Текст книги "Большая Советская Энциклопедия (ДО)"
Автор книги: Большая Советская Энциклопедия
Жанр:
Энциклопедии
сообщить о нарушении
Текущая страница: 33 (всего у книги 38 страниц)
Дорзо-вентральный
Дорзо-вентра'льный, дорсо-вентральный (от лат. dorsum – спина и venter – живот), в анатомии животных и человека – направление от спинной поверхности к брюшной. Различают Д.-в. ось и Д.-в., или сагиттальную, плоскость, проходящую через ось и разделяющую тело двусторонне симметричных организмов на правую и левую половину. В морфологии растений Д.-в. употребляют по отношению к строению плоских органов (например, листьев), у которых можно различить верхнюю и нижнюю стороны.
Дориа Андреа
До'риа (Doria) Андреа (30.11.1466, Онелья, – 25.11.1560, Генуя), генуэзский адмирал и государственный деятель. Из аристократического рода. В период Итальянских войн 1494—1559 Д., ставивший своей целью отстоять независимость Генуи и первоначально рассчитывавший на содействие Франции, в 1522—25, 1527—1528 служил французскому королю Франциску I; затем, изменив ориентацию, перешёл на службу к императору Карлу V. С помощью испано-имперских войск освободил Геную в 1528 от французских войск, добился от императора восстановления Генуэзской республики. По конституции 1528, введённой Д., в Генуе установилось олигархическое правление патрициата. Д. стал фактическим правителем республики. В 1547 Д. жестоко подавил заговор Фиески. Под командованием Д. испано-генуэзский флот одержал ряд крупных побед (например, в 1535 в испанской экспедиции в Тунис).
Лит.: Biancotti A., A. Doria, Torino, 1920; Luzzatti I., Andrea Doria, [Mil., 1943].
Дорида
Дори'да (Dorís), название двух областей в Древней Греции: 1) небольшая область в Центральной Греции. Первоначальные жители её – дриопы были вытеснены в конце 2-го тысячелетия до н. э. дорийцами (от них название области). 2) Колонизованная дорийцами область в юго-западной части Малой Азии с прилегающими островами Родос, Кос, Калимнос и др.
Дорийский лад
Дори'йский лад (музыкальный), наименование одного из древнегреческих ладов, а также иного по структуре средневекового лада и соответствующего натурального лада. Натуральный Д. л. можно представить как натуральный минор, в котором 6-я ступень повышена на полтона (образует с основным тоном интервал большой сексты). См. Древнегреческие лады, Средневековые лады.
Дорийцы
Дори'йцы, доряне (Dоriéis), одно из основных древнегреческих племён. Первоначально Д. населяли области Северной и Средней Греции. Примерно в начале 12 в. до н. э. Д. переселились в юго-западные районы Греции, нанеся сокрушительные удары ослабевшим центрам Ахейской Греции – Микенам, Тиринфу, Пилосу. В результате переселения Д., к которым примкнули др. племена, под их власть попали области в юго-западной части Пелопоннеса – Лаконика, Мессения, Кинурия, Арголида, Мегарида и Коринфия на Истмийском перешейке. Затем Д. колонизовали острова Родос, Крит, Феру, Мелос, Кос, Калимнос и побережье Карии (гг. Книд, Галикарнас и др.). На территории расселения Д. рано (8—6 вв. до н. э.) оформляются государства, имевшие сходные черты как в культуре, так и в общественном строе (Спарта, полисы Крита, Аргос). Особенностью этих государств было наличие рабовладельческого способа производства при длительном сохранении многочисленных пережитков родового строя.
Лит.: Шмидт Р. В., Античное предание о дорийском переселении, «Вестник древней истории», 1938, № 2 [3]; Казаманова Л. Н., Очерк социально-экономической истории Крита в V—IV вв. до н. э., М., 1964; Колобова К. М., Из истории раннегреческого общества (о. Родос IX—VII вв. до н. э.), Л., 1951.
Л. Н. Казаманова.
Дорический ордер
Дори'ческий о'рдер, один из трёх основных греческих архитектурных ордеров. Сложился в дорийских областях (см. Дорида) Древней Греции при переходе к строительству храмов и др. общественных сооружений из камня. Д. о. встречается уже между 600 и 590 до н. э. в первых каменных сооружениях в самой Греции и в дорийских колониях (храм Артемиды, начало 6 в. до н. э., в Керкире). Д. о., наиболее лаконичный и мужественный из архитектурных ордеров, стал в 6—5 вв. до н. э. важнейшим элементом монументальных архитектурных композиций и главным средством художественной выразительности зодчества поздней архаики и классики. Подробнее см. Ордер архитектурный.
