Текст книги "Большая Советская Энциклопедия (ПУ)"
Автор книги: Большая Советская Энциклопедия
Жанр:
Энциклопедии
сообщить о нарушении
Текущая страница: 12 (всего у книги 19 страниц)
Путеолы
Путео'лы (Puteoli), древний город в Италии; современный Поццуоли.
Путепередвигатель
Путепередвига'тель, машина, применяемая на открытых горных разработках для передвижки ж.-д. пути, переноса его в сторону без разборки на звенья. Различают П. цикличного и непрерывного действия. П. цикличного действия используют при небольшом объёме работ. Рельсозахватный механизм выполнен в виде клещей. П. передвигается вместе с захваченной рельсовой плетью с помощью зубчатой рейки и опорной плиты. Шаг передвижки пути – 0,7—0,9 м; производительность 1300—1600 м2 в смену. П. непрерывного действия предназначаются для выполнения большого объёма работ и изготовляются трёх типов: мостовые, консольные и комбинированные. Мостовые П. предназначены для передвижки путей с рельсами тяжёлого типа; консольные – для передвижки путей главным образом в тупиках. Рабочий механизм – роликовый захват, с помощью которого путь поднимается на высоту 0,2—0,4 м и сдвигается в сторону при движении П. Шаг передвижки пути – 0,3—0,4 м, производительность 300—700 м2/ч, при работе на прямолинейных участках до 1500 м2/ч. Некоторые П. оборудуются, помимо рельсового, поперечным гусеничным ходом. Для непрерывной передвижки ж.-д. пути без разборки используют также турнодозеры, производительность которых достигает 7000 м2/ч.
Лит.: Мельников Н. В., Краткий справочник по открытым горным работам, 2 изд., М., 1968.
Ю. Д. Буянов.
Путеподъёмник
Путеподъёмник,путевая машина, предназначенная для укладки рельсо-шпальной решётки при ремонте и содержании эксплуатируемых и постройке новых ж.-д. путей. П. начали использоваться на железных дорогах СССР в 30-х гг. 20 в. П. бывают цикличного и непрерывного действия. П. цикличного действия – машина на ж.-д. ходу (рис.) – устанавливается на участке пути, где требуется подъёмка пути при ремонте. Клещевые захваты зацепляют рельсы. Опорные плиты, выдвигаемые гидравлическими или винтовыми домкратами, опираются на балласт в междушпальном ящике или по бокам балластной призмы. При дальнейшем их выдвижении происходит подъёмка рельсо-шпальной решётки вместе с находящейся на ней машиной. Под поднятый путь подаётся балласт, и рельсо-шпальная решётка устанавливается на более высокой отметке. При подъёме опорных плит машина опирается колёсами на рельсы и может переезжать на новый участок, где процесс подъёмки повторяется. П. развивают усилие до 340 кн (34 тс) при высоте подъёма до 40 см. Некоторые П. имеют механизм для сдвига рельсо-шпальной решётки в горизонтальной плоскости и используются для рихтовки пути.
П. непрерывного действия, называют ползучим путеподъёмником, используется при строительстве новых железных дорог. На клинообразной плите П. смонтированы 2 свободно вращающиеся гусеничные ленты. Плита заводится под поднимаемый путь так, чтобы шпалы опирались на гусеничные ленты. С помощью тросов плита крепится обычно к тракторному дозировщику, находящемуся впереди на расстоянии 15 м. При перемещении П. со скоростью 2,2—3,8 км/ч рельсо-шпальная решётка поднимается на высоту, равную толщине плиты (около 20 см).
С. А. Соломонов.
Путеподъемник на железнодорожном ходу.
Путепровод
Путепрово'д,мост, сооружаемый на пересечении двух или более транспортных магистралей для обеспечения беспрепятственного движения в разных уровнях. Наиболее часто П. строят на пересечениях автомобильных и железных дорог, городских улиц с интенсивным движением транспорта и пешеходов.
В зависимости от вида пересечения дорог (или конфигурации пересекающихся улиц города) П. могут быть прямолинейными или криволинейными в плане. Иногда их возводят многоярусными, так что пролётные строения располагаются одно над другим. Необходимость уменьшения строительной высоты пролётных строений и ограниченность габаритов для размещения опор обусловливают применение для строительства П. балочных или рамных систем; арочные П. возводят сравнительно редко. Современные П. сооружают преимущественно из сборного железобетона. Обычно они имеют 2—4 пролёта длиной 10—30 м каждый. П. с числом пролётов более 4—5 называемые эстакадами.
