Текст книги "Путь домой (СИ)"

Автор книги: Alex O`Timm

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 12 страниц)

Моя карточка социального страхования, позволяла мне получать некоторые медицинские услуги бесплатно, хотя чаще всего подобное «бесплатно» выражалось в подтверждении заболевания и выписке необходимого рецепта. Если же нужно было получить какую-то более квалифицированную помощь, приходилось платить, и довольно большие суммы. Впрочем, пока меня это мало касалось. Лишь однажды, приятель уболтал меня отправиться на рыбалку на озеро Пангитч в тридцати милях от города, где меня сильно продуло и я слег с воспалением легких на целую неделю, после чего зарекся искать подобные приключения на свое седалище. За эту неделю, пришлось отдать докторам почти тысячу баксов, только чтобы как можно быстрее, меня поставили на ноги.

И хотя моя болезнь обошлась мне в копеечку, зато и вылечили меня на совесть. Присланная врачом фельдшерица, буквально не отходила от меня все эти дни, дотошно исполняя все предписания врача. Но зато и я быстро поднялся на ноги, не чувствуя никаких последствий заболевания. Учитывая сколько времени, готовят врачей в здешних университетах, не мудрено, что в итоге, из них выходят классные специалисты, а их работа стоит так дорого.

Как-то ради интереса, я расспросил об этом свою сиделку. Как оказалось, чтобы выучиться на врача, вначале нужно окончить обучение в колледже или университете, по сходной специальности. То есть это может бы химик, биолог, ботаник. В общем, что-то так или иначе связанное с будущей профессией. После этого можно начинать учебу на врача. То есть отучившись четыре-пять лет по выбранной профессии, ты вновь погружаешься на пять лет учебы уже на медицинском факультете. Но после его окончания, ты получаешь всего лишь профессию парамедика. То есть специалист с медицинским образованием, работающего в службе скорой медицинской помощи, аварийно-спасательных и военных подразделениях и обладающий навыками оказания экстренной медицинской помощи. Это еще не врач, а скорее фельдшер в Российском понимании этого термина. Чтобы стать врачом, после окончания медицинского факультета, нужно закончить еще ординатуру, где ты определяешься со своей специализацией. И это еще четыре года обучения, с постоянной практикой.

Вот и получается, чтобы стать полноценным врачом необходимо учиться в течении почти пятнадцати лет. Сравните к примеру с нашими медицинскими институтами, где уже после пяти лет беззаботной студенческой жизни, люди получают дипломы врачей, после чего лечат так, что проще вообще не обращаться за их помощью, если желаешь прожить чуточку дольше.

Оказывается, чтобы занять должность первого пилота, нужно налетать, как минимум пять сотен часов, в качестве второго. После следующих пяти сотен, на должности первого пилота, тебе приходит предложение, на поступление в специальное учебное заведение, после окончания которого, ты получаешь допуск к полетам на самолетах большой авиации. Хотя иногда бывают и исключения. Примерно это произошло и со мной.

Через несколько месяцев работы, мой работодатель, потребовал, чтобы я сменил статус «Вид на жительство» на «Гражданин США». Сделать это оказалось совсем нетрудно, достаточно было обратиться в ближайший полицейский участок, где подать свои документы и написать заявление. Уже через две недели, мое прошение было утверждено, и я стал полноправным гражданином страны. С одной стороны все это радовало. Все-таки, у меня появилась нормальная хорошо оплачиваемая работа, уважение окружающих, собственный пусть и арендованый дом. С другой, меня все равно тянуло на Родину, которой я до сих пор считал Советский Союз.

