Текст книги "Фокке - Вульф FW190"

Автор книги: А. Медведь

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

А.Н.Медведь
Боевые самолеты: Фокке – Вульф FW190

Историческая серия «Боевые самолеты»

Москва, “АРСЕНАЛ-ПРЕСС”, 1993

М.: Арсенал-Пресс, 1993. – 72 с.: ил.

ISBN 5-85139-005-0

В настоящей брошюре рассказывается о создании, развитии и боевом применении одного из наиболее известных военных самолетов Второй мировой войны – истребителя FW190, разработанного германской фирмой “Фокке-Вульф”. Представлены схемы, фотографии и варианты раскраски различных модификаций машины.

Для широкого круга читателей, интересующихся историей авиационной техники.

Автор глубоко признателен Герою Советского Союза генерал-майору авиации в отставке Г. А. Баевскому и кандидату технических наук Д. Б. Хазанову за помощь в создании настоящей брошюры.

Редактор В. П. Маяцкий

Литературный редактор А. Б. Рябцева

Графика А. В. Булах

Цветные иллюстрации С. А. Ершов

Верстка А. В. Мурашев

На первой странице обложки:

Истребитель FW190A-8/R8 из состава IV(Sturm)/JG3. Пилот Вальтер Даль, 1944 г.

На четвертой странице обложки:

Пара FW190D-9 авиации Краснознаменного Балтийского Флота в полете, 1945 г.

©Арсенал-Пресс, Москва, 1993

В годы Второй мировой войны военная авиация Германии располагала двумя основными типами одномоторных истребителей – Bf 109 фирмы “Мессершмитт” и FW190 фирмы “Фокке-Вульф”. О последней из двух машин массовый российский читатель имеет весьма скудную информацию. Между тем FW190 был воспроизведен в десятках тысяч экземпляров и выступал не только в ролях истребителя, разведчика, истребителя-бомбардировщика и штурмовика, но и в экзотических вариантах торпедоносца, носителя управляемых ракет и планирующих бомб, а также летающего стенда для необычных артсистем. Оригинальный по конструкции, с многими элементами новизны, этот самолет, безусловно, представляет большой интерес для всех любителей истории авиационной техники.

«Кавалерийская лошадь» Курта Танка

Весной 1938 г. Техническое управление германских ВВС предложило бременской фирме «Фокке– Вульф Флюгцойгбау» (Fokke-Wulf Flugzeugbau) принять участие в создании нового самолета-истребителя для «люфтваффе». Сегодня это может показаться довольно странным, поскольку всего годом раньше на вооружение немецких истребительных групп (Jagdgruppen – сокращенно JG) поступил новейший истребитель Вилли Мессершмитта Bf 109. Заводы не успели еще как следует развернуть его производство. Напомним однако, что на первом этапе карьеры основные летно-технические характеристики «сто девятого» отнюдь не были передовыми. С истребителями Bf 109 модификаций В и С практически на равных сражались в Испании советские монопланы Н.Н.Поликарпова И-16. Мало кто мог тогда предвидеть, что последовательная модернизация позволит машине Мессершмитта практически на протяжении всей Второй мировой войны оставаться в числе лучших одномоторных истребителей мира. Ктомуже опыт тридцатых годов свидетельствовал: «цикл жизни» типичного истребительного самолета от эскизного проекта до снятия с вооружения на превышает 5-7 лет. Таким образом, на смену Bf 109 не позднее 1941-42 г.г. должна была придти машина нового поколения.

Технический директор фирмы «Фокке-Вульф» Курт Танк принял предложение Технического управления и дал указание своему заместителю Вилли Каетеру и руководителю проектно-конструкторской группы Руди Блазеру начать проектирование нового истребителя. В отличие от тех принципов, которые были положены в основу создания Bf 109 и его английского современника Супермарин «Спитфайр» – максимальная скорость любой ценой —, Курт Танк выдвинул собственную концепцию. Суть ее он изложил следующим образом: «В годы Первой мировой войны я служил в кавалерии, а затем в пехоте. Я своими глазами наблюдал те ужасные условия, в которых приходилось работать боевой технике в военное время. Постепенно я убедился в том, что имеет право на существование совершено иная система приоритетов, формирующая облик современного истребителя. Такой самолет должен быть способен работать с плохих фронтовых аэродромов. Его должен легко осваивать летный и технический состав, получивший сравнительно непродолжительную тренировку. Он должен быть способен возвращаться на свой аэродром после получения существенных боевых повреждений. Эти мысли легли в основу проектирования FW190. Эта машина должна была стать не «беговой лошадью», а «лошадью кавалерийской».