Путеуборочная машина
Путеубо'рочная маши'на (ПУМ), предназначена для уборки с ж.-д. пути загрязнённого балласта, шлака и снега, сколки льда, углубления междупутий и погрузки сплывов с откосов выемок и косогоров. Первые ПУМ были разработаны и внедрены в СССР в начале 40-х гг. 20 в. На раме ПУМ (рис.) смонтированы рабочие органы: 2 дисковых рыхлителя для рыхления грунта на междупутье или обочине; собирающее устройство, состоящее из двух крыльев и двух подкрылков, для подачи убираемого материала из междупутий в середину колеи; цепной ковшовый элеватор, убирающий материал из колеи; 2 боковых элеватора, забирающих материал с междупутий или обочины и углубляющих междупутье до 0,5 м; продольный и поворотный ленточные транспортёры, перемещающие погруженный элеваторами материал в подвижной состав; скалывающее устройство в виде щитов с зубьями для рыхления льда. К ПУМ прицепляют специальные полувагоны, полом которых служат пластинчатые транспортёры для перемещения материала вдоль состава. При установке поворотного транспортёра поперёк пути погрузка производится также в обычные полувагоны или платформы, стоящие на соседних путях. ПУМ перемещается локомотивом, привод рабочих органов электрический от установленной на машине электростанции, управление рабочими органами пневматическое (сжатый воздух подаётся с локомотива). Производительность ПУМ до 500 м3/ч (по загрязнённому балласту) и 1500 м3/ч (по снегу и льду), рабочая скорость 3—5 км/ч, транспортная до 80 км/ч. ПУМ оснащают дополнительно (модернизированная конструкция) щёточным ротором-питателем, забирающим с пути материал до поверхности шпал, боковыми щётками для очистки междупутий и наклонным транспортёром для погрузки забираемого ротором материала на продольный транспортёр.
С. А. Соломонов.
Путевая уборочная машина конструкции В. Х. Балашенко.
Путеукладчик
Путеукла'дчик, комплект машин и оборудования, предназначенный для транспортировки и укладки рельсо-шпальной решётки ж.-д. путей при строительстве новых и ремонте эксплуатируемых дорог. П. начали применяться на железных дорогах СССР в 30-х гг. 20 в. Наибольшее распространение имеет звеньевой способ укладки пути, при котором используются звеньевые путеукладчики. Они укладывают заранее собранные на специальных базах (см. Путевая машинная станция) звенья рельсо-шпальной решётки длиной, равной длине стандартных рельсов (в СССР – 12,5 и 25 м). П. на рельсовом ходу состоит из путеукладочного крана, ж.-д. платформ, оборудованных роликами для перемещения по ним звеньев рельсо-шпальной решётки, одной или несколькими моторными платформами для транспортировки пакетов звеньев вдоль состава и маневровых операций. Путеукладочный кран (рис. 1) – самоходная машина с горизонтальной стрелой, под которой на платформе размещается пакет звеньев. По стреле перемещаются тележки с захватами, которые подцепляют верхнее звено пакета и поднимают его. Затем звено выносится вперёд (вдоль стрелы) и укладывается на балластную призму или земляное полотно. После стыковки этого звена с ранее уложенным кран вместе с платформами наезжает на только что уложенное звено и укладывает новое. Такой П. используется также и в качестве разборщика; в этом случае он забирает и укладывает на себя впереди лежащее звено и, двигаясь задним ходом, освобождает и забирает новое звено и т.д. Производительность П. на рельсовом ходу до 1200 м/ч, грузоподъёмность кранов 4,5—21 т, время укладки одного звена 1—2 мин.
При строительстве новых дорог используются тракторные путеукладчики (на гусеничном ходу), имеющие стрелу, опирающуюся спереди на трактор (рис. 2), а сзади – на портал, охватывающий путь. Портал смонтирован на двух гусеничных тележках, устанавливаемых на земляном полотне по концам шпал. Под порталом находятся платформы или тележки с пакетами звеньев. Лебёдки, смонтированные на стреле, захватывают и поднимают верхнее звено пакета, П. вместе с поднятым звеном перемещается вперёд и укладывает его на балластную призму. После стыковки звена с ранее уложенным на него перемещаются тяговой лебёдкой платформы с пакетами, захватывается очередное звено и процесс возобновляется. Тракторные П. имеют по сравнению с рельсовыми П. большую манёвренность, могут укладывать путь впереди строящихся мостов, труб, путепроводов, сокращая общие сроки строительства железных дорог. Их производительность до 1—2 км в смену.