Резкие изменения в моей судьбе произошли сразу же после принятия гражданства. Стоило в моих документах, появиться отметке о том, что я являюсь гражданином США, как меня тут же призвали в армию. Призыв здесь, осуществляется довольно хитро. Просто в один прекрасный день, ты находишь в своем почтовом ящике повестку, предлагающую тебе прибыть в предназначенную для тебя воинскую часть. Причем, добираться в некоторых случаях до нее, тебе предлагается самостоятельно. При этом проезд или компенсируется, если ты отправляешься своим ходом, здесь это считается вполне нормальным, или в кассе тебе выдают служебный билет, за счет армии США, при предъявлении повестки. Правда это относится в основном к специалистам, призываемым на конкретную должность. Остальные призывники, не имеющие нужной профессии, просто появляются в рекрутском отделе города, в котором проживают, и оттуда их отправляют к месту будущей службы, собирая в команды, как собственно и в СССР…

Все это, я узнал, именно в рекрутском бюро, куда обратился со своей повесткой. Сержант, ознакомившийся с нею, сразу же обратил внимание на отметку, в которой было сказано, что я должен прибыть в Форт-Стюарт Хантер находящийся в Джорджии. Окинув меня взглядом, он спросил.

– У тебя есть нужные армии профессиональные навыки, сынок?

– Да, сэр. В данный момент я служу в качестве пилота, в компании «US-Airways».

– Все ясно, мистер Бандерас. – отношение ко мне сразу же изменилось. Вместо небрежно-презрительного – «сынок», меня тут же переименовали в мистера, добавив, что люди имеющие такие навыки очень необходимы армии США. И потому мне в недельный срок, предписывается добраться до указанного в повестке места будущей службы.

– В принципе, никто не запрещает вам, отправиться туда на собственном автомобиле, но я бы посоветовал оставить его здесь, и отправиться самолетом. Все же две с лишним тысячи миль, не самая приятная поездка, особенно когда нужно спешить. Да и вряд ли вам понадобится автомобиль в ближайшее время. Мой совет – продать его, пока есть время. А после увольнения в запас приобрести новый. Тем более, что во время службы, у вас мистер Бандерас, практически не изменится денежное содержание, а возможно даже и слегка подрастет. Люди имеющие профессиональные навыки сохраняют свое содержание при призыве на срочную службу. Такие у нас порядки, сэр.

Поблагодарис сержанта за консультацию, отправился решать возникшие проблемы.

Оставлять машину здесь, тоже не было выходом из положения. Мало ли что могло произойти за это время, да и учитывая отсутствие у меня семьи, это означало просто бросить ее на произвол судьбы. Впрочем, совсем недавно, один приятель интересовался моим автомобилем, поэтому, вновь обратившись к нему, я сумел довольно выгодно расстаться с моим пикапом, получив за него почти шесть сотен долларов. Учитывая, что новый «Шевроле» этой модели продавали за одну тысячу двести восемьдесят семь долларов, я взял почти половину. Тем более, что мне он достался бесплатно.

Добрался до места, я тоже, не заплатив ни цента. Во-первых, можно было просто воспользоваться повесткой, и тогда, мне бы выписали служебный билет, за счет армии США. Но меня, в данном случае, просто «подвезли». Узнав, что мне нужно в Форт-Стюарт, просто подсадили на служебное место в самолет моей авиакомпании, отправляющийся туда плановым рейсом. Подобные «подвозы» широко распространены на территории страны. Если ты, разумеется, служишь в одной из авиакомпаний, то подсесть на самолет, принадлежащий этой компании, чтобы добраться до нужного тебе места, пара пустяков. При наличии свободного места, тебе его тут же предоставят, при его отсутствии предложат резервное, откидное. Оно может и не слишком удобное для дальних перелетов, но учитывая, что оно бесплатное, то многие этим пользуются.