Линейка самолетов FW190A-1 в Мариенбурге

Живучесть конструкции, легкость в управлении, широкое применение агрегатных методов сборки и простота обслуживания – вот ключевые слова, характеризующие эту машину. По своему внешнему виду истребитель был вполне обычным цельнометаллическим низкопланом. Однако, в отличие от других своих современников, он был оснащен 18-цилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения BMW 139, развивавшим на испытаниях мощность 1550 л.с. Этот мотор был выбран не случайно. Во-первых, он был наиболее мощным из существовавших в то время в Германии и, во-вторых, более живучим по сравнению с моторами жидкостного охлаждения. По мнению Танка, такой мотор как нельзя лучше подходил для истребителя – «кавалерийской лошади». По моде тех лет самолет оснастили тоннельным коком винта.

Создатели нового истребителя уделили особое внимание обеспечению хорошей управляемости машины и снижению нагрузок на ручку управления при пилотировании. Прежде на истребителях проводка управления выполнялась тросовой, что порой порождало колебательные движения элеронов и рулей. Для своего нового самолета конструкторы фирмы «Фокке-Вульф» избрали жесткую проводку. Еще одним нововведением на конструируемом истребителе было применение большого фонаря кабины с минимумом металлических элементов оплетки, что обеспечило исключительно хороший обзор верхней полусферы. Через несколько лет фонари подобной конструкции стали вполне обычным для всех истребителей нового поколения, но родоначальником их по праву считается остекление, впервые примененное инженерами «Фокке-Вульф» на самолете FW190.

FW190V1

Мотор BMW 139

FW190V1 в сборочном цехе

Техническое управление рассмотрело проект и летом 1938 г. разместило заказ на постройку трех машин-прототипов. С этого дня истребитель получил официальное наименование, присвоенное ему рейхсминистерством авиации: Focke-Wulf FW190.

Тем временем моторостроительная фирма BMW (Bayerische Motoren Werke) стала испытывать серьезные затруднения с доводкой своего нового двигателя BMW 139. Основной неприятностью оказался перегрев нижних цилиндров второго ряда «звезды». Были и другие причины, заставлявшие сомневаться в реальности отработки отдельных узлов мотора до необходимого уровня надежности в установленные сроки. Компанией было принято решение прекратить работы над BMW139, сосредоточив усилия на моторе BMW801, наиболее передовой разработке фирмы. При одинаковом с BMW 139 диаметре звезды, «восемьсот первый» представлял собой двухрядный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, весивший несколько больше своего неудачливого предшественника, но зато и на 150 л.с. более мощный. Установка этого мотора на истребитель FW190 потребовала серьезных переделок моторамы, капота и всей передней части фюзеляжа. Однако, Техническое управление одобрило замену силовой установки, одновременно настояв на том, чтобы первые два уже почти законченных прототипа, V1 (буквой V – versuchs – с добавлением порядкового номера разработки в «люфтваффе» было принято обозначать опытные самолеты) и V2, были оснащены BMW139 и прошли с ним полный цикл испытаний. Постройка прототипа V3 и заказанной немного позднее машины V4 была прекращена, а вместо них заключили контракт на постройку самолета V5. Он стал первым в семействе FW190 истребителем с измененной и усиленной конструкцией фюзеляжа, оборудованным мотором BMW801.

FW190V5

Первый полет и первые проблемы

В мае 1939 г. постройка FW190V1 была закончена. Машина получила гражданский регистрационный номер D-OPZE. При размахе 9,5 м и площади крыла 14,9 кв.м полетная масса нового истребителя оказалась равной 2767 кг. Опробовав машину в нескольких рулежках, летчик-испытатель фирмы Ганс Зандер поднял ее в воздух 1 июня. Не удаляясь от аэродрома, он спиралями набрал высоту 2000 м и оценил управляемость самолета.

