Текст книги "Фокке - Вульф FW190"

Автор книги: А. Медведь

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

“Длинноносый” FW190

Оснащенный мотором BMW801, самолет FW190 имел неважные летные характеристики на больших высотах, что предопределило его широкое применение в основном в качестве штурмовика и истребителя-бомбардировщика. Создание высотного варианта этой машины с мотором ‘Даймлер-Бенц” и турбокомпрессором закончилось неудачей из-за отсутствия необходимых жаропрочных материалов.

Между тем, с середины 1942 г. фирма “Юнкере Моторен Верке” работала над новейшим двигателем Jumo213 конструкции доктора Лихте. Первоначально мотор был задуман как “бомбардировочный”, но Лихте предусмотрел разработку двух вариантов С и Е, позволяющих размещать пушку в развале цилиндров мотора и, следовательно, пригодных для истребителей. Номинальная мощность Jumo213 составила 1750 л.с., а гарантийный ресурс до переборки мотора – 100 ч. Бомбардировки союзников задержали разработку и развертывание серийного производства мотора. Поэтому в необходимых количествах он стал появляться лишь к середине 1944 г. КуртТанк принял решение установить новый мотор на FW190.

Для отработки самолетов с новой силовой установкой были использованы старые планеры модификаций А-0 и А-1. Первая опытная машина FW190V17 впервые поднялась в воздух в марте 1942 г. Фюзеляж истребителя стал заметно длиннее. На 60 см нарастили носовую часть машины, под которой располагался Jumo213. Сдвиг центра масс вперед потребовал удлинения задней части фюзеляжа на полметра. Вставка между средней частью и оперением, хорошо заметная на схеме FW190D-0, была выполнена таким образом, чтобы в наименьшей степени затронуть отлаженную технологию изготовления планера.

Позднее на предсерийном экземпляре варианта D-9, обозначенном FW190V54, для повышения путевой устойчивости увеличили хорду киля на 130 мм. Эта машина была переделана из законсервированного FW190C (в прошлом – FW190A-0). Без вооружения и даже без кока винта она впервые поднялась в воздух в мае 1944 г. А в сентябре за ней последовали еще два прототипа, переделанные из А-8 с пушками МК103 в крыльях. Но еще раньше, в августе 1944 г., попавшие в цейтнот немцы сумели запустить в серийное производство новый вариант истребителя.

По неясным до сих пор причинам (видимо, вслед за А-8) первая серийная версия “длинноносого”, названная FW190D-9, в начале осени 1944 г. стала сходить с конвейера завода в Коттбусе, а затем и второго завода фирмы “Физилер” в Касселе. Первый серийный D-9 был облетан Зандером 7-го, а второй – 18-го сентября. Модификаций серии D с номерами от 1 до 8 никогда не существовало.

Истребитель FW190D-9 был оснащен мотором Jumo213AG и трехлопастным винтом VS111 постоянных оборотов. Мощность двигателя у земли – 1750 л.с. За счет впрыска водометаноловой смеси она увеличивалась до 2080 л.с. на первой границе высотности 1700м,азатем уменьшалась до 1900 л.с. на высоте 6200 м. Водометаноловое форсирование разрешалось в течение 10 минут полета, после чего требовался пятиминутный перерыв. Бак для водометаноловой смеси MW50 был смонтирован позади кабины. Он мог быть также использован для заправки обычным бензином.

Два водогликолевых радиатора в форме полуколец устанавливались в тоннеле сразу позади кока винта. Необходимая температура жидкости поддерживалась с помощью створок, управлявшихся термостатом. Фонарь кабины D-9, в отличие от D-0, сделали выпуклым по типу модификации F. В остальном конструкция D-9 была вполне традиционной для FW190. Стандартный состав вооружения включал две пушки MG151 /20 в корневой части крыла (по 200 снарядов на ствол) и два пулемета MG131 в фюзеляже с боекомплектом по 475 патронов.