Если вы думаете, что в армии меня ждал злой сержант, то жестоко ошибаетесь. Издевательства в виде тренировок исполнения на скорость команд «Отбой – Подъем», выравнивание с помощью деревянных дощечек заправленной койки, выставлении этих коек в казарме, по протянутой нитке и мытье полов щеткой и наструганным хозяйственным мылом, не приняты в армии США. Хотя койки и заправляют однообразно, и стараются выровнять по одной линии, но все это делается без особого принуждения, а уборкой в казарме, так и вообще занимаются нанятые на это дело уборщики. Здесь военнослужащие призываются, для освоения воинских специальностей, а не для пустой траты времени. Все это присуще только советской армии, где готовы дрессировать солдата с утра до вечера, в подобных действиях, только для того, чтобы найти ему, хоть какое-то занятие, на следующие два года.

Здесь все было иначе. Конечно, не обошлось без строевой подготовки. Примерно неделю, нас учили ходить строем, и правильно отдавать честь, вышестоящему по званию. После чего состоялась присяга, и нас распределили по учебным взводам. Причем распределение производилось согласно имеющихся профессиональных навыков. Например я, как пилот имеющий к этому моменту почти тысячу часов налета в самых разных погодных условиях и в том числе ночью, сразу же попал в группу готовящуюся к полетам на Boeing B-52 Stratofortress – «Стратосферная крепость» – американский межконтинентальный стратегический бомбардировщик. Впрочем, мне по большому счету было все равно.

Я даже в какой-то степени радовался, потому что обучение работы на В-52, приравнивалось к курсам повышения квалификации гражданской авиации. То есть, отдав «родине» долг, я вполне могу претендовать на место пилота в дальнемагистральной авиации. С подобным удостоверением на руках, меня с удовольствием примут в качестве пилота на любой из самолетов, совершающих международные рейсы, а это еще на шаг приближало меня к моей мечте. Я очень надеялся на то, что пройдя подготовку, и совершив несколько полетов, вскоре навсегда забуду об этом, и вернусь к мирной жизни пилота гражданской авиации. И когда-нибудь, перелетев, через океан смогу добраться и до СССР.

Увы, это оказалось не так-то просто. После окончания курсов, мне присвоили звание старшего уорент-офицера второго класса, звание которое можно в некотором смысле соотнести с прапорщиком в СССР. Отличием является то, что в армии США уорент-офицер не является командиром подразделения. Это скорее технический специалист, входящий в небольшое подразделение. То есть моя последующая должность называлась «Copilot» или второй пилот боевого судна Военно-воздушных Сил Соединенных Штатов Америки. В качестве первого пилота и одновременно с этим командира корабля, выступал обычно капитан. А весь экипаж В-52, состоял из шести человек. Здесь имелся и штурман, и оператор вооружений, Олераторы радио-электронной борьбы и связи и бортмеханик, и даже стюардесса. Хотя ее должность называлась оператор РЭБ, но основной обязанностью все же было приготовление еды на весь экипаж, и разнос кофе по первой просьбе.

Конечно служба в армии, это совсем не то, что на гражданке, но радовало хотя бы то, что мой оклад сохранился, и даже слегка подрос. Теперь в качество второго пилота мне полагались денежное содержание в сумме шестисот двадцати четырех долларов в месяц. Кроме того шла доплата, за полеты на В-52 в размере восьмидесяти долларов. В итоге выходило даже несколько больше моего прежнего оклада.

Как оказалось, я рано радуюсь. Получив свое первое звание, меня отправили на военную базу, находящуюся по Альбукерке и именуемую Киртланд. И хотя, я несколько опасался встречи со своим наставником, но ее к счастью, не произошло. Как раз в этот момент, он отдыхал где-то на море, а меня, стоило отметить мое здесь появление, сразу же ввели в состав экипажа одного из самолетов, и уже через неделю, мой борт поднялся в воздух и отправился на Филиппины.

