Текст книги "Фокке - Вульф FW190"

Автор книги: А. Медведь

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

FW190 в английском плену

В ходе боя со “Спитфайрами” над юго-западной Англией 23 июня 1942 г. адъютант группы III/JG2 лейтенант Арним Фабер потерял ориентировку и принял Бристольский канал за Ла-Манш. Считая, что он находится над территорией оккупированной Франции, Фабер совершил посадку на первом подвернувшемся аэродроме. Им оказался Пембри в Южном Уэльсе. Так в руки англичан попал совершенно исправный FW190A-3. Самолет был немедленно переправлен в центр боевого применения в Дансфорде, где он прошел совместные испытания с некоторыми из истребителей союзников. О том, насколько серьезного противника получили ВВС Великобритании в лице FW190, говорят следующие сравнительные характеристики.

На высотах 200—300 м FW190 на 40– 48 км/ч быстроходнее “Спитфайра” VB, на высоте 900 м на 48—56 км/ч, на высотах 1500—2700 м – на 40—48 км/ч. Минимальная разность скоростей – 30—32 км/ч в пользу FW190 наблюдалась на высотах 4500—5500 м, а выше FW190 был быстроходнее “Спитфайра” VB на 40—56 км/ч. По скороподъемности FW190 превосходил "Спитфайр” VB на всех высотах, при этом максимальная вертикальная скорость на высоте 7500 м у FW190 была примерно на 2,3 м/с больше, чем у англичанина. В пикировании FW190 легко догонял "Спитфайр”. По маневренности он также имел преимущество за исключением серийных виражей, когда англичанин легко заходил в хвост германскому истребителю. FW190 быстрее разгонялся при любых начальных условиях, и это обстоятельство широко использовали немецкие летчики в боях...

Были выполнены совместные испытания FW190 и варианта “Мустанга* IA, оснащенного двигателем “Аллисон” V-1710, который в то время поступал в английские Королевские ВВС в качестве истребителя-разведчика. По скорости и характеристикам пикирования “Мустанг" IA был близок к FW190, за исключением диапазона высот от 3000 до 4500 м, где “Мустанг” IA был быстроходнее в среднем примерно на 24 км/ч. Однако скороподъемность и вертикальная маневренность у FW190 была существенно лучше, зато он уступал “Мустангу” IA в бою на виражах.

FW190A-2

Самолет Арнима Фабера после посадки на аэродром Пембри

Двухмоторный P-38F “Лайтнинг”, начавший поступать на вооружение действовавших на Европейском ТВД американских авиагрупп, также был оценен в совместных полетах с FW190. До высоты 6700 м немецкий истребитель был быстроходнее, а выше этого уровня превосходство в скорости переходило к P-38F. Разгонные характеристики, скороподъемность и скорость пикирования у FW190 были лучше, чем у “Лайтнинга”. При небольших скоростях полета P-38F имел меньшее время и радиус виража по сравнению с немцем.

“Спитфайр” IX, оборудованный мотором "Мерлин” 61 с двухскоростным нагнетателем, летом 1942 г. был новейшим истребителем Королевских ВВС. На высотах до 6700 м по горизонтальной скорости и скороподъемности оба самолета были примерно равны, а на больших высотах “Спитфайр” IX получал некоторое преимущество. FW190 лучше пикировал и имел лучшую вертикальную маневренность, уступая "девятке” в маневренности горизонтальной.

Когда дошла очередь до сравнительных совместных полетов FW190 с “Тайфуном”, мотор германского истребителя уже работал неважно и испытания были неокончены. “Тайфун”, в то время также новейший английский истребитель, сам страдал от многочисленных недоработок. Самолет еще не был принят к крупносерийному производству, но и в том виде, в каком он проходил сравнительные испытания, он оказался несколько быстроходнее своего немецкого оппонента на всех высотах, имел большую скорость пикирования и лучшие разгонные характеристики. По горизонтальной маневренности самолеты были практически равноценны, а скороподъемность и вертикальный маневр оказались лучшими у FW190.