Единственным R-вариантом D-9, выпускавшимся серийно, был D-9/R11 – всепогодный перехватчик с автопилотом PKS12 и радиостанцией FuG125, выполнявшей также функции радиополукомпаса и ответчика “свой-чужой”.

FW190V59

Мотор Jumo213A – “сердце” FW190D

Интересно, что вначале впечатление, которое произвел D-9 на немецких летчиков, было неважным. Ожидалось, что Jumo213 будет иметь мощность 1850 л.с., но реально удалось получить на 100 л.с. меньше. В то же время пилоты отмечали, что “длинноносый” “Фокке-Вульф” стал менее маневренным. Они настолько невзлюбили D-9, что Курт Танк осенью 1944 г. был вынужден лично посетить III/JG54 в Олденбурге в надежде убедить летчиков в преимуществах “Доры”. Его аргументы сводились к следующему: “FW190D-9 – всего лишь временная мера, пока мы не получим Та152. Основные заводы-изготовители BMW801 подверглись массированным бомбардировкам. Других подходящих моторов воздушного охлаждения нет. Однако, имеется значительное количество Jumo213 в связи с тем, что программы выпуска бомбардировщиков остановлены (приоритет истребительным программам был отдан во второй половине 1944 г. – прим. авт.). Мы должны использовать эти моторы, и скоро вы убедитесь в том, что этот новый самолет вовсе не плохой. Я могу сказать вам, что в настоящее время мы производим 4000 истребителей в месяц. К весне мы превзойдем союзников по ежемесячному выпуску самолетов”.

Последние фразы были пропагандистской ложью, в которую мало кто поверил. Пилоты не скрывали своего недовольства. Командир III/JG54 заявил: “Вы говорите, что этот самолет – временная мера... Что ж, если вы хотите, чтобы мы летали на “Доре-9”, мы будем летать”.

К их удивлению, привыкнув к новой машине, они сумели увидеть в ней массу несомненных достоинств перед FW190A и Bf 109. Самолет развивал очень высокую скорость в пикировании и имел неплохую скороподъемность. Сегодня многие бывшие пилоты, летавшие на FW190D-9, считают его лучшим истребителем Второй мировой войны.

FW190D-0

FW190D-9 штаба IV/JG3 в Пренцлау

Одно из заданий, первоначально возложенных на D-9, было уникальным. Реактивные истребители Ме262, поступившие на вооружение “люфтваффе" к тому времени, были совершенно беззащитны на этапах взлета и посадки из-за специфических характеристик двигателей. FW190D-9 обычно успешно выполняли патрульные полеты над аэродромом базирования Ме262. Однако, “длинноносые” не смогли спасти от гибели командира подразделения Ме262 майора Вальтера Новотны. Его реактивный “мессер” при заходе на посадку был сбит 8 ноября 1944 г. группой “Мустангов”.

К 1945 г. FW190D-9 поступил на вооружение трех (из четырех) групп JG2 и 3-й группы JG54. Полностью была перевооружена на D-9 знаменитая JG2 “Рихтгофен”, а пилоты JG301 из ПВО Рейха только начали осваивать “длинноносую” версию FW190. Все эти эскадры и группы приняли участие в операции “Германн” – массированном ударе истребителей “люфтваффе” по аэродромам союзников в Голландии, Бельгии и Северной Франции.

Нанесение этого удара стало последним оперативно-стратегическим мероприятием, осуществленным германскими ВВС. Весной 1945 г. все нараставший бензиновый голод приковал множество новых машин к земле. К примеру, в апреле 1945 г. эскадра JG6 “Хорст Бессель” под командованием Г.Баркхорна (301 победа в воздушных боях) располагала не менее чем 150 истребителями FW190D-9. Однако нехватка топлива привела к тому, что эскадра оказалась не в состоянии одновременно держать в воздухе более одной четверки машин!