Уже находясь в воздухе, командир судна поздравил всех с боевым крещением, сказав, что этот перелет тоже будет засчитан как участие в боевых действиях, и следовательно с этого момента, всем здесь присутствующим положены дополнительные выплаты с сумме шестнадцати долларов за «Работу за рубежом» и шестидесяти пяти долларов за участие в боевых действиях. Весь экипаж, был рад до ушей подобной новости, за исключением, пожалуй, меня. Я просто не понимал, какие могут быть боевые на Филиппинах, в которых хоть и происходили, время от времени мелкие стычки с полицией или правительственными войсками, но в них никак не вписывался тяжелый стратегический бомбардировщик, на котором я сейчас находился. Что-то я не слышал, что подобные самолеты, применялись при разгоне демонстраций на островах.

Видимо мое недоумение отразилось на моем лице, вызвав веселье остального экипажа, и меня тут же просветили в том, что воевать мы будем не на островах, а в небе над Вьетнамом, где вот уже почти двадцать лет не прекращается вооруженный конфликт вооружённый конфликт во Вьетнаме, Лаосе и Камбодже. Хотя Соединенные Штаты участвуют в этом разумеется, несколько меньшее время. При этом, как я помнил, Советский Союз и Коммунистический Китай поддерживали Северную часть Вьетнама, а все остальные, включая США южный Вьетнам.

Наверное я очень «везучий» в этом плане человек. Стоило мне как-то развязаться с Никарагуанским партизанским движением, как не прошло и трех лет, как я вляпался во Вьетнамскую заварушку. И самого главное, не там, ни здесь, вырваться из этого конфликта самостоятельно не получается. Даже, если я каким-то образом смогу сбежать, дезертировав из армии Соединенных Штатов, меня тут же поймают, потому что те же Филиппины, фактически являются внешней территорией США, пусть об этом и не говорится в открытую, но по факту так оно и есть. Даже после объявления независимости, и провозглашения Филиппинской Республики, здесь по прежнему прислушиваются к мнению старшего брата – США, и охотно исполняют все его указания. И выбраться с островов, просто не представляется возможным. Еще более худший вариант произойдет, если самолет каким-то образом будет сбит. А хоть В-52 и числится «Стратосферным бомбардировщиком» бомбы он сбрасывает с гораздо меньшей высоты, и на сколько я помню, эти самолеты тоже сбивали во время этой войны. И куда мне деваться в этом случае, я просто не представляю.

Несколько позже, я вообще, схватился за голову, когда вспомнил, что еще в прошлой жизни читал о том, что состав всех боевых экипажей, участвующих в той войне, был прекрасно известен в СССР. Другими словами, появись я в союзе и попроси политического убежища, как у меня, тотчас спросят:

– О каком политическом убежище может идти речь, если ты дружок, воевал против Вьетнама на стороне агрессора? От кого ты желаешь получить убежище? Тебе бы впору прятаться от коммунистов, что бежать им под крыло.

И это было ударом ниже пояса. Порой вообще, складывается впечатление, что чем ближе я подхожу к осуществлению своей мечты, тем дальше от нее меня отталкивает злой рок.

После двенадцатичасового перелета, наш самолет приземлился в пригороде Анхелеса, на военно-воздушной базе Кларк Фрипорт. Поселили нас на территории базы, выделив для экипажа отдельно стоящий дом. Каждому досталось по комнате, и одна была общей для всех. Впрочем, вскоре все расселились по интересам. Не подумайте ничего плохого, но именно сейчас проявления ЛГБТ, в Соединенных Штатах считаются тяжелым психическим заболеванием. Один только намек на то, что кто-то замешан в мужеложстве или лесбиянстве, приводит к принудительному лечению в психиатрической больнице, а если подобное замечено среди эмигрантов, то следует мгновенное выдворение за пределы страны. И это не фантастика, а реальность. Поэтому если и есть какие-то взаимные интересы, то они никак не связаны с сексом, за исключением, пожалуй шестого члена нашего экипажа Барбары Стрейч, да и то, ее интерес проступает не к командиру Джону Дугласу, а к нашему штурману Фреду Пиквику. Впрочем, на это никто не обращает внимания. Службе это не мешает, а в остальном, любовь не запрещена. Тем более, что у них похоже все идет к скорому бракосочетанию.