Таким образом, единственным из имевшихся летом 1942 г. на вооружении союзников типом истребителя, способным достойно противостоять FW190, был “Спитфайр” IX. Однако, следует уточнить, что Истребительное Командование в конце июля 1942 г. располагало всего двумя дивизионами истребителей “Спитфайр” IX (64-м в Хорнчерч и 611-м в Редхилл), в то время как "люфтваффе” получили уже более 1000 самолетов типа FW190, из которых свыше 400 были переданы в подразделения первой линии.

Пока Королевские ВВС изучали FW190A-3, эта модификация была заменена на сборочных линиях новейшим вариантом А-4 с мотором BMW801D-2, оснащенным водометаноловой системой форсирования мощности MW50, предназначенной для применения на малых и средних высотах. Е1аиболее заметным внешним отличием А-4 от А-3 было появление ультракоротковолновой радиостанции FuG16Z с ее небольшой антенной мачтой на киле вместо коротковолновой рации FuG7. Помимо FuG16Z, истребитель оснащался коротковолновой радиостанцией FuG25, способной работать в режиме радиополукомпаса.

FW190A-3

Фонарь кабины FW190

Тушение пожара силовой установки BMW801 на первых FW190 с помощью пеногасителя

Самолет Фабера в период сравнительных испытаний

Заводские доработочные комплекты для модификации А-4 предусматривали следующие варианты:

A-4/U1 – истребитель-бомбардировщик с двумя подкрыльевыми бомбодержателями ЕТС501 (2xSC250) и двумя пушками MG151 /20 в корневой части крыла. Остальное стрелково-пушечное вооружение не устанавливалось;

A-4/U3 – штурмовик с усиленным i бронированием. Бомбодержатель ЕТС501 под фюзеляжем. С тем, чтобы уменьшить полетную массу машины, на многих из них внешние крыльевые пушки MG/FF были демонтированы. Эти самолеты были в апреле 1943г. переобозначены FW190F-1;

A-4/U4 – фоторазведчик, подобный A-3/U4;

A-4/U8 – дальний истребитель-бомбардировщик (Jabo-Rei). Помимо подфюзеляжного бомбодержателя ЕТС501, оснащался двумя подкрыльевыми держателями фирмы "Юнкерс" для подвесных баков.

FW190A-3/U3 Истребитель-бомбардировщик с подфюзеляжным бомбодержателем ER4 для четырех SC50 и двумя подкрыльевыми бомбодержателями фирмы “Фокке– Вульф” для двух SC50

FW190A-3/U4

FW190A-3/U7

FW190A-4

В посадочных щитках этой версии делались специальные овальные вырезы в местах, соответствующих точкам подвески баков. Артвооружение было уменьшено до двух орудий MG151/20. Машина послужила прототипом для серийного истребителя-бомбардировщика G-1. На одном из самолетов отрабатывалась подвеска бомбы SD-1000.

На самолетах модификации А-4 впервые появились так называемые полевые доработочные комплекты (Rustsatze):

A-4/R1 – обычный A-4/U1, оснащенный особой версией радиостанции FuG 16Z-E с подфюзеляжной антенной. Такие самолеты были только у командиров подразделений (например, в SKG10). Ответчик FuG16Z-E позволял оператору наземной пеленгаторной станции *Вотан”111 определять не только азимут группы самолетов, но и дальность до нее;

A-4/R6 – вариант истребителя с реактивными снарядами Wfr.Gr.21.

Осенью 1942 г. в двух истребительных эскадрах – JG2 и JG26 – были сформированы два специальных отряда (по одному в каждой группе), получившие на вооружение самолеты модификаций FW190A-3/U3 и A-4/U3. Эти подразделения были впервые применены немцами в качестве истребительно-бомбардировочных (на FW190) и наносили удары по целям на южном побережье Англии, используя принцип “бей и убегай". Для выполнения этой роли каждый самолет имел по одному подфюзеляжному бомбодержателю и был способен доставлять к цели одну 250-кг бомбу SC250 или одну 500-кг бомбу SC500.