Зандер так описывал свой первый полет на FW190V1: “Я выполнил несколько скоростных “площадок" на разных высотах для того, чтобы понять, насколько хорошо самолет управляется на большой скорости, затем несколько виражей на различных скоростях и убедился, что нагрузки на органы управления были нормальными. Машина имела прекрасную управляемость. Нагрузки на ручке были небольшими, хорошо сбалансированными, и в процессе всего первого полета я не пользовался триммером. Я знал, что большинство летчиков-испытателей “под занавес” первого полета делают на новой машине “бочку”, однако сам я не стал выполнять фигуры высшего пилотажа в первом полете на FW190; мне показалось достаточным то прекрасное впечатление, которое оставлял новый самолет, и я предпочел заняться воздушной акробатикой на более позднем этапе испытаний, когда я лучше узнаю машину. В первом полете мне было важно уточнить лишь управляемость нового истребителя”.

Единственной более-менее серьезной проблемой, с которой столкнулся Зандер в первом полете, был перегрев мотора BMW 139. Еще до первого вылета было принято решение улучшить охлаждение двигателя за счет установки десятилопастного вентилятора на входе в подкапотное пространство, но это устройство не успели своевременно изготовить. Зандер перед вылетом надел только легкий летний комбинезон, но, несмотря на это, он очень быстро почувствовал, что в кабине становится жарко. “Задняя часть моторной установки непосредственно примыкала к передней стенке кабины, а мои ноги на педалях были прямо под агрегатами двигателя, – вспоминал пилот. – Постепенно температура в кабине поднялась до 55 градусов. Мне стало казаться, что ноги мои поджаривают на огне! Жара была едва переносимой и ужасно неприятной”.

FW190V1 с тоннельным коком

FW190V1 после переделки кока

Особенности конструкции фонаря кабины FW190 исключали возможность его открывания в полете (фонарь мог быть I только сброшен аварийно), поэтому уменьшить температуру воздуха в кабине за счет “проветривания” Зандер не мог, и ему пришлось потерпеть. Еще одной неприятностью было проникновение в кабину выхлопных газов от мотора: “К счастью, я всегда держал кислородную маску под рукой, – рассказывал далее летчик. – Я быстро надел маску и практически на протяжении всего полета дышал чистым кислородом”. (Любопытно, что именно с этими же проблемами столкнулся в 1942 г. советский авиаконструктор С.А.Лавочкин, установивший на истребитель ЛаГГ-3 звездообразный мотор М-82 конструкции А.А.Швецова. С перегревавшимся двигателем намучились, но в конце концов удалось нормализовать его температурный режим, а вот на загрязнение воздуха в кабине выхлопными газами и на головную боль от этого летчики жаловались даже в конце войны.)

Зандер также обнаружил, что замки, фиксирующие стойки шасси в убранном положении, не выдерживали положительных перегрузок и стойки выпадали из ниш, в результате чего в кабине загорались красные лампы с надписью “Замки шасси открыты”. Впрочем, этот дефект был быстро устранен. Как только самолет приземлился, замки были доработаны, и проблема больше не возникала.

А вот перегрев BMW 139 не удалось устранить даже после установки охлаждающего вентилятора. В процессе дальнейших испытаний в Рехлине, в исследовательском центре “люфтваффе”, FW190V1 продемонстрировал максимальную горизонтальную скорость полета 594 км/ч. Все летавшие на новом истребителе пилоты были в восторге от его управляемости.

В последний октябрьский день 1939 г. совершил ' свой первый полет FW190V2. На нем, в отличие от первого прототипа, было установлено вооружение – два синхронных пулемета" Рейнметалл-Борзиг” MG17 калибром 7,92 мм в корневой части крыла.

На первом прототипе V1 между тем была предпринята попытка улучшить охлаждение мотора путем замены тоннельного кока на небольшой обычный обтекатель втулки винта. Это изменение не привело к желаемому результату, однако стало ясно, что наличие тоннельного кока, конструктивно более сложного и тяжелого, дает несущественный прирост скорости, поэтому на последующих вариантах FW190 от него отказались.