Глава 15

15.

Вы считаете, что плохо живете, и боитесь, что вас могут ограбить? Значит, вы еще не были на Филиппинах. Любой хоть немного приличный домик обязательно огражден двухметровым глухим забором с обязательной колючей проволокой, проложенной по его верху. Изредка встречаются и более низкие заборы, но тогда до двухметровой высоты, все забрано стальной мелкоячеистой решеткой с все той-же колючей проволокой проложенной по верху. Вот уж воистину – мой дом, моя крепость. Экипажу дали сутки отдыха на адаптацию, осмотр достопримечательностей. При этом предупредили, что в целях собственной безопасности, не стоит появляться на улицах города в одиночку, и уж тем более после двадцати часов.

Вообще-то к представителям Соединенных Штатов, здесь относятся достаточно уважительно, даже несмотря на то, что до 1946 года, Филиппины, были фактически внешней колонией США. И хотя вот уже четверть века Республика Филиппины, считается свободной страной, США до сих пор имеет здесь немалый вес. Именно поэтому, стоило только запросить правительство Филиппин, о предоставлении ВВС США места для базирования самолетов, как тут же оно было предоставлено, не считаясь ни с какими убытками.

При чем тут убытки? Да все просто. Вообще-то авиабаза Кларк – аэродром, на котором мы базируемся, с 1901 года, является военной базой Соединенных штатов. Наверняка она и будет оставаться в том же качестве и после окончания Вьетнамской войны. А учитывая, что по слухам армия совершенно ничего не платит за ее аренду, даже боюсь представить, сколько Филиппины, ежедневно теряют денег от такого соседства вот уже более семидесяти лет.

Вначале, как я слышал большинство авиационных частей, базировались в Сайгоне, крупном городе южного Вьетнама, но позже, там остались в основном истребительные и воздушно-десантные соединения. Наверное это даже и к лучшему. Расстояние перелета, что от Сайгона, что от Филиппин, практически одинаковое. Те же полтора-два часа лету, зато заход со стороны моря гораздо безопаснее, чем пролет над сушей. А если взлетая из Сайгона, прокладывать маршрут так, чтобы заходить с моря, то он увеличивается, чуть ли не вдвое.

Конечно, война грязное дело, но я старался, как можно меньше задумываться над этим, чтобы во-первых, не тратить свои нервы, а во-вторых, понимая, что изменить все равно ничего не смогу. Даже если бы я был командиром корабля, мне бы просто не дали этого сделать. А уж второй пилот, точно не способен, что-то поменять. Фактически, штурвал появлялся в моих руках, только при подходе к берегам Вьетнама, и на обратном пути при возвращении. Основную часть работы выполнял именно командир корабля, и не из-за того, что не доверял мне, хотя, наверное, это тоже было одной из причин. Правда недоверие строилось скорее на моем недостаточном мастерстве. Но и я не настаивал, понимая, что каждый выполняет свою часть работы. Я доставляю самолет к берегам Вьетнама, и возвращаю его обратно, а командир наводит воздушный корабль на цель. Если бы была возможность доказать все это после, когда и если я попаду в СССР, это было бы замечательно. Но боюсь, что с каждым днем моего здесь пребывания, вход в мою страну, становится все уже и уже.

Вообще, В-52, несмотря ни на что изумительная машина, и если бы она использовалась только для установления рекордов, я был бы безмерно счастлив. Например, в ноябре 1956 года были выполнены беспосадочные полёты вокруг Североамериканского континента и через Северный полюс протяжённостью 27000 км. Восемнадцатого и девятнадцатого января 1957 года три B-52 совершили кругосветный полёт за 45 часов 19 минут, пролетев 39750 км со средней скоростью 850 км/ч, а 11 января 1962 года самолёт установил рекорд дальности полёта без дозаправки, преодолев 20168 км за 22 часа 9 минут.