К концу лета 1942 г. Третий Рейх достиг пика своего могущества, впервые за всю историю получив контроль (вместе со своими союзниками) почти над всей территорией Европы. Этот период совпал с зенитом боевой карьеры истребителя FW190. Вооруженные этой машиной подразделения намецких истребительных эскадр сравнительно легко брали верх над любым соперником, встреченным в небе. В дальнейшем положение FW190 стало ухудшаться, что потребовало от его конструкторов быстрых и эффективных решений.

Личный самолет капитана Рольфа Хермишена из штаба JG26

FW190A-4/U1 Истребитель-бомбардировщик с двумя подкрыльевыми бомбодержателями ЕТС501 для SC250

FW190A-4/U3

Конструкция FW190A-4

Самолет-истребитель FW190A-4 был одноместным цельнометаллическим монопланом с низко расположенным трапециевидным крылом. Двухлонжеронное крыло не имело разъемов и при сборке стыковалось с фюзеляжем целиком. Главный лонжерон представлял собой двутавровую балку, слегка изогнутую в плане для размещения колес основных стоек. Дополнительный лонжерон, также двутавровый, состоял из двух отдельных частей, не проходящих через фюзеляж. Шесть нервюр в каждой консоли были усиленными и выполнялись из листового дюраля с отбортовками, образующими полки. Остальные представляли собой две не связанные между собой части – верхнюю и нижнюю. Полунервюры изготавливали штамповкой. Крыло состояло из панелей и носка. Верхняя панель собиралась из обшивки и приклепанных к ней лонжеронов, стрингеров и нервюр. Нижняя включала обшивку и приклепанные к ней стрингеры и нервюры. Она скреплялась с верхней путем проклепывания по полкам лонжеронов. Носок крыла крепился к главному лонжерону на болтах.

Крыло снабжалось разрезными закрылками длиной по 2,4 м каждый. Управление шитками было электрическим, предусматривались три рабочих положения – взлетное (10 градусов), посадочное (60 градусов) и убранное. Элероны типа “Фрайз" с металлическим каркасом и полотняной обшивкой имели весовую и осевую компенсацию. Управление элеронами жесткое.

Фюзеляж – дюралевый монокок с работающей обшивкой. Сечения фюзеляжа плавно переходили от круга в передней части к овалу в средней и хвостовой. Передняя часть фюзеляжа содержала кабинный отсек. Средняя часть собиралась из трех панелей: двух боковых и нижней. Хвостовая часть выполнялась заодно с килем. Части фюзеляжа стыковались по шпангоутам, а панели – по стрингерам и шпангоутам.

Фонарь кабины состоял из козырька и подвижного колпака, сделанного из цельного гнутого листа плексигласа, длиной около 1,5 м. Он сдвигался назад по направляющим профилям, не выступающим за обводы фонаря.

Германские авиачасти, вооруженные FW190, по состоянию на 27 июля 1942 г.

	Всего самолетов	Из них исправных
ПВО Германии
Истребительная эскадра JG1
Штаб	2	2
II группа	38	9
III группа	40	7
IV группа	39	11
3-й Воздушный флот (Франция и Бельгия)
Истребительная эскадра JG2
Штаб	2	-
1 группа	36	7
II группа	37	3
III группа	39	8
IV группа (истребители-бомбардировщики)	11	4
Истребительная эскадра JG26
Штаб	4	-
1 группа	38	10
II группа	40	5
III группа	36	3
IV группа (истребители-бомбардировщики)	15	3
5-й Воздушный флот (Восточный фронт)
Истребительная эскадра JG5
1 группа (Норвегия, этап перевооружения)	38	5

