Текст книги "Эврика-86"

Автор книги: А. Лельевр

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 25 страниц)

МИКРОПРОЦЕССОРЫ И… СТИРКА БЕЛЬЯ

Очень много энергии – больше половины – теряется при ее использовании мелкими потребителями.

Исследования показали, что холодильники и рефрижераторы только за счет совершенствования системы теплоизоляции и конструкции приборов, увеличения поверхности теплопередачи испарителя и конденсатора могут сократить расход электроэнергии по сравнению с сегодняшним уровнем на 30–50 процентов. Или, скажем, совершенствование автоматики электроплит, повышение теплоизоляции пода конфорок, тщательное регулирование подачи энергии, более широкое применение скороварок, использование посуды с меньшей теплоотдачей или более соответствующей по своим размерам диаметру конфорок приведут к экономии примерно трети потребляемой ныне электроэнергии.

Что же касается стиральных машин, то дальнейшее сокращение объема потребляемой ими энергии будет зависеть от внедрения электронных узлов и микропроцессоров, которые поставят стирку белья в точную зависимость от его загрязнения, загрузки машины, градуса жесткости воды и автоматической дозировки моющих средств. Сенсоры, установленные на таких стиральных автоматах, должны определять температуру воды, содержание щелочи в ней и ее помутнение, с тем чтобы подавать необходимую информацию на микроЭВМ, которая, со своей стороны, в состоянии рассчитать оптимальное потребление энергии, воды, моющих средств и управлять процессом.

Рациональному использованию энергии, ее экономии будет способствовать также объединение всех имеющихся в домашнем хозяйстве электроприборов в единую управляемую систему. Соответствующую рабочую программу получит "домашняя. ЭВМ", которая станет координировать и контролировать рациональное использование отдельных приборов и заботиться о том, чтобы необходимая энергия направлялась туда, где ее потребление в данный момент наиболее экономично.

243

При известных условиях это означает, что суровой зимой для нагрева воды, идущей на стирку белья или мытье посуды, будет использоваться тепло отопительной установки на жидком топливе, если эта установка при полной нагрузке работает с относительно высоким КПД, или отработанное тепло холодильников и рефрижераторов. Только в исключительном случае включатся системы электронного нагрева воды самих стиральных машин или посудомоющих автоматов.

Значительное количество энергии можно сэкономить и без особых технических новшеств. Для этого следует более рационально использовать электробытовые приборы. Та хозяйка, которая готовит пищу в открытой посуде, берет для варки чересчур много воды, пользуется кастрюлями, размеры дна которых не соответствуют диаметру конфорок, плохо или совсем не использует тепло уже выключенной, но еще не остывшей плиты, затрачивает на 33–35 процентов электроэнергии больше, чем это необходимо. Напомним, что для кипячения полутора литров воды в неподходящей кастрюле без крышки на конфорке мощностью 850 ватт потребуется на 350 процентов электроэнергии больше, чем если бы кастрюля плотно закрывалась крышкой и точно соответствовала диаметру конфорки.

Особенно много энергии тратится впустую при отоплении помещений. Специалисты пришли к выводу, что, обеспечив благоприятные условия работы отопительных систем без изменений их существующей структуры, можно сэкономить в многоквартирных домах (до 12 квартир) до 31 процента потребляемой энергии, а в домах для одной семьи – до 35 процентов. Для этого достаточно уменьшить пазы и швы на окнах и дверях, установить дополнительные регулирующие устройства, обеспечить ремонт и умелую эксплуатацию отопительной системы. Даже незначительные технические

усовершенствования традиционных отопительных устройств влекут за собой весьма заметную экономию. Новая форсунка для жидкого топлива своеобразное эхо космических исследований – позволяет сократить расход топлива на 15 процентов. КПД устройства повысился благодаря использованию опыта ракетостроения в подготовке горючей смеси и регулировании процесса горения. При этом заметно уменьшился выброс вредных веществ – в дымовых газах практически нет хлопьев сажи и остатков фракций жидкого топлива.

Еще одно эхо – правда, не космических, а ядерных исследований-керамический газовый нагревательный агрегат, снабжающий горячей водой отопительную систему, кухню и ванную. Этот агрегат керамическая форсунка, обеспечивающая равномерное и полное сгорание топлива, в сочетании с керамическим теплообменником, обладающим высокой степенью теплопередачи. Подобное устройство расходует на 20 процентов топлива меньше, чем обычные системы. Высокая теплостойкость, нечувствительность к резкой смене температур, хорошая устойчивость к воздействию агрессивных сред характерны для керамических элементов и узлов – идеальных устройств для использования отработанного тепла.