В этот день я, похоже, встал не с той ноги. И скорее всего не только я. У Барбары, начались женские дни, и ее пришлось оставить на базе, Джона, второго оператора вооружений, с утра мучали головные боли, а командир похоже страдал, толи с похмелья, толи еще с чего-то. Потому что с самого утра портил всем настроение своими придирками. Ближе к вылету, вроде бы все устаканилось, но все равно привыкнув, к тому, что у капитана, тоже бывают тяжелые дни, с приливом крови в голову, его старались не трогать. Вдобавок ко всему, обещали низкую облачность в Северном Вьетнаме, а перед началом работы, так или иначе, а самолет нужно было спустить ниже облаков, чтобы удостовериться визуально в точности бомбардировки. В принципе Джон Дуглас был достаточно опытен, чтобы этого не делать, но командование требовало иное. Учитывая, что на самолете установлена фото– киноаппаратура иначе все равно поступить было невозможно. А снижение ниже шестисот метров гарантировала зенитный обстрел, увернуться от которого на нашем лайнере, было практически невозможно.

Поднявшись с аэродрома на Филиппинах, я занял высоту шестнадцать тысяч футов, и поставив машину на автопилот откинулся в своем кресле. Командир, некоторое время сидел, что-то ворча себе под нос, и в конце концов не выдержал и поднявшись со своего места, хотя это и было запрещено правилами, буркнул, что хочет кофе, и перешел в соседней отсек, ругая Барбару, за то, что та осталась на земле, как раз в тот момент, когда она очень нужна. Ну да, в обычные дни, командир просто просил приготовить кофе и Барби, тут же срывалась со своего места. Командир, между тем взял на себя обязанности стюардессы. Стоило ему загреметь чашками и включить кофейный агрегат, как тут же по внутренней связи прошли просьбы от всего экипажа, приготовить чашечку и на их долю.

Ворча, во весь голос о том, что из капитана корабля, подчиненные сделали стюардессу, а затем чертыхаясь, из-за того, что по неосторожности, плеснул кипятком себе на форменные брюки, командир, все же сделал кофе на всех. Подозреваю, что только из-за того, чтобы была возможность спуститься на нижнюю палубу, где негласно было разрешено курить. Сунув мне чашку кофе, и буркнув, что-то вроде того, чтобы я не спал, а следил за дорогой, Джон подхватил с собою две чашки кофе, и осторожно спустился вниз, откуда тотчас поплыли ароматы табачного дыма. Барбара, как я уже говорил, отсутствовала, и там, у пульта управления вооружениями, сейчас имелось свободное место. Сам я старался не курить во время полета. В редких случаях закуривал, только уже находясь на обратном курсе, и то, если вылет был достаточно нервный, а так старался дотерпеть до посадки на аэродром. Вскоре до меня донесся громкий смех. На нижнюю палубу спустился и один из штурманов наведения.

В принципе, лететь предстояло еще около часа, и в данный момент, мы находились над морем, где за все время наших полетов, ни разу не встречали противника. Но как говорится, все когда-то происходит впервые. Случайно взглянув на боковое окно тут же заметил, как рядом с самолетом, буквально упав с неба, вдруг оказался советский МИГ-21. Пилот, сидевший в самолете, поднял обе руки, и в чисто русском жесте, похлопал ладонью правой руки, о кулак левой, обещая нам все блага свободной любви. Сам того не ожидая, я согнул левую руку в локте, а правой ударил по внутренней части. Такого удивлённого лица, я не видел никогда в своей жизни.

Недолго думая, сразу же нажал кнопку общей тревоги, и перехватив управление на себя, попытался отвернуть в сторону, но не тут то было. Стоило мне начать выполнение маневра, все же В-52, это не юркий истребитель, а громоздкий лайнер, недаром же его назвали стратосферной крепостью, как истребитель прибавил в скорости, отходя с переворотом чуть в сторону, а следом за этим дал форсаж резко ускоряясь и входя мертвую петлю, и вдруг оказался на встречном курсе.