Первые два серийных D-9 были впоследствии использованы для постройки прототипов новой версии D-10, которая была в общих чертах подобна предыдущей, но отличалась установкой мотора Jumo213C, позволившего смонтировать пушку в развале блоков цилиндров. С этой же целью винт VS111 был заменен на VS19. Вооружение D-10 включало одну мотор-пушку МК108, стрелявшую через полый вал редуктора, и еще одну пушку MG151/20 в левой корневой части крыла. Несколько позднее семь машин из серии А-8 были переделаны в вариант истребителя-бомбардировщика D-11 с измененной силовой установкой и усиленным вооружением, включавшим по две MG151/20 и МК108 в крыле. Самолеты оснащались мотором Jumo213F с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и системой впрыска водометаноловой смеси MW50. В серийное производство D-10 и D-11 не передавались, зато была построена небольшая серия самолетов D-12.

FW190D-9

Эти машины имели двойное назначение – истребитель и штурмовик, поэтому они отличались усиленным бронированием винтомоторной установки Jumo213F-1. Вооружение было сделано по типу D-10, но добавлена еще одна пушка MG151/20 в правой плоскости. Вариант D-12/R5 отличался форсированным двигателем Jumo213EB и дополнительными протектированными баками в крыле. Машины D-12/R11 оборудовались автопилотом, PKS12 и радиостанцей FuG125. Все более поздние варианты “Доры” – D-13, D-14 и D-15 не передавались в серию.

Вместо них “люфтваффе” получилиТа152.

Всего за период выпуска было построено 650 – 700 самолетов модификации FW190D.

Для того, чтобы оценить роль FW190 в “люфтваффе” к началу 1945 г., приведем следующие цифры. В составе 1-го (Курляндия и Прибалтика), 4-го (Венгрия и Югославия), 5-го (Финляндия и Норвегия) и 6-го (Восточная Пруссия) воздушных флотов имелось около 700 самолетов FW190. И из них около 500 входили в состав штурмовых эскадр. На Западе 2-й (Северная Италия) и 3-й (Западный фронт) воздушные флоты располагали 760 машинами типа FW190, из которых только 160 были штурмовиками. Кроме того, примерно 240 машин (из них 200 истребителей из JG300 и JG301) входили в состав ПВО Рейха. Итак, можно сделать вывод, что самолеты FW190 использовались на Западе больше в качестве истребителей, а на Востоке – штурмовиков.

Прототип “Доры-9” FW190V53 в сентябре 1944 г.

FW190D-9 с SC500

FW190D-9/R2

 Истребитель Та152

Осенью 1942 г. немецким авиационным специалистам стало ясно, что нарастающая мощь налетов англо-американских бомбардировщиков требует принятия решительных мер противодействия. Усовершенствованные FW190A были способны успешно бороться с В-17 и “Ланкастерами”, но германская разведка своевременно предупредила руководство "люфтваффе” о готовящемся к запуску в серийное производство более мощном бомбардировщике В-29.

Фирмы "Фокке-Вульф” и “Мессершмитт” получили задание на разработку “Hochleistungjager” – скоростного истребителя с увеличенной высотностью. Одновременно эта машина должна была стать и высотным разведчиком. Программа разработки предусматривала две фазы. На первой создавался истребитель, максимально использовавший уже отработанную конструкцию. На второй предполагалось изготовить полностью переработанную с точки зрения конструкции и аэродинамики машину. Фирма “Мессершмитт” не стала делать самолет первого этапа, а в рамках второго занималась истребителем Ме155В, впоследствии переданным для доводки фирме "Блом и Фосс”.

FW190D-9 с бомбой SC250 взлетает с мокрой полосы

FW190D-12 Вариант подвески: 2 бомбы SC250

Вариант подвески: 1 бомба SC250 и 4 бомбы SC50

Курт Танк в рамках первой фазы отрабатывал на прототипах FW190Ra-2 и Ra-З установку мотора Jumo 213Е с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, нового крыла с увеличенным размахом и нового вооружения. Обе машины оснащались системами форсирования моторов MW50 и GM-1, герметичными кабинами и гидросистемой, заменившей электропривод щитков и шасси. Длина фюзеляжа была увеличена по сравнению с FW190D. Помимо крыльевых MG151/20 и мотор-пушки МК108, новый истребитель планировалось вооружить еще парой MG151/20 в фюзеляже (вместо пулеметов MG131 на прежних версиях). Для этого пришлось сдвинуть кабину пилота назад на 400 мм.