Свой «вклад» в расточительное использование конечной энергии вносит и транспорт. Главная причина тому – низкие КПД двигателей легковых и грузовых автомобилей, а также автобусов. Между тем только за счет совершенствования параметров двигателя и широкого внедрения микроэлектроники можно сберегать до 30 процентов горючего. Ожидается, что именно таким экономичным станет "автомобиль будущего". Для него сконструирована экспериментальная модель двигателя с расходом горючего не более 3,7 литра на 100 километров. По оценкам специалистов, экономия

топлива благодаря внедрению микроэлектроники станет весьма ощутимой начиная с 1985 года. микроЭВМ, к примеру, может так отрегулировать впрыск бензина и установку момента зажигания, что затраты топлива на одну и ту же протяженность пути сократятся почти на четверть. Микроэлектроника также позволяет управлять процессом сгорания топлива, фазами газораспределения, уменьшит потери топлива в режиме торможения двигателем. Предполагается также со временем создать электронную педаль акселератора.

Возможен существенный прогресс и в уменьшении лобового сопротивления автомобиля. Исследователи считают, что средний показатель коэффициента лобового сопротивления европейского легкового автомобиля меньше чем за пять следующих лет снизится с 0,45 до 0,30. Это приведет к экономии в среднем 12 процентов топлива. Однако его расход зависит и от того, насколько умело действует водитель автомобиля. При правильном управлении можно сэкономить до 35 процентов бензина. Тщательный регулярный уход за машиной – своевременная замена свечей зажигания, регулировка карбюратора и клапанов, проверка давления в шинах непременное условие экономного расхода топлива. При плохо отрегулированном карбюраторе двигатель, например, съедает бензина на 20 процентов больше, чем обычно.

В настоящее время испытывается новый маршрутный автобус со смешанным двигателем, который экономнее прежних моделей на 20 процентов, а его выхлопные газы содержат значительно меньше вредных веществ. Кроме дизельного, на автобусе установлен и гидростатический мотор. В режиме двигателя он увеличивает скорость, а работая как насос, усиливает эффект торможения. Энергия, которая раньше расходовалась впустую при торможении, в новом автобусе сохраняется. Она накапливается и тогда, когда дизельный

двигатель работает вхолостую. В момент торможения гидростатический мотор подает масло в ресивер, где оно под давлением сжимается, а когда начинается движение, масло возвращается снова в гидростатический мотор.

Возможности экономии топлива имеются также и на воздушном транспорте. Здесь основной вклад внесет улучшение аэродинамических характеристик самолетов. Имеются в виду оригинальные конструкции несущих поверхностей, которые сделают реальным сверхбыстрое обтекание воздушной струей верхних плоскостей крыльев даже при полете самолета на дозвуковых скоростях. Тем самым увеличится подъемная сила крыльев. Одновременно уменьшается их же поверхность и вес, а также в целом лобовое сопротивление. Все это будет означать немалую (до 15 процентов) экономию топлива.

ЗАГОТОВКА ТЕПЛА НА ЗИМУ

Хранить летнее тепло до зимы и лишь тогда его использовать – эта идея, кажущаяся необычной, в Швеции уже воплощается в ряде сооружений и установок. В этой стране предусматривается создание мощных аккумуляторов тепла и использование их в системах обогрева зданий в зимний период.

В ближайшее время начнется осуществление проекта экономии энергетических ресурсов – строительство аккумулятора тепла объемом 3 миллиона кубометров на севере Швеции. Здесь будет запасаться на зиму вода, согретая в течение лета с помощью

солнечных систем и за счет отходов промышленного тепла.

Основная идея заключается в закачке нагретой за летний период озерной воды в естественный водоносный пласт и ее хранении там до зимнего отопительного сезона. Зимой вода будет подаваться в отопительную систему зданий города Хедемура. Ее температура при этом будет предварительно повышаться с помощью мощных тепловых насосов.

Сейчас страна крайне заинтересована в сокращении традиционно высокой доли нефти в энергетическом балансе страны, которая составляет ныне около 70 процентов.