За рубежом используются портальные путеукладчики, состоящие из нескольких лёгких портальных кранов, движущихся по рельсам или уголкам, временно уложенным вдоль балластной призмы. Под порталами находятся пакеты звеньев. Кранами захватывается верхнее звено, выносится вперёд и укладывается.
Предусматривается автоматизация работ по управлению машиной и разработка и освоение непрерывного метода укладки.
С. Л. Соломонов.
Рис. 2. Тракторный путеукладчик.
Рис. 1. Путеукладочный кран.
Путешествие
Путеше'ствие, 1) передвижение по какой-либо территории, акватории с целью их изучения, а также с общеобразовательными, познавательными, спортивными и др. целями. До 18—19 вв. П. были одним из основных источников получения сведений о тех или иных странах (их природе, населении, истории, хозяйстве), общем характере и очертании поверхности Земли.
От античного времени сохранились описания путешествий Геродота, учёных, сопровождавших Александра Македонского в его походах. Классический пример П. средневековья – странствования М. Поло и А. Никитина. Эпоха Великих географических открытий характерна многими П., в корне изменившими представление о планете. Позднее большое значение для расширения знаний о Земле имели путешествия Д. Ливингстона и Г. Стэнли, Н. М. Пржевальского и др.; однако уже Пржевальский называл свои П. научными рекогносцировками, т.к. они могли удовлетворить лишь запросы первичного и общего знакомства с особенностями той или иной территории. Поэтому в 18—19 вв. по мере углубления исследований, конкретизации и специализации научных целей и задач П. приобрели характер экспедиций научных, а термин «П.» с середины 20 в. стал употребляться в основном применительно к туризму.
2) П. в литературе – заметки путешественника, содержащие путевые впечатления, описание дорожных происшествий, наблюдений и претендующие на сообщение новых сведений о малоизвестных читателю или новооткрытых странах; история вымышленного странствия, стилизованная под описание реального П. и подчинённая дополнительной идейно-художественной задаче: приключенческой, утопической, философской и т.д.
Ранние П. тесно сосуществуют с легендами и преданиями и питаются ими. Описание П. времён античности, средневековья, Возрождения имеют как научно-познавательную, так и художественную ценность. Примеры: историко-географические сочинения Геродота, монументальная «География» Страбона, «Германия» Тацита; в средние века – повествования путешественников-купцов («Книга» Марко Поло, «Хождение за три моря» А. Никитина), отчёты о миссиях на Восток да Плано Карпини, 13 в., Виллема Рубрука, 13 в., описания паломников («Хождение Даниила русския земли игумена», 1106—08); в эпоху Великих географических открытий 15—16 вв. – множество путевых описаний: сочинения Б. де Лас Касаса, бортовой журнал Х. Колумба и письма Америго Веспуччи, дневник А. Пигафетты, спутника Магеллана; аналогичные сочинения в странах Древнего и средневекового Востока (соч. Чжан Цяня, 2 в. до н. э., Сулеймана из Басры, 9 в., соч. Ибн Маджида – лоцмана Васко да Гамы, 16 в.). В середине 16 в. записки путешественников начинают систематически публиковать венецианский издатель Рамузио (с 1550) и англичанин Р. Хэклейт (с 1582).
В 17—18 вв. литературу о П. продолжили документы, записки, описания морских и сухопутных П., экспедиций (Р. Ла Саля, Дж. Кука, Л. А. де Бугенвиля, Ж. Ф. Лаперуза, В. И. Беринга и др.), пиратских плаваний и авантюр (записи голландца Эксквемелина, английского пирата У. Дампира). В 19 в. созданы как протокольно-документальные записки о реальных П. («Путешествие на корабле “Бигл”» Ч. Дарвина, сочинения Ф. Нансена, Н. Н. Миклухо-Маклая и др.), так и писательские «путевые очерки», где основные задачи повествования – изложение впечатлений и соображений автора. Сильное и длительное влияние на становление «путевых очерков» оказали «Сентиментальное путешествие...», 1768, Л. Стерна, «Итальянское путешествие», 1816—29, И. В. Гёте, а в России – «Письма русского путешественника» Н. М. Карамзина и «Путешествие из Петербурга в Москву» А. Н. Радищева. Разработали жанр «путевых очерков» романтики Ф. Р. Шатобриан («Американское путешествие», 1791, изд. 1827), А. Ламартин, Г. Гейне, Т. Готье, П. Мериме. В 19 и особенно в 20 вв. этот жанр обрёл разнообразные формы (например: «Путешествие в Арзрум» А. С. Пушкина, «Письма об Испании» В. П. Боткина, «Фрегат “Паллада”» И. А. Гончарова, «Остров Сахалин» А. П. Чехова, «Простаки за границей» М. Твена, «Ирландский дневник» Г. Белля, «Ледовая книга» Ю. Смуула, «Ветка сакуры» В. Овчинникова); «путевой очерк» становится одним из ведущих жанров публицистики. В 20 в. особый читательский интерес вызывают многочисленные документальные П. как научно-популярный жанр: «Аку-Аку» и «Путешествие на “Кон-Тики”» Т. Хейердала, «За бортом по своей воле» А. Бомбара, «Вокруг света за китами» Б. А. Зенковича, «Себя преодолеть» Ф. Чичестера.