Первоначально разрабатывавшийся истребитель предполагалось называть Та153, но вскоре это обозначение сменилось на Та152. Сокращение Та было запоздалым признанием того выдающегося вклада, который внес Курт Танк в создание самолетов фирмы "Фокке-Вульф”. Сам Танк, впрочем, рассматривал новую машину как продолжение FW190, вероятно, поэтому и здесь возникли неясные моменты с обозначением модификаций истребителя. Буквенные индексы, принятые для штурмовиков – F и истребителей– бомбардировщиков – G подсказывали, что следующим должен быть Н. Это совпадало с названием “Hohenjager”, которое Танк дал высотному истребителю с увеличенным размахом крыла. А вот для "короткокрылого” Та 152 он выбрал букву В – “Begleitjager” – эскортный истребитель, хотя она уже была однажды использована для высотного истребителя. Надо сказать, в проекте существовала и модификация ночного истребителя Та152А с мотором Jumo 21 ЗА и пламегасителями, но она была быстро отброшена.

Выполнение программы шло без особого напряжения, но Танку никак не удавалось убедить руководство в приоритетности создания нового самолета. Ситуация изменилась лишь весной 1944 г. Первый истребитель FW190V33/U1 был готов к полетам в июле 1944 г. Самолет был переделан из старого FW190A-0, служившего в свое время основой для FW190C. На старый планер установили новый двигатель Jumo 213Е-1, вооружения машина не имела. Впервые V33 взлетел 12 июля с аэродрома Лангенхаген, но уже на следующий день был разбит в аварии и списан. Второй самолет постигла та же судьба – первый полет 6 августа и катастрофа через неделю. Только третий – FW190V29/U1 – оказался способным пройти полный цикл испытаний. Зандер поднялся на нем в воздух в первый раз 23 сентября 1944 г. Результаты испытаний оказались многообещающими, поэтому был подписан контракт на поставку в октябре—ноябре предсерийной партии Та152Н-0.

Между тем испытания продолжались. В октябре к третьему варианту присоединился четвертый, но уже в следующем месяце он разбился и V29 снова остался единственным. Последний, пятый опытный самолет впервые получил крыло с размахом 14,4 м и был назван Ta152V25. Как и все прежние, он не имел вооружения.

Та152Н с мотором Jumo213E

Предсерийные Та152Н-0, в отличие от прототипов, получили по одной пушке МК108, стрелявшей через вал редуктора мотора, и по две MG151/20 в корневой части крыла. В каждой консоли размещались по три бака, причем левый внутренний емкостью 70 л предназначался для водометаноловой смеси. Остальные пять и бак под кабиной пилота имели общую емкость 925 л. Кроме того, позади кабины монтировался 75-литровый цилиндрический бак для закиси азота. Головные Та152Н-0 были немедленно переданы для войсковых испытаний в строевые части на северо-западе Германии.

Несмотря на спешку, испытания их затянулись до марта 1945 г., а серийное производство Н-1 началось раньше – в ноябре—декабре 1944 г. К концу года было выпущено 34 самолета версий Н-0 и Н-1. Часть машин имела упрощенное крыло без топливных баков в нем, поэтому они оборудовались подфюзеляжными держателями ЕТС503 для 300-литрового бензобака. На этих машинах отсутствовали и фюзеляжные пушки MG151/20. Полетная масса Н-1 достигла 5220 кг. С применением системы GM-1 на высоте 12300 м он продемонстрировал максимальную скорость полета 755 км/ч. У земли даже с применением MW50 данные были скромнее – всего 560 км/ч.