Дорический храм (т. н. храм Посейдона) в Пестуме в Италии, 2-я четверть 5 в. до н. э.
Дорм Эдуар Поль
Дорм (Dhorme) Эдуар Поль (15.1.1881, Армантьер, – 19.1.1966), французский семитолог и ассириолог. В 1905—31 профессор французской Библейской и археологической школы в Иерусалиме. Профессор Сорбонны (1933—1951) и Коллеж де Франс (1945—51). Член Академии надписей (1948). В 1930 наряду с Ш. Виролло и X. Бауэром дешифровал угаритское письмо, в 1946 – частично линейное (псевдоиероглифическое) письмо из Библа.
Соч.: Recueil Édouard Dhorme, P., [1952] (с библ. трудов Д.); Déchiffrement des inscriptions pseudo-hiéroglyphiques de Byblos, «Syria», 1946—48, t. 25, fasc. 1—2.
Дормидонтовка
Дормидо'нтовка, посёлок городского типа в Вяземском районе Хабаровского края РСФСР. Расположен на р. Подхорёнок (приток Уссури). Ж.-д. станция в 88 км к Ю. от Хабаровска. Лесозавод, заготовки коры бархатного дерева.
Дорн Антон
Дорн (Dohrn) Антон (29.12.1840, Штеттин, – 26.9.1909, Мюнхен), немецкий зоолог. Организовал в Неаполе морскую зоологическую станцию (1874), открытую для учёных всех стран. Основные труды по вопросам происхождения позвоночных животных; изучал типы филогенетических изменений органов в связи с изменениями их функций. Сделал первый шаг в направлении классификации различных случаев филогенетических изменений органов и функций.
Соч.: Der Ursprung der Wirbeltiere und das Prinzip des Funktionswechsels, Lpz., 1875; Pantopoda, в кн.: Fauna und Flora des Golfes von Neapel und der angrenzenden Meeresabschnitte, Lpz., 1880; в рус. пер. – Происхождение позвоночных животных и принцип смены функций, М.—Л., 1937.
Дорн Борис Андреевич
Дорн Борис (Бернгард) Андреевич [29.4(11.5).1805, Шёнефельд, Германия, – 19(31).5.1881, Петербург], русский востоковед, специалист в области иранской и семитской филологии, истории и этнографии афганцев и народов Каспийского побережья. Академик Петербургской АН (1842). Учился в университетах Галле и Лейпцига. Профессор Харьковского университета (1829—1835), Института восточных языков (1835—39). С 1842 директор Азиатского музея.
Соч.: Азиатский музей, «Уч. зап. АН», т. 5, кн. 2, СПБ, 1864; Материалы к познанию иранских наречий, ч. 1—2, СПБ, 1860—66 (совм. с Мирзой Мухаммедом Шафи); Каспий. О походах древних русских в Табаристан, СПБ, 1875; Beitrag zur Geschichte des afganischen Stammes der Jusufsey, St.-Petersburg, 1838; Grammatische Bemerkungen über das Puschtu oder die Sprache der Afghanen, [s. 1.], 1839; Muhammedanische Quellen zur Geschichte der südlichen Küstenländer des Kaspischen Meeres, Tl 1—4, St.-Petersburg, 1850—58.
Лит.: Крачковский И. Ю., Очерки по истории русской арабистики, Соч., т. 5, М.—Л., 1958.
Б. А. Дорн.
Дорнбирн
До'рнбирн (Dornbirn), город на З. Австрии, в земле Форарльберг. 28 тыс. жителей (1961). Один из промышленных центров долины верхнего Рейна. Текстильно-трикотажная, резиновая, машиностроительная промышленность.
Дорнох-Ферт
До'рнох-Ферт (Dornoch Firth), залив Северного моря, у северо-восточных берегов Шотландии. Глубина 5—6 м. Средняя годовая температура воды на поверхности около 10°С, солёность около 35,0%. В Д.-Ф. впадают рр. Каррон и Ойкелл. На северном берегу залива находится порт Бонар-Бридж. Рыболовство.