Самым паршивым в данном случае было то, что у нашего самолета нет встречного вооружения, за исключением двух крылатых ракет воздух-земля. Но они предназначены для наземных целей, и потому попасть ими в истребитель можно только случайно. А единственные счетверенные пулеметы, находятся в хвосте бомбардировщика, и соответственно, попасть с их помощью можно только в того, кто пристроится сзади. А за все время службы, таких идиотов, не находилось. Чтобы хоть как-то спасти самолет, от пушек истребителя, пришлось самому выполнять такие фигуры пилотажа, какие в обычное время, я просто бы не решился сотворить. В-52, просто не предназначен для таких выкрутасов.

Порой мне казалось, что еще немного и у него отвалятся крылья из-за того, что я с ним вытворял. Противник, разумеется, тоже не стоял на месте, и давно уже открыл огонь из пушки. Мне показалось очень хорошим знаком то, что я не заметил под его крыльями наличия ракет. Хотя та же двадцати миллиметровая пушка, стоящая у него на борту, тоже была не подарком. Уже, через пару минут, произошла разгерметизация кабины, потому что снаряды выпущенные истребителем, разбили часть лобового стекла, моего самолета, и похоже ранили, кого-то из экипажа, потому что позади меня кто-то в сердцах упомянул своего бога. Здесь он свой у каждого, и «Oh my God», самое частое что можно услышать. Причем это не только удивление, гораздо чаще это все же ругательство, как например сейчас. Вряд ли таким голосом можно славить бога, особенно учитывая, что следом посыпались угрозы а следом за ними сплошные задницы и факи. Английский яззык все же очень беден на подобные ругательства, поэтому приходится вспоминать только то, что имеешь. Б

Натянув кислородную маску, я продолжил бороться за свою жизнь. Я просто хотел жить. Мне уже до того осточертела эта война за последний год, что я поклялся себе, если выживу, лучше дезертирую и пусть без документов и средств, через враждебные территории но буду прорываться домой. Поняв, что больше ничего не остается в какой-то момент, нажал аварийное открытие бомболюков, чтобы хоть как-то облегчить самолет, для более рискованных манёвров, и более быстрого подъема. Похоже, аварийный сброс боеприпасов, каким-то образом достал до истребителя, который в тот момент, пытался подобраться ко мне снизу, и уже мгновение спустя, я заметил, как он слегка скособоченный на правое крыло, с дымом и вырывающимися языками пламени, спешно уходит в сторону побережья Вьетнама. Глянув на датчики боезапаса, понял, что нам тоже делать там, в общем-то, нечего, поэтому, развернувшись, поднялся до, десяти тысяч футов, и осмотрелся в поисках возможных повреждений.

Как оказалось, они все же присутствовали, и довольно больших количествах. Например, так и не смог вспомнить, когда я отключил подачу топлива на крайние спаренные турбины, лохмотьями свисающие с разбитой в хлам гондолы двигателей. Сейчас, уже находясь в более спокойном состоянии, сделал тоже самое и турбинами левого крыла, чтобы как-то выровнять самолет, летевший несколько под углом. В данный момент бомбардировщик был освобожден от бомбовой нагрузки, и четырех турбин, ему вполне хватало, для достаточно уверенного полета.

Кроме того было разнесено лобовое стекло с левой стороны, и что-то повреждено позади меня. Попытавшись оглянуться, заметил, что и сам оказался, не слабо ранен, в левую руку, хотя в пылу боя и не заметил этого. Тут же по внутренней связи, попросил оказать мне помощь, сообщив о легком ранении. Мгновением спустя в кабине появился наш штурман с аптечкой, который тут же располосовав рукав моего комбинезона, почистил мою рану, вытащив из нее осколки стекла и перебинтовал, заодно шепнув мне на ухо, слова благодарности. Заодно и просветил, о том что командиру оторвало снарядом правую кисть, ему остановили кровотечение, вкололи обезболивающее и он сейчас находится без сознания. Так что командиром корабля, до прибытия на базу являюсь я. Тот же снаряд вывел из строя основную радиостанцию, сообщение о произошедшем бое конечно как-то смогли отправить, и на базе с нетерпением ждут нашего возвращения.