Основные летно-технические характеристики истребителя FW190A-4

Винтомоторная группа:	звездообразный 14-цилиндровый двухрядный двигатель воздушного охлаждения BMW801D-2 взлетной мощностью 1770 л.с.; винт трехлопастный VDM переменного шага с постоянной скоростью вращения; емкость двух протектированных фюзеляжных топливных баков – 525 л; узел подвески для дополнительного 300-литрового бензобака под фюзеляжем.
Летные характеристики:	максимальная скорость полета на высоте 6400 м – 668 км/ч (чрезвычайный режим мощности, по английским данным); скороподъемность у земли 14,58 м/с; время набора высоты 8000 м – 12 мин; практический потолок – 10600 м.
Масса:	пустого – 3245 кг, нормальная полетная – 3997 кг.
Габаритные размеры:	размах крыла – 10,506 м, длина в линию полета – 8,798 м, высота на стоянке (по концу лопасти) – 3,9 м, площадь крыла – 18,3 кв.м.
Вооружение:	2 синхронные пушки “Маузер” MG151/20 калибром 20 мм в корневой части крыла с боезапасом по 200 снарядов; 2 пушки "Эрликон” MG/FF калибром 20 мм во внешней части крыла с боезапасом по 55 снарядов; 2 синхронных пулемета "Рейнметалл” MG17 калибром 7,92 мм над мотором с боезапасом по 1000 патронов.

Колпак по мере движения назад несколько сжимался по ширине и увеличивался по высоте в связи с тем, что его направляющие в плане были непараллельны друг другу. Фонарь кабины можно было открыть только на земле. В воздухе при необходимости покидания самолета он сбрасывался с помощью пиропатрона. Кабина имела обогрев теплым воздухом от мотора и систему вентиляции. Сиденье пилота регулировалось по высоте в наземных условиях. По оценкам летчиков, кабина была тесноватой, но оборудование и органы управления в ней размещались исключительно рационально.

Хвостовое оперение было свободнонесущим. Регулируемый в полете дюралевый стабилизатор закреплялся шарнирно задним лонжероном к фюзеляжу. Передний лонжерон через червячную передачу был связан с электромотором, изменявшим угол установки стабилизатора. Рули высоты и поворота имели металлический каркас с полотняной обшивкой. Триммеры на самолете отсутствовали. Зато все управляющие поверхности оснащались отгибаемыми на земле перфорированными пластинками размером 300x25 мм.

Шасси высокое одностоечное консольно-подкосного типа. Система уборки и выпуска электрическая, амортизация масляно-пневматическая. Размеры основных колес 700x175 мм, хвостового – 350x135 мм. Хвостовое колесо полуубирающееся. При убранных стойках каждая ниша шасси закрывалась двумя створками. Створка, закрывавшая купол ниши, постоянно находилась в убранном положении и приоткрывалась только в момент прохода колеса при уборке и выпуске. На штурмовиках эта створка не устанавливалась, а другая, связанная со стойкой, частично изготавливалась из брони, предохранявшей от прострела пневматики.

FW190A-4/U8

FW190A-4/R6 Истребитель-перехватчик с подкрыльевыми подвесными установками для ракет Wfr.Gr.21

График максимальных скоростей истребителей на Западном фронте весной 1943 г.

Для индикации положения стоек шасси имелись механические и электрические указатели.

Самолет оснащался звездообразным двухрядным 14-цилиндровым мотором BMW801D-2 с двухскоростным нагнетателем и системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Двигатель был тщательно закапотирован. Капот диаметром 1320 мм плавно переходил в фюзеляж, из обводов капота выступали только обтекатели всасывающих патрубков нагнетателя. Передняя часть капота была выполнена в виде двух броневых колец.

Оригинальной была система охлаждения масла: после выхода из мотора оно подавалось не в радиатор, а в кольцевой бак, смонтированный под вторым броневым кольцом, и только после этого – в радиатор, тоже кольцевой. Температура масла регулировалась путем перепуска части его помимо радиатора через термостатический клапан. У FW190A-4 не было отдельных воздухозаборников маслорадиатора и нагнетателя. Воздух для этих устройств отбирался из общего воздушного потока, омывавшего двигатель. Только на тропических вариантах имелись внешние воздухозаборники нагнетателя со специальными противопыльными фильтрами.