Дорнье Клаудиус
Дорнье' (Dornier) Клаудиус (14.5.1884, Кемптен, Германия, – 5.12.1969, Цуг, Швейцария), немецкий авиаконструктор и предприниматель. В 1907 окончил Высшую техническую школу в Мюнхене. С 1910 работал в опытном отделе дирижаблестроительного предприятия Ф. Цеппелина. В 1914 основал в Фридрихсхафене собственную авиационную фирму. Д. создал цельнометаллические летающие лодки «Валь», До-18, До-24, До-26, которые использовались для перевозки пассажиров на южно– и североатлантических маршрутах до 2-й мировой войны 1939—45. В 1929 была построена 12-моторная летающая лодка До-Х, имевшая взлётную массу более 50 т и поднимавшая 170 пассажиров. Перед 2-й мировой войной Д. создал средний бомбардировщик До-17, затем усовершенствованный и применявшийся в военных действиях под обозначением До-217. После 2-й мировой войны фирма Д. занималась производством самолётов для частного пользования. В 1962 Д. отказался от руководства фирмой и уехал в Швейцарию.
Лит.: «Deutscher Aerokurier», 1969, Jg 13, № 5, 1970, Jg 14, №1.
Е. И. Сухоцкий.
«Дорога жизни»
«Доро'га жи'зни», единственная военно-стратегическая транспортная магистраль через Ладожское озеро, связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный немецко-фашистскими войсками Ленинград с тыловыми районами страны во время Великой Отечественной войны 1941—45. По «Д. ж.» проходила эвакуация населения, фабрик и заводов, подвозились продовольствие, топливо, подкрепления, вооружение и боеприпасы (см. табл.). В навигационные периоды перевозки производились по водной трассе на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-Западного речного пароходства из портов Новая Ладога (большая трасса 125 км) и Кобона (малая трасса 35 км) до порта Осиновец; в период ледостава – по ледовой дороге на автомашинах из Кобоны до Ваганова и Коккорева.
| Время работы трассы | Ввезено грузов, тыс. т | Эвакуировано, тыс. чел. |
| Водная трасса | ||
| Сентябрь—ноябрь 1941 | 60 | 38,5 |
| Май 1942 – январь 1943 | 780 | 539,5 |
| Апрель—ноябрь 1943 | 200 | 160 |
| Всего | 1040 | 738 |
| Ледовая дорога | ||
| Ноябрь 1941 – апрель 1942 | 361 | 549 |
| Ноябрь 1942 – март 1943 | 214 | около 89 |
| Всего | 575 | около 638 |
Кроме того, в Ленинград было доставлено 300 тыс. чел. на пополнение войск. Все грузы с западного берега Ладожского озера доставлялись в Ленинград по Ириновской ветке Октябрьской железной дороги. По решению ГКО от 25 апреля 1942 по дну Ладожского озера в рекордно короткие сроки был проложен трубопровод длиной 35 км (в том числе 26 км под водой) для подачи нефтепродуктов, который вступил в строй 18 июня 1942. «Д. ж.» подвергалась обстрелам тяжёлой артиллерии и ударам вражеской авиации. Ладожская военная флотилия, войска ПВО и авиация Ленинградского фронта и Краснознамённого Балтийского флота надёжно защищали «Д. ж.» и обеспечили её бесперебойное действие, что сыграло исключительно важную роль в обороне Ленинграда. Память о массовом героизме советских людей, действовавших в крайне тяжёлых условиях на «Д. ж.», увековечена в ряде памятников, установленных на берегу Ладожского озера и вдоль шоссе на Ленинград. Карту см. в ст. Ленинград.
Лит.: Павлов Д. В., Ленинград в блокаде, М., 1967; Ладога родная. Воспоминания, Л., 1969; Кондратьев З. И., Дороги войны, М., 1968; Сапаров А., Дорога жизни. Документальная повесть, Л., 1959.
Г. Б. Карамзин.
Дороги
Доро'ги, общее наименование всех разновидностей наземных путей сообщения, предназначенных для передвижения людей, транспорта и грузов.
Сеть Д. для регулярных сообщений начинает складываться в Евразии в 5-м тысячелетии до н. э. Обычно древнейшие Д., как и большинство Д. 2—1-го тысячелетия до н. э., покрытий не имели. Основная дорожная сеть стабилизировалась в Евразии в 1-м тысячелетии до н. э. Эта дорожная сеть послужила основой для таких трансконтинентальных путей обмена и торговли, как Великий шёлковый путь, Д. Арабского халифата, которые достигали Скандинавии. На Американском материке расцвет дорожного строительства происходит в первой половине 1-го тысячелетия до н. э., когда в державе инков создаются мощёные и прорубленные в скалах Д. Формирование дорожной сети оказало воздействие на планировку поселений: от нерегулярной застройки, типичной для древнеземледельческих поселений, уже во 2-м тысячелетии до н. э. на юге Евразии намечается переход к устойчивым принципам планировок посёлков и городов с учётом возможности передвижения транспорта по улицам. На местах пересечения крупных Д. и вдоль них возникают большие поселения.