В конце 1944 г. Курт Танк имел возможность лично убедиться в высоких летных данных своего нового истребителя. Во время перелета из Лангенхагена в Коттбус его Та152Н-0 был внезапно атакован четверкой “Мустангов". В нарушение приказа генерал-фельдмаршала Мильха, запретившего конструктору летать на невооруженных самолетах, машина Танка была без боекомплекта. Поэтому переданное по радио сообщение:”Четверо индейцев на высоком заборе” – оказалось для Танка весьма неприятным сюрпризом. Он немедленно нажал на кнопку включения MW50, истребитель стал быстро разгоняться, и пилоты “Мустангов” получили отличную возможность понаблюдать хвост удаляющегося от них новейшего немецкого истребителя.

Единственной серийной R-версией Та152Н была H-1/R11, представлявшая собой всепогодный истребитель с усовершенствованным радиооборудованием и автопилотом К23 фирмы “Сименс”. Для повышения дальности и продолжительности полета на некоторых H-1/R11 сняли бак GM-1 и установили на его месте дополнительный 270-литровый бензобак. Подготовленные Танком варианты Н-2 и Н-10 (разведчик) не были запущены в серию в связи с крахом Третьего Рейха.

Около 150 машин версии Н-1, выпущенных в Коттбусе прежде чем туда ворвались советские танки, были переданы в различные группы уцелевших истребительных эскадр. Впрочем, ни одна из групп (не говоря уж об эскадрах) не была полностью переоснащена на Та 152. Известно, что сравнительно большое количество их попало в III/JG301, одну из групп бывшей эскадры “диких кабанов”. Новый истребитель практически не успели применить в боях.

Другая ветвь в развитии Та152 – истребитель сопровождения модификации В – вскоре раздвоилась. Наряду с версией В, Танк приступил к разработке варианта С с двигателем DB603.

Та152Н

Та152С

Варианты вооружения FW190D-9 и Та 152

    1 – пулеметы MG131 на FW190D-9 2 – боеукладка на 400 патронов 3 – пушка MG151/20 4 – боеукладка на 200 снарядов 5 – пушка МК108 на FW190D-11 6 – боеукладка на 80 снарядов 7 – мотор-пушка МК108 на FW190D-12 8 – боеукладка на 80 снарядов 9 – мотор-пушка MG151/20 на FW190D-13 10 – подвесной бак емкостью 300 л 11 – подфюзеляжный бомбодержатель ЕТС501 12 – бомба SC500 13 – бомба SC250 14 – бомба SC50 15 – крыло увеличенного размаха на Та152Н 16 – стандартное крыло Та152С 17 – воздухозаборник нагнетателя Jumo213 самолета Та152Н 18 – воздухозаборник нагнетателя DB603 самолета Та152С 19 – пушка MG152/20 на Та152С-1 20 – боеукладка на 150 снарядов 21-мотор-пушка МК108 на Та152С-1 и Та152Н-1 22 – боеукладка на 90 снарядов 23 – пушка MG151/20 24 – боеукладка на 200 снарядов 25 – подвесной бак емкостью 300 л 26 – мотор-пушка МК103 на самолете Та152С-3 27 – боеукладка на 80 снарядов

Германские авиачасти, вооруженные FW190, по состоянию на 31 мая 1944 г.

Всего	Всего самолетов	Из них исправных
ПВО Германии
Дневные истребители
Штаб JG1	2	2
I группа JG1	44	15
II группа JG1	42	20
IV (Sturm) группа JG3	54	1
I группа JG11	28	20
III группа JG11	28	11
10 отряд JG11	10	7
III группа JG54	23	8
Всепогодные (ночные) истребители
Штаб JG300	2	1
II группа JG300	32	24
Истребители-бомбардировщики
III группа SG3	28	25
3-й Воздушный флот (Западный фронт)
Дневные истребители
Штаб JG2	3	-
I группа JG2	19	14
III группа JG2	29	19
Штаб JG26	2	2
I группа JG26	33	23
II группа JG26	32	25
Истребители-бомбардировщики и скоростные бомбардировщики
III группа SG4	34	29
I группа SKG10	33	19
Стратегические разведчики
5 отряд 123F	11	8
2-й Воздушный флот (Средиземное море)
Истребители-бомбардировщики
Штаб SG4	3	2
I группа SG4	14	4
II группа SG4	27	9
1-й Воздушный флот (Восточный фронт)
Штаб JG54	4	4
1 группа JG54	42	36
II группа JG54	54	50
4-й Воздушный флот (Восточный фронт)
Истребители-бомбардировщики и штурмовики
II группа SG2	42	22
Штаб SG10	5	2
1 группа SG10	26	9
II группа SG10	25	15
III группа SG10	34	24
I группа SG77	28	26
II группа	27	15
5-й Воздушный флот (Восточный фронт)
Штурмовики
I группа SG5	7	6
6-й Воздушный флот (Восточный фронт)
II группа SG1	12	2
III группа SG1	42	33