Услышав эти слова, тут же, как командир корабля, потребовал себе чашку горячего кофе, чтобы успокоить нервы и сигару, что тотчас получил, без разговоров. Увы, оставаясь единственным относительно здоровым пилотом на борту, я никак не мог покинуть своего места.

Из-за отключения половины двигателей, возвращение на базу, заняло вдвое больше времени, к тому же, как оказалось, это были не единственные повреждения. Вскоре отказал автопилот, и до самой посадки пришлось сидеть за штурвалом, ни на мгновение не отвлекаясь ни на что другое. Да и с заходом на посадку, тоже появились некоторые сложности. Из крайней гондолы левого крыла, отказалось выходить дополнительное шасси, и пришлось отказаться и от такого же с правой стороны, из-за чего, едва не чиркнул крылом по земле. Точнее говоря все же чиркнул, но не крылом, и потрохами от разбитой гондолы со спаренной турбиной. Но это было меньшим злом.

При заходе на посадку отказались выходить посадочные закрылки, и пришлось, играть подачей топлива в турбины, чтобы хоть как-то скомпенсировать появившиеся проблемы. Но так или иначе мы сели, и я даже смог, докатить свой бомбёр до штатной стоянки, хотя мог и просто бросить его где попало.

Как там в песне: '…Конец простой: пришел тягач,

И там был трос, и там был врач,

И МАЗ попал, куда положено ему'

Конечно не МАЗ, а В-52, но тем не менее все остальное присутствовало. А чуть позже последовал разбор полетов. Каким образом, я умудрился включить кинофотоаппаратуру, в момент начала боя с истребителем не знаю. Возможно, случайно задел тумблер находящийся рядом с кнопкой общекорабельной тревоги, а может он и настроен так, что включается одновременно с этим сигналом. Впрочем, это неважно. Когда пленки были проявлены, мои выкрутасы на бомбардировщике, вся база наверное просмотрела ни по одному разу. Особенно был доволен генерал Чарльз Мандькок, командир авиабазы Кларк. Особенно всем нравился момент, заснятый камерами находящимися внизу корабля. Именно то мгновение, когда МИГ-21 заходит на атаку, подбираясь снизу, и в ту же секунду, я открываю люки и начинаю бомбометание. О том, что все это делалось с целью облегчения бомбардировщика, никто предпочел не заметить и не обратить на мои слова внимания. Зато все наперебой хвалили пилота, то есть меня за правильно подобранный момент, открытия бомболюков, тем самым обеспечив победу в воздушном бою.

На записи отчетливо видно, как две бомбы падают непосредственно на корпус и крылья истребителя, одна из которых взрывается, повреждая корпус и часть правого крыла, а другие, пролетев мимо взрываются на поверхности моря, поднимая фонтаны воды, и затрудняя работу летчика. Следом за этим видно, как истребитель все же вырывается из под падающих на него бомб, и с дымом удаляется в сторону берега.

Как оказалось, этот вылет был последним. То есть последним не только для меня и всего экипажа, но и последним в этой войне. Зачем он тогда вообще был нужен, осталось для меня совершенно непонятно. Хотя конечно говорили о том, что приказ о заключении мира, был подписан уже после нашего вылета, а с нами просто не смогли установить связь. Что ж, вполне допускаю, пушечные снаряды наделали столько дыр в корпусе, и аппаратуре, что к моменту возвращения на базу было поистине чудом, что удалось хоть что-то передать на ключе. Хотя бы хорошо то, что все закончилось.