Самый большой резервуар (его объем 200 тысяч кубометров) расположен в заброшенной шахте в Коппарберге в Центральной Швеции. Вода в нем нагревается за счет отходов промышленного тепла и хранится при температуре около 35 градусов. С помощью тепловых насосов температура этой воды поднимается до уровня, необходимого для обогрева зданий. Это первый из большого числа запланированных проектов подобного типа. По подсчетам управления энергетики, в Швеции имеется еще около тридцати заброшенных шахт, пригодных для использования в качестве резервуаров для аккумуляции тепла.

В Центральной Швеции осуществляется два крупномасштабных проекта. Хранилища вырыты в скальной породе. В Люкебю при оборудовании хранилища было вынуто 100 тысяч кубометров породы, а в Авесте был сооружен резервуар емкостью 15 тысяч кубометров. 15 процентов воды, находящейся в хранилище Люкебю, в летнее время подогревается с помощью солнечного коллектора площадью 5 тысяч квадратных метров. Для подогрева остальной воды используется электроэнергия.

Тепло из хранилищ извлекается с помощью тепловых насосов, хотя в некоторых случаях можно обойтись и без

них, поскольку в резервуарах, отрытых в скальных грунтах, вода может храниться при температуре до 100 градусов Цельсия.

Далее к северу, в Лулео, проводится эксперимент по аккумуляции тепла"…. отдельных скважинах общим объемом^ 100 кубометров, отрытых на глубину.-j 150 метров в скальном грунте. Сква-^ жины заполняются водой, подогревае-ii мой отходами промышленного теплев Вода, как и в других экспериментах,?! применяется для обогрева зданий щ отопительный сезон с использованием^ тепловых насосов, ij

На западном побережье Швеции j аналогичный эксперимент проводится в районе Гётеборга. Здесь скважины отрыты в глинистом грунте. Исследователи внимательно следят за ходом эксперимента, чтобы выяснить, не приводит ли нагрев глины к каким-либо серьезным геотехническим изменениям, так как этот способ аккумуляции тепла может оказаться самой экономичной системой после системы, в которой используется водоносный слой.

По подсчетам управления энергетики, крупные подземные аккумуляторы тепла могли бы обеспечить 10 процен-, тов общей потребности страны в ото-1 плении зданий. В большинстве случаев) хранящуюся в них воду придется до– полнительно подогревать с низких и средних температур до требуемого] уровня.

ЭКОНОМЯ

ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЮ

По сравнению с газовыми электриче-] ские плиты более экономичны и Hej загрязняют воздух. Но у них есть недо-j статок, который может перечеркнуть

все преимущества. Плоские конфорки электрических плит не всегда хорошо сопрягаются с донышками чайников, кастрюль и сковородок. Между ними остается зазор, и большая часть энергии уходит на подогревание воздуха. Для борьбы с этим явлением специалисты Университета дружбы народов имени Патриса Лумумбы разработали накладку на конфорку. Внутри ее прослойка из легкоплавкого материала, который размягчается при нагревании. Посуда ставится как бы на мягкую подушечку, которая заполняет воздушные промежутки и не дает теплу расходоваться впустую.

ОСТОРОЖНО! ДВЕРИ ЗАКРЫВАЮТСЯ

Жители болгарского города Габрово любят рассказывать анекдоты о своей природной скупости, вернее, экономности. Так, например, они якобы отрубают кошкам хвосты, чтобы, выпуская их на улицу, быстрее захлопнуть дверь и сберечь таким образом побольше тепла.

В Швеции с той же целью – сберечь тепло в зимнее время – ворота цехов и других помещений устраивают теперь так, чтобы они открывались и закрывались почти молниеносно. На эту операцию отводится всего восемь секунд, причем створки ворот движутся со скоростью 1,3 метра в секунду. Опыты показали, что такие ворота позволяют экономить больше энергии, чем обычные ворота, даже хорошо изолированные. Специальное устройство не позволяет створкам ворот ударять по автомобилю или человеку, повреждать провозимый через ворота груз.

СЛИТКИ НА САМООБСЛУЖИВАНИИ

Перевозка горячих слитков металла из цеха в цех для последующей обработки всегда связана с расходом энергии или топлива. Специалисты Ленинградского горного института нашли способ, как избежать потери. На тележке для перевозки слитков они установили термоэлектрический генератор, который работает от тепла металла. Вырабатываемый им ток поступает в аккумуляторы, которые питают электромоторы и приводят тележку в движение.

