься на работу – они увидели, как французы пьют красное вино: пронесся слух, что они пьют человеческую кровь, крестьянки опасались, что теперь настал их черед. Японскому управляющему пришлось послать работать на фабрику свою тринадцатилетнюю дочь, а правительство обязало несколько префектур прислать на фабрику работниц. К октябрю на фабрике трудилось 404 человека.

Японии была нужна валюта, шелк в Европе и Америке был в моде. Фабрика в Томиока служила ориентиром для быстро развивавшейся легкой промышленности, став одним из символов прогресса.

Открытие железнодорожного сообщения имело огромное значение не только с точки зрения скорости передвижения. Поезда ходили по расписанию. Японцам пришлось привыкать, что значение имеют не только часы, но и минуты. В расписании поездов говорилось: «Люди, которые намереваются попасть на поезд, должны прибыть на станцию по крайней мере за 15 минут перед отправлением поезда, купить билеты и совершить другие необходимые действия. Для того чтобы избежать задержки отправления, станции закрываются за 5 минут до отправления поезда».

Но как узнать, сколько сейчас времени? Японские сутки были разделены на 12 промежутков (страж) – шесть днем и шесть ночью. Поскольку начало дня наступало с восходом солнца, то продолжительность ночной и дневной стражи различалась в зависимости от времени года. Различалась она и в разных географических точках. Часов в Японии почти ни у кого не имелось. Тем более карманных. Напольные часы были настолько дороги, что их называли «княжескими». Простолюдины же узнавали время по звуку колокола в буддийском храме.

Понимая эти трудности, руководство железной дороги еще до открытия движения обратилось к властям с таким предложением: «Для успешного функционирования железной дороги необходимо установить правила, чтобы все люди в столице придерживались одного и того же времени. Большой колокол храма Дзодзодзи в Сиба следует перенести на вершину горы Атаго, где он станет каждый день и каждую ночь отбивать часы – с 1 до 12. Если люди в столице будут сверять время отправления и прибытия поездов с ударами колокола, это послужит всеобщему удобству горожан. В случае положительного решения вопроса колокол следует перенести немедленно и информировать о том градоначальника Токио».

Колокол перенесли на гору Атаго, его удары синхронизировали с залпами пушки, палившей в бывшем сёгунском замке. Предполагалось, что счастливые обладатели часов будут сверять свои стрелки по залпам и звону колокола. Так появилось общегородское время. Железнодорожное время с ним совпадало. Однако вопрос о минутах оставался нерешенным. Разумеется, на станциях установили часы. Часы стали помещать в учреждениях, в школах, банках, на городских зданиях. Но этого оказалось все-таки мало. Задача состояла в том, чтобы часы были у всех.

Древние японские источники свидетельствуют, что уже в VIII веке чиновников обязывали являться во дворец императора, то есть в присутствие, к определенному часу. Таким образом, важность времени для государственных дел была осознана очень давно. Другое дело, что цена деления того традиционного времени была достаточно велика. Европейцы, проживавшие в Японии в начале эпохи Мэйдзи, отмечали, что опоздание на полчаса является для японца совершенно обычным. Отец Николай с раздражением свидетельствовал: «Из Янаицу призвали дзинрикися, к сожалению, весьма поздно, по обычной японской медлительности и неаккуратности; едва в половине 9-го ч.». И это при том, что время отъезда было назначено на пять часов утра [98]98
  Дневники святого Николая Японского: В 5 т. СПб.: Гиперион, 2004. Т. 2. С. 108.


[Закрыть]. Железная дорога также не отличалась пунктуальностью. На опоздание в 15–20 минут никто не обращал внимания.

Значительная часть общества, похоже, осознавала недопустимость такого положения. Продажа часов в стране набирала обороты. Часы стали чуть ли не первым западным предметом длительного пользования, который получил в Японии действительно широкое распространение.

Перспектива. К концу эпохи Мэйдзи более 70 процентов семей располагали напольными и настенными часами. Что касается карманных и начавших входить в обиход наручных часов, то ими пользовались около 10 процентов населения [99]99
  Uchida Hoshimi.The Spread of Timepieces in the Meiji Period // Nichibunken Japan Review. 2002. No. 14. P. 182–190.