Для древних путей сообщения характерно сочетание речных и морских перевозок с наземными. Таковы крупные Д. обмена, сложившиеся в конце 3-го тысячелетия до н. э.: «янтарный путь», пересекавший всю Среднюю Европу, «оловянный путь» от полуострова Корнуолл в Англии к странам Средиземноморья. Роль сухопутных передвижений повышается по мере усиления обмена и регулярных культурных контактов. Так, на Ближнем Востоке и в пределах Средней Азии выявляются следы так называемого лазуритового пути, по которому ляпис-лазурь Бадахшанских месторождений распространялась по значительной части Западной Азии начиная с 4-го тысячелетия до н. э.; у хеттов и ассирийцев в периоды расцвета государств и крупных завоевательных походов строятся Д. значительной протяжённости, часто с каменными покрытиями. Возникнув на месте древних караванных путей, эти Д., в свою очередь, вошли в состав дорожной сети державы Ахеменидов в 6—4 вв. до н. э. Из ахеменидских Д. особо известна «царская», шедшая от Эфеса до Суз и Сард. Д. имела каменное покрытие, дорожные столбы с указанием расстояний, станции с гостиницами и прочее. По образцу этой Д. в конце 4 в. до н. э. была построена Аппиева дорога от Рима до Капуи и Брундизиума, положившая начало активному строительству римских торговых и военных Д. Римлянами была создана сеть Д., пересекавших Западную Европу. Сеть римских Д. состояла из 372 больших Д., 29 из которых оканчивались у Рима. Римские Д. строились из гравия, булыжного и тёсаного камня, уложенных в известковом растворе. В болотистых районах римляне, используя опыт аборигенного населения, строили Д. с деревянным покрытием. Римские Д. были снабжены указателями расстояний и пересечений путей. Толщина дорожной одежды, состоящей из нескольких слоёв, достигала 1 м. Ширина мощёной части римской Д. была невелика. Аппиева Д. шириной до 4,3 м была исключением, чаще Д. предназначались для проезда одного экипажа. Вдоль мощёного полотна по обе стороны прокладывался грунтовой просёлок для движения неподкованных вьючных и верховых животных. Римские Д., проходившие через Альпы, имели ширину 1,5—3,5 м и были очень крутыми. С падением Римской империи прекратилось строительство Д. в Европе. Только начиная с 13 в. возобновилась дорожно-строительная деятельность, были построены Д. в Швеции, Германии, Англии, Испании, Нидерландах. В Англии был впервые установлен предел веса повозок и введено правило, чтобы все экипажи держались одной стороны. В 15—16 вв. в Италии создаётся сеть Д. с расчётом на проезд двух карет. Организация регулярных почтовых и пассажирских сообщений уже в 17 в. привела к значительному росту дорожного строительства в Европе. Изобретение в начале 19 в. дорожной одежды из сплошного слоя утрамбованного щебня вызвало бурный рост дорожного строительства (см. Дорожно-строительные работы) и стало широко применяться при строительстве шоссе с 20-х гг. 19 в.
На территории Древней Руси в 8—10 вв. н. э. Киевское государство имело несколько торговых путей (главным образом водных), связывавших Киев с Крымом и устьем Дона. С ростом Русского государства формировалась сеть Д. от Москвы к окраинам. Началом систематического строительства Д. в России можно считать 1722, когда по указу Петра I было начато строительство Д. Петербург—Москва, получившей название «першпективной дороги». Эта Д. была грунтовой, укреплённой на некоторых участках бревенчатыми настилами. В 1817 начались работы по мощению этой Д. щебнем и к 1834 Д. Петербург—Москва длиной свыше 700 км стала называться Московским шоссе.
Конец 18 и начало 19 вв. во всех странах характеризовались интенсивным строительством шоссе – Д. с твёрдым, главным образом щебёночным, покрытием. Толщина дорожной одежды уменьшилась от 1 м до 0,24—0,27м. Создание автомобиля предъявило новые требования к Д. Щебёночные дорожные одежды не могли выдержать интенсивного движения автомобилей, и с 20-х гг. 20 в. началось широкое строительство автомобильных дорог и автомобильных магистралей с асфальтовым покрытием.
Рост дорожной сети повлёк за собой развитие дорожного машиностроения (см. Дорожные машины) и производство новых дорожно-строительных материалов. Современные городские дороги, а также Д., соединяющие города и отдельные государства, представляют собой комплексы инженерных сооружений, обеспечивающие высокие скорости движения, допускающие большую грузоподъёмность транспортных средств и не имеющие, как правило, пересечений на одном уровне.