СТИРАЙТЕ В ХОЛОДНОЙ ВОДЕ!

Инженеры Объединенного химического комбината в Будапеште внесли свой вклад в экономию энергии. Они создали пасту для стирки, которая превосходно пенится и способствует хорошему отстирыванию одежды в водопроводной или речной воде при температуре 20 градусов Цельсия. Чистота безупречна, а кроме того, белью можно придать аромат яблок, лесной ягоды или цитрусовых плодов. Секрет пасты заключается в добавках из ферментов, разрушающих молекулы загрязняющих веществ.

2000 ГОД

ГЛАЗАМИ ШЕСТИДЕСЯТЫХ И ВОСЬМИДЕСЯТЫХ

В начале нашего века на страницах «Нивы» был помещен такой рисунок; над домами, словно стрекозы, порхают, трепеща крыльями, электрические аэропланы, из окошек которых выглядывают девушки в громадных шляпах с развевающимися по ветру лентами… Так безвестный художник представлял себе двадцатый век, стоя на его пороге.

Понятно стремление людей хотя бы чуть-чуть приоткрыть плотную завесу грядущего – от расплывчатых мечтаний великих утопистов до трезвой, поделовому лаконичной ленинской формулы: "…Экономист всегда должен смотреть вперед, в сторону прогресса техники, иначе он немедленно окажется отставшим".

Начало научно-технической революции вызвало небывалый "футурологический бум". Перед искушением внести в него свою лепту не устояли и маститые ученые с мировым именем, и писатели-фантасты, и адепты новой, только рождавшейся тогда области знания – науковедения. Естественно, что основным рубежом этих прогнозовгаданий был далекий 2000 год – такова уж магия круглых чисел, – последний год двадцатого столетия.

Сотни прогнозов опубликованы в шестидесятые годы в различных научно-популярных и просто периодических изданиях. Вот лишь некоторые из наиболее важных и знакомых всем областей производства и техники:

Технология и материалы. Расцвет синтетики. Доля черных металлов

зится до 19 процентов-с 60 процентов в 1972 году, а доля синтетических материалов возрастет до 78 процентов – против двадцати двух десятилетие назад. (По другим прогнозам, пластмассы составят две трети от всего исходного сырья.)

Создание сверхпроводимых биополимеров. Или еще в 1995 году, или даже более близкая дата.

Выращивание биологических элементов для применения их в вычислительной технике. (Возможен тоже 1995 год.)

Лазер станет одним из основных инструментов техники.

Энергетика. Доля атомных электростанций составит 60 процентов от всей вырабатываемой электроэнергии. (По более поздним прогнозам – 30 процентов.)

Опытно-промышленная термоядерная электростанция. (Демонстрационная установка будет создана уже в восьмидесятых годах.)

Роботы и искусственный интеллект. Домашние роботы. (Прогнозы называют 1985 и 1988 годы.)

Искусственный интеллект-в 19801985 годах.

Транспорт и связь. Электромобили составят основную часть автопарка. (К 1990 году-половину его.)

Автотранспорт возьмет на себя 95 процентов всех пассажирских и 90 процентов грузовых перевозок.

Управление автотранспортом будет полностью автоматизировано (скорость, торможение, сигнализация) с помощью радиолокации.

Поезда без единого человека на локомотиве.

Поезда, перевозящие несколько тысяч пассажиров.

Суда грузоподъемностью в один миллион тонн. (По другим прогнозам2-3 миллиона тонн уже в 1978-м или 1980–1990 годах.)

Суда на воздушной подушке водоизмещением 10 тысяч тонн. Самолеты, вмещающие одну-две

сячи пассажиров и летящие со скоростью, в десять раз превосходящей звуковую.

Поезда на магнитной подвеске, развивающие скорость 2–8 тысяч километров в час.

Видеотелефон полностью вытеснит обычный телефон.

Даже от этого беглого перечисления может захватить дух – как были мы наивны, восторженны, полны безоглядной веры во всемогущество науки тогда, двадцать лет назад. Но не стоит сегодня снисходительно улыбаться, как улыбались вчера наши отцы над той пожелтевшей картинкой в «Ниве»; конечно, допущен некоторый «перелет», "перехлест", но он вполне объясним молодостью. Не нашей с вами (среди экспертов были достаточно зрелые люди) – молодостью НТР. Ведь любой путь в начале его представляется и легче и короче.