Народный эпос и художественная литература издавна питались отголосками «географических» описаний и рассказов, в том числе и легендарных, и фиктивных (Гомер, Вергилий, исландские и ирландские саги, популярные в средние века «Плавание святого Бриндана», или «Путешествие» Дж. Мандевиля, рыцарские романы, «Тысяча и одна ночь»). Популярность реальных П. 15—18 вв. расширила обращение художественной литературы к их содержанию и композиционным приёмам. Плавание Васко да Гамы в Индию стало сюжетом поэмы Л. Камоэнса «Лузиады». Путешествия и открытия служат сюжетной основой произведений Ф. Рабле и У. Шекспира. Философский и социально-утопический роман 16—17 вв. строится в виде путевых заметок, воспоминаний об удивительных странах (Т. Мор, Ф. Бэкон, С. де Бержерак). В 18 в. сложился просветительский роман-П., вобравший черты авантюрного, философского, психологического, нравоописательного романов и сделавший путевые приключения двигателем сюжета («Робинзон Крузо», 1719, Д. Дефо и «Путешествия...» Дж. Свифта, Т. Смоллетта, Л. Хольберга). В 19 в. художественные П. создали романтики («Паломничество Чайльд Гарольда» Дж. Байрона, «Моби Дик» Г. Мелвилла) и неоромантики (Р. Стивенсон, Г. Р. Хаггард и др.). В 20 в. значительны художественные П., построенные на документальной основе (повести С. Цвейга, «Дерсу Узала» В. К. Арсеньева).
Наиболее широкое применение формы и приёмы художественных П. нашли в научной фантастике и приключенческой литературе.
Лит.: Хенниг Р., Неведомые земли, пер. с нем., т. 1—4, М., 1961—1963; Путешествия и географические открытия в XV—XIX вв., М. – Л., 1965; Роболи Т., Литература путешествий, в книге: Русская проза, Л., 1926; Котрелев Н. В., Восток в записках европейского путешественника, в книга: Типология и взаимосвязи средневековых литератур Востока и Запада, М., 1974; Atkinson G., Les relations des voyages du 18 siècle et révolution des idées, P., 1924; Rehm W., Der Reiseroman, B., 1928; Gove R. B., The imaginary voyage in prose fiction, L., 1961.
В. С. Муравьев (лит. П.).
Пути кривая
Пути' крива'я, участок железнодорожного пути в пределах его закругления. В СССР радиус закругления колеблется на перегоне от 300 до 4000 м. Как исключение встречаются П. к. и с меньшим радиусом. На линиях со скоростным движением (до 160 км/ч) радиусы П. к. не должны быть меньше 2000 м. Сопряжение прямых участков с круговыми кривыми пути осуществляется при помощи т. н. переходных кривых, радиус которых постепенно уменьшается от бесконечности до радиуса круговой кривой, что обеспечивает плавность движения подвижного состава.
Путивль
Пути'вль, город, центр Путивльского района Сумской области УССР. Расположен на р. Сейм (бассейн Днепра), в 24 км от ж.-д. станции Путивль (на линии Бахмач – Ворожба). 16,8 тыс. жителей (1974). Консервный, маслодельный, комбикормовый заводы, хлебокомбинат, пищекомбинат. Плодоовощной техникум, педагогическое училище.
Впервые упомянут в летописи в 1146, входил в Северское княжество. В 12 – начале 13 вв. центр удельного княжества. Описан в «Слове о полку Игореве». Разорён монголо-татарами в 1240. С 1356 был под властью Великого княжества Литовского. В 1500 великий князь Иван III Васильевич присоединил П. к Московскому государству. Около П. в
1606 началось Крестьянское восстание под редводительством И. И. Болотникова. В 18 – начале 20 вв. уездный город, с 1796 Курской губернии. Советская власть установлена в ноябре 1917. В 1926 включен в состав Украинской ССР. С 1932 в Черниговской, с 1939 в Сумской области. 11 сентября 1941 оккупирован немецко-фашистскими захватчиками. В районе П. был создан партизанский отряд С. А. Ковпака(в 1937—41 председатель горисполкома П.). Освобожден Советской Армией 3 сентября 1943.