[Закрыть].

Открытие железнодорожного сообщения между Токио и Иокогамой практически совпало с переходом на солнечный календарь.

9-го дня 11-й луны был обнародован указ об отказе от лунного календаря и переходе на солнечный (григорианский). В нем, в частности, говорилось: «…чтобы сделать нашу страну современной и реформировать старые обычаи с целью приближения народа к цивилизации, наличествует насущная необходимость пересмотреть закон о календаре. Существующая система с ее делением дня на стражи, продолжительность которых зависит от длины дня и ночи, создает огромные неудобства для всех институций. Повелеваем опубликовать солнечный календарь повсеместно во всей стране. не только для того, чтобы ввести правильный календарный порядок, но и для того, чтобы способствовать просвещению людей…»

Из указа хорошо видно, что переход на солнечный календарь считался делом не только практическим, но и идеологическим. Назначением нового календаря было обеспечение развития страны и вхождение в семью «цивилизованных» стран. О том, что носителем цивилизованности может являться и Япония, в то время не помышлял никто.

Совершенно не случайно, что переход на новое время осуществлялся от имени императора. В Японии, вслед за Китаем, именно император считался «хозяином» времени. Это было обусловлено тем, что император отвечает за «правильное чередование сезонов», то есть, говоря современным языком, за погоду. Его молитвы были призваны обеспечить своевременное выпадение осадков и, в конечном итоге, богатый урожай [100]100
  Мещеряков А. Н.Японский император и русский царь. С. 68–70.


[Закрыть].

В соответствии с указом 3-й день 12-й луны 5-го года девиза Мэйдзи предлагалось считать первым днем января 6-го года. Получалось, что у людей «украли» целый месяц. Государственным чиновникам жалование за декабрь не заплатили. Но не это стало главным последствием перехода на солнечный календарь. Отказавшись от лунного календаря, новое правительство в одночасье упразднило всю ту сложнейшую систему, которая предписывала, какой день считать «счастливым», а какой – нет. Теперь и сам Мэйдзи, и все его подданные могли начинать дела и путешествовать в любом направлении, когда только им заблагорассудится. Разумеется, отказ от прежних табу не мог произойти сразу, но теперь старая система была обречена на отмирание.

Правительство приняло решение о переходе на солнечный календарь, но не озаботилось тем, чтобы разъяснить населению его суть. Эту миссию взял на себя неугомонный Фукудзава Юкити, выпустивший брошюру, которая стала его очередным бестселлером.

Итак, солнечный календарь ввели в действие. Но при этом не отменили летоисчисление по девизам правления. Внутри страны продолжался прежний счет лет по девизу правления Мэйдзи. В этом сказалась не только дань традиции, но и древнее убеждение в том, что наличие собственных девизов правления является признаком независимости страны. Страна, зависимая от Китая (например, Корея), жила по девизам правления китайских императоров. Если бы Япония перешла на европейский (христианский!) счет лет, для многих это означало бы, что страна утеряла свою независимость.

Перспектива.Такого же «двойного счета» времени Япония придерживается и ныне – летоисчисление, ведущее счет от Рождества Христова, уживается с девизами правления, то есть со временем, по которому живет только Япония. Сам Китай с падением Цинской династии с 1912 года живет по христианскому времени. На сегодняшний день Япония – единственная страна в мире, где продолжают существовать девизы правления, вся государственная документация ведется в соответствии с нынешним девизом правления Хэйсэй – «Установление мира [на Земле и на Небе]».

Европейскому календарю был создан и еще один национальный противовес. 15-го дня 11-й луны вышло распоряжение считать 29 января общенациональным праздником. Дело в том, что, согласно записям мифолого-летописного свода «Нихон сёки», первый легендарный японский император Дзимму якобы взошел на трон якобы в первый день первой луны ровно 2503 года назад, т. е. в 660 году до Рождества Христова. А новый лунный год начинался в 1873 году 29 января. То есть один и тот же год в зависимости от желания можно было считать 1873-м годом от Рождества Христа, 2503-м годом со дня основания японского государства или же 6-м годом правления Мэйдзи.