Истоки нашего разочарования берут начало скорее не в «перехлесте», а в самой совокупности, в общей картине, которая должна была представлять техническую цивилизацию, стоящую как бы на порядок выше. Но поскольку этого явно не получается, то мы «обиделись» на науку. Не отсюда ли наш повышенный интерес к пресловутым "летающим блюдцам" и тайнам Бермудского треугольника? Не отсюда ли вдруг полувера в знахарей, облаченных в модные одежды экстрасенса?

Но виновата не наука. Нет. Конечно, нет. Просто мы еще психологически не готовы понять, что она уже вырастает из коротких штанишек, когда мир рисуется в виде линейных характеристик, когда путем экстраполяции можно любое достижение продолжить до бесконечности. В действительности же любое продвижение по линиям познания обязательно наталкивается на новый узел проблем технологического, экономического, социального, психологического, экологического и еще неизвестно какого характера. Это неизбежно приводит к появлению нового качества, к

112 лет 88 лет 63 года 57 лет 35 лет 27 лет 14 лет 12 лет 5 лет 4 года 2 года 1 год

скачку, который мы еще не всегда умеем распознать и осмыслить.

Между тем упорно продолжает внедряться (в силу инерции мышления?) представление о линейном ускорении научно-технического прогресса. Сколько раз публиковались таблицы примерно такого содержания:

Фотография (1727–1839) Цемент (1756–1844) Кино (1832–1895) Электромотор (1829–1886) Радио (1867–1902) Автомобиль (1868–1895) Самолет (1897–1911) Телевизор (1922–1934) Транзистор (1948–1953) Нейлон (1935–1939) Солнечная батарея (1953–1955) Мазер (1954–1955)

То есть по мере приближения к нашим дням время, затраченное на разработку и внедрение нового изделия, неуклонно сокращается. Надо полагать, сейчас счет идет уже на месяцы или даже дни?

Думается, что подобные таблицы стремятся выдать желаемое за действительное. Достаточно напомнить, что идея создания термоядерной электростанции родилась едва ли не одновременно со «знаменитым» "Манхэттенским проектом", реализованным почти сорок лет назад – в печально известное утро 6 августа 1945 года. Что же касается термоядерного синтеза, то появление даже демонстрационной установки сегодня относят в лучшем случае к концу века.

Или же искусственный интеллект. Уже на вполне научном уровне эта гипотеза стала обсуждаться одновременно с появлением первых электронно-вычислительных машин. Но сегодня, пожалуй, ученые настроены куда более скептически. Академик В. Глушков, бывший ярым сторонником этой идеи, не раз предсказывавший ее реализацию в самое ближайшее время, в

250

251

следние годы жизни изменил свое мнение, отнеся срок создания искусственного интеллекта за пределы нынешнего столетия.

Понятно, и так было всегда, время, затрачиваемое на разработку и внедрение, зависит, помимо степени сложности самого изделия, и от того, насколько готова к этому современная технология. Родился вовремя – счастливчик, появившийся на свет "в рубашке". Но плохо тому, кто явился слишком рано, – здесь задержка неизбежна.

"Линейность" наших представлений мешает осмыслить намечающиеся тенденции в развитии техники и технологии. Взять хотя бы тот же прогноз о создании искусственного интеллекта. Сейчас уже стало очевидным, что одно лишь наращивание мощности и быстродействия ЭВМ не приближает реализации прогноза.

Но «обучение» машин идет сейчас довольно успешно. Роль естественных механизмов, обеспечивающих простейшие реакции биологических систем, берут на себя в мире техники микропроцессоры. Их появление и неожиданно широкое распространение объясняется небывало быстрым прогрессом электроники. На наших глазах она прошла путь от громадных ящиковблоков, занимавших порой целую комнату, до карманных микрокомпьютеров, содержащих тысячи транзисторов, конденсаторов, резисторов, проводников, размещенных на тоненькой кремниевой пластинке размером в несколько миллиметров.

Микропроцессоры начинают проникать почти во все области техники – их встраивают в промышленные роботы, в специально оборудованные автоматизированные рабочие места (АРМ) инженера, в автомобильные двигатели (для обеспечения оптимального режима их работы). Им придается сегодня огромное значение. О широком использовании микропроцессоров говорится в "Основных направлениях

номического и социального развития СССР на 1981–1985 годы и на период до 1990 года".