Примечание. В этот день в боевых подразделения насчитывалось 880 самолетов FW190, из них 265 входили в состав 13 истребительных групп, 387 – в состав 14 штурмовых групп и 11 машин числились в единственном разведывательном отряде, вооруженном самолетами этого типа. Одна группа – IV(Sturm)/JG3 – проходила переформирование на FW19GA-8/R8 "Таран”, а пять истребительно– бомбардировочных групп перевооружались с Ju87 на FW190G.

Первый прототип модификации В был переоборудован из FW190D-9, оснащен мотором Jumo213E и получил мощное вооружение из трех пушек МК103 – одной в развале цилиндров мотора и двух в корневой части крыла. Самолет получил обозначение FW190V68. Вторым прототипом был самолет специальной постройки Ta152V19. В отличие от V68 он имел измененное крыло с размахом 11 м. Построенные позднее варианты В-версии имели “серийные” обозначения, например, В-5 с мощнейшим вооружением по типу V68, но на самом деле серийно модификация В не строилась. Все внимание переключилось на вариант С, мотор которого имел несколько лучшие высотные характеристики по сравнению с Jumo 213.

Первые два прототипа серии Та152С были изготовлены еще в октябре 1944 г. Они представляли собой переделки из старых FW190A-0, оснащенные новыми моторами DB603L и вооруженные мотор– пушкой МК108 и четырьмя MG151/20 в крыле. Первые предсерийные Та152С-0 были выпущены в декабре 1944 г. – январе 1945 г. Назначение самолета первоначально определялось как “Zerstorег” – “разрушитель”. Машины подобного класса в “люфтваффе” обычно играли роль тяжелых истребителей сопровождения и истребителей-бомбардировщиков.

В качестве типовой силовой установки после ряда экспериментов был выбран мотор DB603LA взлетной мощностью 2100 л.с. Все серийные самолеты С-типа имели установку MW50. Размах крыла у них был заметно меньше, чем у Та152Н – всего 11,23 м. Максимальная скорость С-1 у земли составила 540 км/ч, а на высоте 9850 м с применением MW50 машина разгонялась до 736 км/ч. Вооружение состояло из одной мотор-пушки МК108 с боекомплектом 90 снарядов и четырех пушек MG151/ 20 – двух в крыле с запасом по 200 снарядов на ствол и двух в фюзеляже с боекомплектом по 150 снарядов.

К тому моменту, когда производство Та152С-1 начало всерьез разворачиваться, для фашистской Германии все было уже кончено. Намеченная постройка Та152С фирмами “Физилер”, “Зибель” и ATG не была налажена, но все же небольшое количество С-1 построила фирма “Миттельдойче– Металлверке” в феврале—марте 1945 г. Все они выпускались в варианте всепогодных перехватчиков Ta152C-1/R11 и оснащались радиостанциями FuG125 и радиолиниями наведения LGW К23. Остались на уровне экспериментальных версии С-2 с улучшеным радиооборудованием и С-3 с мотор-пушкой МК103.

•Разведчик Та152Е, построенный на базе С-1 с тремя фотокамерами “Robot”, также остался в единственном экземпляре. А двухместная учебнотренировочная машина Ta152S-1 и вариант с 3000– сильным мотором Jumo 222E/F вообще никогда не поднялись в воздух.

Та152С с мотором DB603L