История с принятием нового календаря очень показательна для стратегии правительства Мэйдзи. Согласно этой стратегии, каждое нововведение должно уравновешиваться элементом традиции. Традиции действительной или изобретенной. Счет лет со дня «основания империи» раньше в Японии принят не был.

Одновременно с открытием железнодорожного сообщения была введена в строй и первая телеграфная линия. Ее протянули между Токио и Иокогамой. Плата была велика, но зато телеграмма доходила до адресата с невероятной скоростью – за 53 минуты. Страна стала стремительно покрываться густой сетью телеграфных проводов.

Не обходилось и без недоразумений. Газеты сообщали: некоторые люди, чересчур уверовавшие в возможности технического процесса и услышавшие о том, что по проводам можно «передавать», привязывали к столбу свои посылочки, ожидая их немедленной доставки в место назначения. Впрочем, вряд ли таких людей насчитывалось слишком много.

Каждый день приносил что-то новое. В этом году пришла мода на кроликов. Особой популярностью пользовались кролики импортные. В страну их завезли 15 тысяч. Люди платили за них немалые деньги. Невероятно ценились экземпляры диковинных расцветок. Этим пользовались мошенники, которые яркими красками расписывали бедных животных в самые невероятные цвета.

В октябре Министерство юстиции вынесло историческое решение, запрещавшее торговлю людьми. До этого времени продажа бедняками своих дочерей владельцам публичных домов и увеселительных заведений была вполне обычным делом. На практике это выглядело так: родители брали заем у хозяина публичного дома, а в качестве залога предоставляли свою дочь. Если они не могли или не хотели отдать долг, девушка оставалась у хозяина. Зарплату она получала, но выкупиться удавалось немногим. Теперь же долги проституток прощались, а родители имели право отдать своих чад только в ученики для овладения каким-нибудь мастерством или искусством. При этом специально подчеркивалось, что в публичных домах учиться нечему. Однако, несмотря на это распоряжение, тайная продажа девушек в публичные дома практиковалась еще несколько десятилетий.

Непосредственной причиной, побудившей правительство озаботиться судьбами бесправных подданных, послужили события, развернувшиеся на перуанском корабле «Мария Луз». Эти события получили широкую международную огласку.

В середине XIX века поток чернокожих рабов из Африки стал истощаться, но южноамериканским латифундистам требовались все новые и новые рабы. Выход был найден – их стали ввозить из Китая. В июне в порт Иокогамы для проведения экстренного ремонта зашло перуанское судно, следовавшее из Макао. На его борту находился 231 рабочий-кули. Во время стоянки один из китайцев спрыгнул в воду, его подобрал английский корабль и передал местным властям. Китаец рассказал о том зверском обращении, которому подвергаются его товарищи. Тем не менее японские власти вернули его перуанскому капитану с условием не наказывать беглеца. Капитан не послушался. Когда британский посланник поднялся на борт корабля, он обнаружил, что условия контракта не соблюдаются, кули живут в нечеловеческих условиях. Получив это сообщение, министр иностранных дел Соэдзима запретил кораблю сниматься с якоря. Состоялся суд, который нашел условия контракта незаконными и постановил освободить китайцев. Впоследствии из Перу прибыла специальная миссия. Она попросила передать дело в международный арбитраж. В качестве судьи японцы избрали Александра II, который 12 лет назад избавил Россию от крепостного права. Русский царь признал действия японских властей совершенно законными.

В ходе суда перуанская сторона, которую представлял английский адвокат, заявляла, что Япония не имеет никакого права осуждать капитана из Перу, поскольку в самой Японии процветает работорговля. Упрек был справедлив, японские власти отреагировали на удивление быстро.

Инцидент с перуанским кораблем и забота о собственных проститутках пошли на пользу международному престижу Японии – к этому времени продажа людей была запрещена даже в Америке и России.