Небольшие, настроенные на весьма ограниченное количество контролируемых параметров компьютеры, способные автономно решать локальные задачи, – вот наметившийся путь к созданию в конечном счете огромных робототехнических комплексов, управляемых мощными ЭВМ. Причем управление осуществляется по иерархическому принципу – с помощью промежуточных центров, которым большое электронное «начальство» доверяет решение мелких повседневных задач. Не так ли устроена и сигнально-информационная система человека, которая в будничной практике освобождает наше сознание от необходимости принимать решение, скажем, отдернуть руку от огня, – с этим справляются "власти на местах".

Думается, что сегодня уже можно говорить о наметившейся в мире техники тенденции к децентрализации управления (при сохранении иерархического принципа), расширению автономности, передаче отдельных полномочий периферийным органам управления – тех, которые не требуют принятия решения на высшем уровне.

Подобная же тенденция, хотя и соответственно видоизмененная, прослеживается (и это вполне логично, но все же удивительно) и при анализе прогнозов о росте единичной мощности машин и оборудования. Мы уже привыкли к гигантам техники. На наших глазах заметно выросли, увеличились в размерах, стали куда мощнее автомобили, самолеты, тракторы, экскаваторы, краны, доменные печи, аппараты для нефтяной и химической промышленности. Но самый поразительный, небывалый скачок совершили морские танкеры. Только за двадцать пять лет, с 1950 по 1975 год, они выросли в пятьдесят раз! (А сухогрузы, например, лишь в два i раза.) 1 Однако сегодня уже построенные

"трехсоттысячники" и «пятисоттысячники» стоят на приколе или служат плавучими отелями. Здесь сказались, разумеется, и последствия не предвиденных прогнозами нефтяных затруднений. Но не только. Эти исполины техники, напоминающие динозавров, оказались, как и те, слишком недолговечными, нежизнеспособными (если соотнести время двух эволюций). Видимо, предел роста был достигнут ранее, и теперь нужно искать другой путь развития. Но какой?

Если бы футурология с ее подсознательным стремлением к экстраполяции существовала во времена Джеймса Уатта, то до нас дошли бы прогнозы о создании экипажа или телеги величиной с дом. Но, как известно, вместе с паровой машиной родилась не большая телега, а принципиально новое структурное образование – поезд. Иначе говоря, открытая система с «выключенной», вынесенной "за скобки" силовой установкой (локомотив) и рядом однородных элементов (вагоны), количество и виды которых можно варьировать. Думается, что «открытие» поезда до сих пор не оценено по достоинству.

Любопытно напомнить, что когда динозавры вымерли в меловой период, то их «заместили» так называемые общественные насекомые-муравьи, термиты, пчелы, сообщества которых представляют собой высшую по сложности степень биологических систем, где ярче всего проявляется тот же принцип сочетания централизации и автономности на «сверхорганизменном» уровне.

Сегодня принципиальная схема поезда все больше проникает и в автотранспорт. Широкое распространение получают так называемые седельные тягачи. На раме такого тягача – специальное устройство, с которым сцепляется передняя часть полуприцепа. Узкая специализация сменных прицепов и универсальность тягача, которому уже не приходится простаивать во

время выгрузки и загрузки кузова, делают подобные грузовые перевозки наиболее выгодными.

Что же касается водного транспорта, то здесь принцип поезда освоен давно – буксиры и баржи. Однако, хотя этот вид транспортировки грузов также все время совершенствуется, его возможности ограничены. Тогда что же предложить взамен супертанкеров?

…В рассказе фантаста Клиффорда Саймака "Мир, которого не может быть" описано некое существо по имени Цита: в минуты опасности оно распадается на множество мелких существ, каждое из которых начинает жить самостоятельной жизнью. Этот фантастический вымысел оказывается вполне реальным по отношению к миру "второй природы". В сфере водного транспорта Цита существует давно, но называется довольно прозаически: лихтеровоз.

Практически лихтеровоз – воплощение все той же тенденции к симбиозу централизации и автономности, остроумное сочетание преимуществ того и другого. Это большое судно, берущее на борт множество небольших самоходных (или несамоходных) баржлихтеров. При подходе, скажем, к устью реки он останавливается и спускает на воду свои плавучие контейнеры, которые уже самостоятельно (или на буксире) заходят в реку и идут в порты назначения. А навстречу им устремляются другие, загруженные лихтеры, которые, воссоединившись с судномматкой, продолжают затем путь как одно целое.