Линейка опытных и предсерийных FW190 на аэродроме Бремен. Второй слева – V1, третий слева – V5

Машина серии V5, первая оснащенная мотором BMW801, вышла на испытания в апреле 1940 г. Увеличение массы винтомоторной установки и усиление конструкции привело к тому, что V5 оказался тяжелее V1 на 635 кг. Четырнадцатицилиндровый BMW801 был тяжелее BMW 139, а это означает, что он нуждался в более прочной силовой конструкции, служащей для его установки. Увеличение массы носовой части фюзеляжа потребовало, чтобы кабина пилота была несколько сдвинута назад, с тем чтобы не нарушалась центровка машины. Это привело к некоторому ухудшению обзора вперед и вниз, но одновременно и сняло один большой минус: поскольку теперь кабину и мотор разделяло значительное расстояние, наконец-то на новом истребителе стало возможным летать, не рискуя “поджарить свои ступни”. Зандер вспоминал: “Увеличение массы машины привело к возрастанию удельной нагрузки на крыло, и новая версия уже не обладала той прекрасной маневренностью, которая была характерна для первых прототипов”.

Единственным способом, позволявшим восстановить прежнюю управляемость V1, было уменьшить нагрузку на крыло. С этой целью спроектировали новые плоскости с размахом, увеличенным до 10,383 м. Горизонтальное оперение также несколько увеличили в размерах с тем, чтобы обеспечить рациональное соотношение между площадями.

V5 был оборудован новыми плоскостями летом 1940 г., после чего все тот же Ганс Зандер поднял его в воздух. По мнению испытателя, скороподъемность и управляемость нового варианта машины существенно улучшились. С новым крылом максимальная скорость полета оказалась всего на 6 км/ч меньше, чем у прежней версии V5. Техническое управление согласилось с тем, чтобы все новые FW190 предсерийной партии, не достигшие еще высокого уровня готовности, оснащались крылом увеличенного размаха и площади.

Уже осенью 1940 г. первые предсерийные самолеты FW190A-0 начали выходить из ворот сборочного цеха завода в Бремене. Первые семь машин имели уменьшенное крыло и оперение по типу V1, а остальные тридцать три получили увеличенные плоскости, опробованные на V5. К этому моменту “люфтваффе” разместило заказ на первую сотню серийных истребителей FW190A-1. Постройку самолетов организовали первоначально на трех заводах: фирмы "Фокке-Вульф” в Мариенбурге, фирмы “Арадо” в Варнемюнде и фирмы AGO в Ошерслебене.

В строевые части

В марте 1941 г. обер-лейтенант Отто Беренс принял командование отрядом, получившим на вооружение шестерку FW190А-0. Этот отряд создавался в Рехлине с целью проведения войсковых испытаний нового истребителя. Пилоты и обслуживающий персонал были переведены из II/JG26 – 2-й группы 26-й истребительной эскадры (Jagdgeschwader), которая традиционно получала новейшие боевые самолеты в числе первых.

Первые результаты войсковых испытаний нельзя было назвать успешными. Трудности возникли, главным образом, в связи с перегревом нового мотора BMW801, что нередко приводило к его отказам и даже загоранию в воздухе. Другим источником затруднений оказалась система топливной автоматики, которая должна была обеспечивать оптимальный состав смеси в зависимости от высоты и скорости полета, а также от режима работы мотора при любом положении сектора газа. Недостаточно отлаженная автоматика порой приводила к остановкам двигателя в воздухе и, как следствие, к вынужденным посадкам. Ситуация сложилась весьма серьезная, поэтому Техническое управление “люфтваффе” направило в отряд комиссию для изучения вопроса о целесообразности дальнейших испытаний. Постепенно, после внесения целой гаммы изменений и доработок, проблемы были преодолены или, по меньшей мере, сведены к уровню, не препятствовавшему боевому применению истребителя.