Охлаждающий воздух поступал через входное отверстие капота между коком и бронекольцом к лопастям вентилятора. Этот двенадцатилопастный вентилятор с передаточным числом 1:3,18 был еще одной “изюминкой” конструкции FW190A. При небольших скоростях полета, например при наборе высоты, вентилятор естественным образом улучшал охлаждение мотора. Любопытно, однако, что при полете на больших скоростях он начинал играть противоположную роль, несколько подтормаживая поток и предотвращая переохлаждение мотора. Таким образом, он должен был выступать в виде своеобразной автоматической системы, регулирующей температуру двигателя. На первых FW190A выходные щели из подкапотного пространства были нерегулируемыми – на испытаниях в Центральной и Западной Европе силовая установка работала нормально. Но вот FW190 попал в Норвегию и почти одновременно – в Северную Африку. Тут-то и выяснилось, что способность вентилятора регулировать охлаждение мотора небезгранична. Поэтому на самолетах серии А-4 и более поздних выходные щели стали снабжаться регулируемыми створками.

Два металлических протектированных бензобака размещались прямо под кабиной пилота в фюзеляже. Отсутствие бензобаков в крыле существенно повышало живучесть машины, а толстый слой протектора затягивал 12—15 отверстий от пуль винтовочного калибра и 3—5 пробоин от крупнокалиберных пуль.

Вся винтомоторная установка была выполнена как самостоятельный агрегат (принцип “силового яйца”), ее замену производили путем отстыковки моторамы от фюзеляжа. Это позволяло очень быстро менять поврежденный или отработавший свое мотор. Управление силовой установкой было максимально автоматизировано. Летчик воздействовал только на сектор газа – все остальные сложные и многообразные функции, включая переключение скоростей нагнетателя, регулировку состава топливной смеси, шага винта и наддува, выполняли специальные устройства поста автоматического управления.

Стрелково-пушечное вооружение FW190A-4 включало два синхронных пулемета MG17 (калибр 7,92 мм, скорострельность 1200 выстр/мин, начальная скорость пули 785 м/с, боекомплект – по 1000 патронов на пулемет) в фюзеляже над мотором, две синхронные пушки MG151/20 (калибр 20 мм, скорострельность 720 выстр/мин, начальная скорость снаряда 705 м/с, боекомплект – по 200 снарядов на пушку) в корневой части крыла и две пушки MG/FF (калибр 20 мм, скорострельность 540 выстр/мин, начальная скорость снаряда 585 м/с, боекомплект – по 55 снарядов на пушку) в наружной части крыла вне площади, ометаемой винтом. Коллиматорный прицел типа Revi C12D. В кабине летчика имелись счетчики расхода боеприпасов и переключатели, позволявшие вести огонь из любой комбинации пулеметов и пушек.

Масса секундного залпа из всех огневых точек – 4,93 кг.

Бронирование самолета включало два бронекольца передней части капота толщиной 3—5 мм, бронеспинку из 8 мм листа и 5-мм бронеплит, прикрывающих летчика сзади, а также 12-мм бронезаголовника, закрепленного на сдвижной части фонаря кабины. Спереди пилота прикрывало 55-мм бронестекло, наклоненное под углом 30 градусов к продольной оси самолета и выдерживавшее попадание 12,7-мм пули.

Радиооборудование состояло из двух радиостанций – FuG16Z и FuG25A. Последняя, помимо основной функции, выполняла роль ответчика “свой-чужой” системы радиолокационного опознавания. Самолет имел комплект кислородного оборудования фирмы “Дрегер и Ауэр”. В хвостовой части машины было зарезервировано место для установки аэрофотоаппарата.