Сегодня лихтеровозы начинают усиленно развиваться. Успешно действует в Дунайском пароходстве грузовая линия, где курсируют лихтеровозы, построенные для нашей страны в Финляндии. Трехпалубный судоноситель берет на борт 26 лихтеров грузоподъемностью по 1300 тонн каждый. А недавно вышел в плавание первый отечественный лихтеровоз "Алексей Косыгин", заложенный в первый день

боты XXVI съезда партии на Херсонском судостроительном заводе. Судно такого типа берет на борт по 80 лихтеров, грузоподъемность каждого из них 370 тонн.

Есть основания полагать, что и развитию авиации не чуждо использование подобного же принципа. В США, например, разрабатывается проект системы «релейных» авиационных перевозок. Главное звено этой системы самолет-лайнер, вмещающий до 4000 пассажиров, – составляется из нескольких самолетов-модулей, каждый из которых может летать и автономно. Самолет практически превращается в тот же контейнер.

Мы говорили только об одной тенденции в техноэволюции (хотя и в разных ипостасях). Сама по себе она не определяет конкретный ход развития того или иного технического средства даже на ближайший период, поскольку существует куда большая зависимость от множества сопутствующих обстоятельств и – чаще – от того, насколько данное средство соответствует комплексу других, насколько соотносятся их этапы развития.

Скажем, трактор родился как универсальная система. Период жесткой специализации он прошел в рекордно короткое время – еще в период «эмбрионального» развития, когда вынашивались первые проекты создания механизированного пахотного устройства. А вот у автомобиля, почти его ровесника, наоборот, период специализации оправданно затянулся. Он практически продолжается по сей день, порождая различные панелевозы, муковозы, молоковозы и даже автомобилевозы. И только недавно, как уже говорилось, проявилась тенденция к созданию седельных тягачей силовая установка и кузов наконец-то выходят из жесткого сцепления, образуя гибкую, современного типа техническую систему.

Это лишь один пример несоответствия этапов развития «видов»

эволюции. А сколько еще причин влияет на реализацию любого прогноза!

Например, двадцать лет назад никто не мог предвидеть, что начнется "вторая жизнь" трамвая. Казалось бы, жестко привязанный к рельсам, неповоротливый, звенящий и громыхающий трамвай должен был уступить место бесшумным троллейбусам и автобусам, а затем и вовсе исчезнуть, как исчезли паровички на железных дорогах. Но вот оказалось, что обособленность трамвайных линий на забитых автомобилями улицах современных крупных городов дает большое преимущество в скорости передвижения.

Трамвай может перевезти по одной линии 12–14 тысяч пассажиров в час, тогда как автобус или троллейбус только 4–4,5 тысячи. А недостатки этого вида транспорта, в первую очередь шум и скрежет, можно значительно уменьшить, одновременно повысив скорость. И вот появляются новые типы трамваев – скоростные, комфортабельные, почти бесшумные. И они вторично совершают триумфальное шествие по улицам больших городов, для них прокладываются новые линии, роются тоннели. Трамвай приобретает черты метрополитена, постепенно зарываясь в землю, и в то же время превосходит своего нового «родственника» по такому важному показателю, как снижение капитальных затрат. А поскольку впереди маячит неизбежная автоматизация управления городским транспортом, то метрополитен и трамвай, «привязанные» к рельсам (и образующие с ними систему более прочную и более детерминированную, чем транспорт на шоссе), имеют здесь неоспоримое преимущество и, следовательно, еще долго сохранят свое лидирующее положение на городских магистралях.

Вынесение главного элемента за скобки системы (обособление локомотива от цепочки вагонов) еще вовсе не предел совершенства. Но, линейно экстраполируя такую систему, мы

избежно приходим к железнодорожному составу тысячекилометровой длины. Ясно, что с таким прогнозом нельзя согласиться. Выход (видимо, лишь один из многих возможных) – переход на транспортировку по трубопроводам таких непривычных для него грузов, как уголь, аммиак, руда, штучные грузы в потоке жидкости, капсулы с мусором, почта и даже люди в оборудованных для того кабинах. Действительно, проекты аммиакопровода и углепровода уже реализованы, и теперь прогнозировать можно лишь масштабы внедрения.