В июне 1941 г. завод в Мариенбурге выпустил первые 4 серийных FW190A-1, а в августе производство вышло на уровень 30 машин в месяц. Первые истребители, собранные заводом в Варнемюнде, появились в августе, a FW190A-1 производства фирмы AGO – в октябре 1941 г. Вариант А-1, в отличие от А-0, вооружался четырьмя синхронными пулеметами MG17 калибром 7,92 мм. К двум пулеметам в корневой части крыла добавилась пара, смонтированная в фюзеляже перед кабиной летчика. Такая установка породила новые трудности – стали перегреваться ящики с боезапасом.

К концу сентября 1941 г. “люфтваффе” уже располагали 82 экземплярами истребителя FW190A-1. Первой группой, полностью перевооружившейся на новую машину, стала II/JG26, прежде летавшая на ВИ09Е. Местом базирования группы стал аэродром Мурсил на территории Бельгии. Следом за ней новые машины получила и III/JG26, базировавшаяся в Северной Франции возле города Аббевилль.

Один из первых серийных FW190A-1

Разведка ВВС Великобритании сообщает...

В некоторых работах утверждается, что Истребительное командование Королевских ВВС не было предупреждено о появлении у противника нового истребителя, однако такие заявления не соответствуют действительности. В еженедельном сборнике разведывательной информации авиационного министерства Великобритании, датированном 13 августа 1941 г. и в свое время разосланном в секретные библиотеки войсковых частей, было помещено следующее сообщение: “...Истребитель FW190. Некоторое количество экземпляров этого нового истребителя построено, однако имеющаяся информация о нем весьма скудна. Считается, что конструкция самолета подобна применяемой на американских машинах, и что это, вероятно, низкоплан с коротким фюзеляжем и крылом с размахом около тридцати футов. Этот новый самолет оснащен двухрядным звездообразным мотором того же типа, что и у Дорнье Do217. Точно известно, что машина оборудована вентилятором с механическим приводом, служащим для поддержания температуры мотора в требуемых пределах. Сообщается также, что самолет оборудован винтом очень большого диаметра, и что шасси имеют необычно длинные основные стойки для обеспечения необходимого расстояния от конца лопасти до земли. Грубые оценки скорости FW190 дают значения 370...380 миль/ч на высоте 18000...20000 футов”.

Нетрудно заметить, что сообщение было довольно точным, за исключением трех аспектов: во– первых, самолет был несколько крупнее, чем утверждалось, во-вторых, ни его винт, ни стойки шасси не были непропорционально велики и, в-третьих, максимальная скорость была несколько приуменьшена (на чрезвычайном одноминутном режиме работы мотора, но довольно точно совпадала со значением скорости, полученном при полете на номинальном режиме).

Через некоторое время сообщения о новом немецком истребителе стали появляться в боевых рапортах английских летчиков-истребителей. Так, 18 сентября 1941 г. был сбит в бою самолет командира II/JG26 капитана Вальтера Адольфа, о чем было упомянуто в официальном перечне сбитых англичанами самолетов противника.

FW190A-1

Через три дня 315-й дивизион “Спитфайров” доложил об уничтожении “одного неопознанного самолета противника со звездообразным мотором”. Эта машина, по– видимому, принадлежала лейтенанту Ульриху Дзиаласу из 8./JG26, сбитому в этот день (порядковый номер отряда, в отличие от номера группы, по принятой в немецких ВВС системе обозначался арабской цифрой). В течение нескольких последующих месяцев Королевские ВВС с удивлением обнаружили, что новый германский истребитель имеет существенное превосходство в скорости над "Спитфайром” V, в то время одним из лучших самолетов, какими располагало Истребительное командование.

Осенью 1941 г. FW190A-2 сменил на сборочных линиях модификацию А-1. Новый вариант истребителя оснащался более мощным мотором BMW801C-2 и был вооружен парой пулеметов MG17 над мотором и двумя синхронными пушками "Маузер” MG151/20 калибром 20 мм, размещенными в корневой части крыла. Впрочем, даже с усиленным вооружением его огневая мощь была сочтена недостаточной для эффективного поражения бомбардировщиков, поэтому некоторые А-2 уже в частях довооружали дополнительной парой 20-мм пушек "Эрликон” MG/FF – по одной в каждой из консолей вне плоскости вращения винта. Всего за период выпуска А-2 (сентябрь 1941г. – июль 1942 г.) было построено 425 машин. На некоторых из них, относящихся к последним машинам серии, был установлен новый двигатель BMW801Dg. Летом 1942 г. часть А-2 была модифицирована путем увеличения толщины брони. Эти самолеты получили наименование A-2/U3 (U – сокращение, принятое в германской авиапромышленности для обозначения заводских доработочных комплектов).