В П. сохранились остатки древнего городища, здания бывшего Молчанского монастыря (16—17 вв.), Спасо-Преображенский собор (17—18 вв.), церковь Николы Казацкого (18 в.). Краеведческий музей (с филиалом музея Партизанской Славы в Спадщанском лесу). Памятник Ковпаку (чугун, железобетон, гранит, 1971, скульптор М. Г. Лысенко, архитекторы А. И. Игнащенко, С. П. Тутученко).
Лит.: Логвин Г. Н., Чернигов. Новгород-Северский. Глухов. Путивль, М., 1965; Нефедовский Е, Г., Путивль. Историко-краеведческий очерк, Хар., 1966; Путивль. [Фотоальбом], К., 1973.
Путила
Пути'ла, посёлок городского типа, центр Путильского района Черновицкой области УССР, в 42 км от ж.-д. станции Вижница (конечная ст. ж.-д. ветки от линии Черновцы – Ивано-Франковск). Лесокомбинат, маслодельный завод, фабрика по обработке шерсти.
Путилов Алексей Иванович
Пути'лов Алексей Иванович [24.6(5.7).1866 – не ранее 1926], русский промышленник, финансист. Окончил юридический факультет Петербургского университета (1889). Служил в министерстве внутренних дел, с 1890 – в министерстве финансов, с 1905 товарищ министра и управляющий Дворянским и Крестьянским банками, с 1906 в отставке. Ещё с 1905 был избран членом правления Русско-китайского банка, с 1910 председатель правления Русско-азиатского банка. П. был председателем или членом правлений около 50 акционерных предприятий, связанных с этими банками, в том числе и «личными униями». В конце 1916 стал совместно с И. И. Стахеевым и П. П. Батолиным совладельцем большого концерна. После Октябрьской революции 1917 эмигрировал во Францию, где возглавил в Париже отделение Русско-азиатского банка. Был активным врагом Советской власти.
Лит.: Семенников В. П., Политика Романовых накануне революции, М. – Л., 1926; Бовыкин В. И., Шацилло К. Ф., Личные унии в тяжелой промышленности России накануне первой мировой войны, «Вестник МГУ», Серия 9, История, М., 1962, № 1.
Путиловская стачка 1905
Пути'ловская ста'чка 1905, стачка рабочих (свыше 12 тыс. чел.) на металлургическом и машиностроительном Путиловском заводе (ныне ленинградский Кировский завод) в Петербурге, проходившая в условиях сложившейся в России революционной ситуации. Поводом к ней послужило увольнение с завода 4 рабочих. 29 декабря 1904 путиловцы потребовали вернуть на завод рабочих и рассчитать уволившего их мастера. Требование было отвергнуто администрацией, 2 января в помещении Нарвского отдела «Собрания русских фабрично-заводских рабочих С.-Петербурга» около 600 рабочих Путиловского и др. заводов выработали новые требования: 8-часовой рабочий день, установление минимума зарплаты, создание выборной комиссии от рабочих для совместного с администрацией разбора претензий работающих и т.д. Администрация завода не приняла и эти требования. 3 января началась стачка. Петербургский комитет РСДРП принял меры, чтобы превратить забастовку путиловцев во всеобщую стачку петербургского пролетариата, 4 января к путиловцам примкнули рабочие Франко-Русского завода, 5 января – Невского судостроительного и др. заводов и фабрик. 7—8 января стачка стала всеобщей; она охватила, по неполным данным фабричной инспекции, 456 предприятий со 113 (по др. данным, 150) тыс. рабочих. В Петербурге не вышли газеты, промышленная и торговая жизнь была парализована. Путиловцы участвовали в составлении петиции к царю и в мирной манифестации к Зимнему дворцу девятого января 1905. Расстрел манифестации, среди жертв которой было немало путиловцев (45 чел. погибло, 61 получили тяжёлые ранения), усилил возмущение рабочих. Стачка продолжалась. Работа на заводе возобновилась только 18 января
Лит.: Мительман М., Глебов Б., Ульянский А., История Путиловского завода. 1801—1917, 3 изд., М., 1961; История рабочих Ленинграда, т. 1, Л., 1972.
С. Н. Семанов.