FW190A-3/U7 – высотный вариант

Весна 1942 г., JG2 начала перевооружение на FW190

FW190 в системе ПВО Германии

Времена, когда FW190 обладал неоспоримым преимуществом, постепенно закончились. С лета 1942 г. появлявшийся во все больших количествах “Спитфайр” IX, оснащенный мотором “Мерлин” 61 с двухскоростным нагнетателем, продемонстрировал летные данные, не уступающие истребителю Курта Танка.

Примерно в это же время 8-е ВВС США, базировавшиеся в Великобритании, приступили к организации массированных налетов В-17 и В-24 на цели в оккупированной Европе и собственно Германии. Пилоты немецких истребителей, перехватывавших группы тяжелых бомбардировщиков, быстро убедились в том, что перекрестный огонь нескольких десятков летящих в плотном строю бомбовозов делает атаку опасным, если не самоубийственным делом. Решение проблемы следовало искать в двух направлениях: увеличение дальности действительного огня истребителя и сокращение времени его пребывания в зоне обстрела неприятельских бомбардировщиков.

Утром 9 октября 1942 г. американское авиационное соединение, насчитывавшее 79 бомбардировщиков В-17 и В-24, под прикрытием истребителей совершило налет на сталелитейный завод в Бельгии.

Обер-лейтенант Отто Стаммбергер из III/JG26 был одним из пилотов FW190, участвовавших в перехвате. Позднее он так описывал бой: “Мы атаковали вражеские бомбардировщики парами, бравируя своей храбростью. В атаку заходили сзади, догоняя строй американцев; моторы работали на форсаже. Выход из атаки – отворотом или вниз. Первые заходы заканчивали слишком рано: эти огромные “сараи” росли на глазах, и наши летчики остерегались столкновений. Я еще удивился, почему не попал в американца, но потом понял: у него ведь размах крыльев – 40 метров! В следующий раз, заходя в атаку, я все время повторял про себя: подойди ближе, еще, еще ближе. Потом я открыл огонь, прицеливаясь по моторам на левой плоскости. После третьей очереди оба левых мотора хорошо горели, и я перенес огонь на правый внутренний двигатель, также добившись попаданий. Неприятельский “бумажный змей” вошел в широкую левую спираль и врезался в землю восточнее Вендевилля; четверо или пятеро из экипажа спаслись на парашютах”.

Рассказ Стаммбергера наглядно свидетельствует о том, что сбить тяжелый бомбардировщик было очень непросто, и что для этого надо было обладать незаурядным мужеством. Немецкому летчику повезло, так как В-17, который он атаковал, летел не в строю, что и позволило выполнить три последовательные атаки.

Перехват бомбардировщиков в плотных боевых порядках был еще более сложной задачей, и даже закаленные в боях пилоты-истребители порой не выдерживали оборонительного огня группы и отворачивали на больших дистанциях.

В ходе боев с тяжелыми бомбардировщиками выявилась недостаточная эффективность огня немецких одномоторных истребителей. FW190A-4 был вооружен четырьмя 20-мм пушками и парой 7,92-мм пулеметов; за три секунды он мог выпустить 130 снарядов калибра 20 мм (7,92-мм пули были совершенно неэффективны против живучих многомоторных самолетов). Опыт боев показал, что в среднем для поражения четырехмоторного бомбардировщика при атаке с задней полусферы требовалось 20 попаданий 20-мм снарядов, а анализ пленок фотокинопулеметов свидетельствовал, что лишь 2 процента снарядов из общего числа выпущенных достигают цели. Отсюда следовало, что в среднем для поражения тяжелого бомбардировщика истребитель должен был выпустить в него не менее 1000 снарядов калибра 20 мм! Это количество вдвое превосходило боекомплект FW190A-4. Другими словами, для поражения тяжелого бомбардировщика его должны были атаковать не менее двух истребителей.

Самолет майора Герхарда Шопфеля, командира III/JG26 на одном из аэродромов Северной Франции