Впервые в сравнительно больших количествах FW190A-1nA-2 были применены 12 февраля 1942 г. в ходе операции по прикрытию прорыва линкоров "Шарнгорст” и "Гнейзенау” из Бреста в Германию через пролив Ла-Манш. “Воздушный зонтик” над линкорами организовали 2-я и 3-я группы JG26. Шестерка английских торпедоносцев-бипланов “Свордфиш”, вышедшая в атаку на германские корабли без истребительного прикрытия, была буквально растерзана группой FW190 капитана Йозефа Приллера. В этой стычке погиб и ведущий “Свордфишей” – английский национальный герой подполковник Е.Эсмонд, посмертно награжденный Крестом Виктории.

Первые FW190A-1 в день передачи "люфтваффе”

Следующим крупным успехом FW190 было воздушное сражение над Дьеппом в ходе известного августовского рейда англичан. Помимо потерянных кораблей, союзники расплатились за эту авантюру 106 самолетами, 50 из которых были сбиты FW190A-3 из JG2 и еще 38 машин – пилотами JG26. Майор Йозеф Вюрмеллер из III/JG2 за один день 19 августа сбил 7 английских самолетов.

В начале 1942 г. наряду с А-2 в серийное производство была внедрена модификация А-3. Самолет этого варианта был оснащен более мощным мотором BMW801Dg с большей степенью сжатия, что обеспечивало взлетную мощность 1700 л.с. Серия А-3 включала 580 машин, построенных в период с февраля по август 1942 г. Внешне А-3 отличались от А-2 формой обтекателей всасывающих патрубков нагнетателя (выпуклости на боковых поверхностях капота). Если прежде выпуклость была симметрична относительно продольной оси самолета, то на А-3 ее верхняя образующая стала прямой, а “хвостик” обтекателя приподнялся вверх. "Жабры” на выходе из мотора были заменены управляемыми створками. Вооружение А-3 состояло из 4 пушек и 2 пулеметов, как и на довооруженных FW190 А-2.

В октябре 1942 г. – марте 1943 г. в рамках программы “Гамбург” была построена экспортная серия FW190Aa-3 для Турции. На “турецких” FW190 пушки MG151/20 были заменены пулеметами MG17. Интересно, что в этот же период англичане продали в Турцию некоторое количество своих “Спитфайров”. В небе этой страны можно было наблюдать удивительную для горящей в огне Европы картину: FW190 и “Спитфайр” мирно летали бок о бок.

Несколько самолетов А-3 были использованы как опытные: A-3/U1 – в качестве варианта тяжелого истребителя-бомбардирощика (Grosser Jabo); A-3/U2 – носителя реактивных снарядов "Рейнметалл-Борзиг” RZ65; на одном из A-3/U3 испытывали тропические фильтры на всасывающие патрубки нагнетателя; A-3/U7 – как высотный облегченный истребитель, отличавшийся отсутствием крыльевых пушек MG/FF и применением наружных всасывающих патрубков нагнетателя.

Две U-версии выпускались серийно: A-3/U3 – истребитель-бомбардировщик с различными вариантами держателей для подвески бомб (применялся, в частности, и с 8xSC50) и A-3/U4 – самолет– разведчик с аэрофотоаппаратами Rb50/30 и Rb75/30, выпущенный в количестве 12 экземпляров специально для отряда 9(H)/LG2.

Если в 1941 г. было построено всего 226 FW190, то в 1942 г. – уже 1918 самолетов этого типа.

FW190A-1 из 6./JG26 на аэродроме Мурсия

Мотор BMW801C

Испытания катапульты на FW190A-0