К 20-м гг. 19 в. относится строительство в Великобритании первой железной дороги общего пользования. В России строительство первой такой железной дороги (Петербург—Царское Село) было закончено в 1837.
Развитие больших городов с огромной протяжённостью транспортных магистралей, затруднённость наземных автомобильных сообщений приводят к развитию подземных рельсовых дорог – метрополитенов и наземных монорельсовых дорог. См. также Железнодорожный транспорт, Автомобильный транспорт, Городской транспорт.
Лит.: Кудрявцев А. С., Очерки истории дорожного строительства в СССР, ч. 1 – Дооктябрьский период, М., 1951; Арциховский А. В., Средства передвижения, в кн.: Очерки русской культуры 13—15 вв., ч. 1, М., 1969; Кларк Г., Доисторическая Европа, пер. с англ., М., 1953; Стамп Д., Бивер С., Британские острова, пер. с англ., М., 1948; Мец А., Мусульманский Ренессанс, пер. с нем., М., 1966; Американская география, пер. с англ., М., 1957, с. 301—21; Forbes R. J., Studies in ancient technology, v. 2, Leiden, 1955.
П. М. Кожин.
Дорогино
Доро'гино, посёлок городского типа в Черепановском районе Новосибирской области РСФСР. Ж.-д. станция в 89 км к Ю. от Новосибирска. Заводы керамических и огнеупорных изделий.
Дорогобуж
Дорогобу'ж, город, центр Дорогобужского района Смоленской области РСФСР. Пристань в верховьях Днепра, в 125 км к В. от Смоленска. Соединён ж.-д. веткой (22 км) со станцией Сафоново (на линии Смоленск—Вязьма). В конце 13—14 вв. Д. – центр одного из уделов Смоленской земли. В 15 в. был захвачен Литвой, затем Польшей. В течение 16—17 вв. город отходил то к Польше, то к Русскому государству. По Андрусовскому перемирию 1667 окончательно вошёл в состав России. С 1708 – уездный город Смоленской губернии. В Д. – маслосыродельный, льнообрабатывающий и кирпичный заводы.
Дородницын Анатолий Алексеевич
Дородни'цын Анатолий Алексеевич [р. 19.11(2.12).1910, с. Башино Тульской губернии], советский математик, геофизик и механик, академик АН СССР (1953), Герой Социалистического Труда (1970). Окончил Грозненский нефтяной институт (1931). В 1941—55 работал в Центральном аэрогидродинамическом институте, в 1945—55 – в Математическом институте АН СССР. С 1955 директор Вычислительного центра АН СССР. Профессор Московского физико-технического института (1947). Основные труды по проблемам динамической метеорологии, аэродинамике и прикладной математике. Изучал вопросы асимптотического поведения решений некоторых классов нелинейных дифференциальных уравнений. Развил вихревую теорию крыльев сложных форм, предложил методы расчёта осесимметричных сверхзвуковых течений газа. Разработал численный метод интегральных соотношений для решений уравнений в частных производных и методы численного решения уравнения Навье—Стокса. Дал теоретическое описание воздушных течений над горными хребтами. Построил теорию пограничного слоя в сжимаемом газе. Государственная премия СССР (1946, 1947, 1951). Награждён 3 орденами Ленина, 3 др. орденами, а также медалями.
Лит.: Анатолий Алексеевич Дородницын, «Прикладная математика и механика», 1971, т. 35, в. 1.
А. А. Дородницын.
Дорожная одежда
Доро'жная оде'жда, совокупность конструктивных слоёв дорожного покрытия, выполненных из различных материалов. Д. о. укладывают на подготовленное земляное полотно, обычно на ширину проезжей части. Основное назначение Д. о. – придать проезжей части дороги на весь межремонтный срок ровность и шероховатость, необходимые для обеспечения расчётной скорости и условий безопасности движения автомобилей, прочности и долговечности, соответствующих ожидаемому составу и интенсивности движения, а также достаточной устойчивости против влияния климатических факторов. Различают слои покрытия, придающие Д. о. требуемые транспортно-эксплуатационные свойства, и слои основания, предназначенные для обеспечения необходимой прочности и устойчивости Д. о. По совокупности эксплуатационных характеристик и технико-экономических показателей дорожных покрытий Д. о. могут быть разделены на четыре группы: с покрытиями капитального типа (жёсткими и нежёсткими), с облегчёнными покрытиями, с покрытиями простейших технических типов и низшего технического типа, по которым движение может прерываться в весенний период (см. также Дороги, Дорожно-строительные работы).
Н. Н. Иванов.
