Текст книги ""Релел" не отвечал"
Автор книги: Юрий Сальников
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 2 страниц)
Пользуясь сведениями Рэндалла, Джо Кроссон сразу же после этого совершил полет из Фэрбенкса над горами. В последующие недели он и другие летчики, в том числе Уилкинс, Задков, Грацианский, летали в этот район, и один полет был совершен до самого арктического побережья.
В архивах хранятся несколько радиограмм, раскрывающих подробности поисков в районе острова Бартер. Вот одна из них, в которой Уманский сообщает советскому представителю на Аляске Вартаняну: "Уилкинс на острове Бартер проверял рассказы эскимосов. Некий Фред Гордон, несколько других категорически утверждают: слышали шум мотора в воздухе вечером 13 августа. Если это так, отпадает наше предположение: эскимосы могли спутать с вашим розыскным самолетом, летавшим, кажется, 14-го. Уилкинс подходит к этим рассказам разумно, осторожно, считает, что ввиду пустынности мест к югу от Бартера следовало бы при ближайшей возможности их обследовать. Сообщите ваши соображения, в частности, точно опишите маршрут самолета, летавшего 14-го из Фэрбенкса в северо-восточном направлении, какую территорию покрыл, какая была видимость. Понимаю, шансы ничтожны, искать надо в высоких широтах, но все признаки должны быть расследованы до конца".
В то же самое время Отто Юльевич Шмидт радировал находящимся на Аляске советским экипажам Задкова и Грацианского: "Надо повторно лететь на Север, пока свет позволяет искать. Незачем также летать на Бартер. Действуйте самостоятельно, не бойтесь параллелизма с Уилкинсом. Из-за туманов, мешающих искать, каждый район надо перекрыть несколько раз. Жду обещанного вами сообщения фактической окончательной дальности".
Конечно, Шмидт был прав, настаивая на полетах в высокие широты. Заканчивалось светлое время, надвигалась полярная ночь. Замерзали лагуны, озера и полыньи во льдах. Гидросамолеты были лишены возможности совершать посадки.
...Отряд Шевелева очень медленно продвигался к острову Рудольфа. Каждый отрезок пути преодолевался с большими трудностями. Только 16 сентября самолеты приземлились. Стояли туманы, снегопады. Ежедневное откапывание из-под снега самолетов и бочек с горючим, постоянное поддерживание машин в готовности к вылету – основная работа экспедиции.
Первый пробный вылет был совершен экипажем Мазурука 20 сентября (самолет Мазурука был оставлен на острове Рудольфа после высадки папанинцев на случай, если потребуется экстренная помощь зимовщикам, а теперь он принял участие в поисках).
Самолет долетел до широты 84°3б', где облачный фронт соединялся с туманом. Дальше не было никакой видимости. Пришлось возвращаться.
В Москве спешно готовился еще один отряд самолетов. Руководил экспедицией известный полярный летчик Б. Чухновский, остальные командиры М. Бабушкин, Я. Мошковский и Ф. Фарих. Четыре тяжелые машины были оборудованы для ночных полетов. 6 октября 1937 года с Центрального аэродрома они вылетели на смену группе Шевелева.
Еще во время триумфальных встреч экипажей Чкалова и Громова в американских газетах писали о том, что Джимми Маттерн собирается в трансполярный перелет из США в СССР на сухопутном самолете "Локхид-Электра".
14 августа 1937 года Маттерну позвонили в Лос-Анджелес и спросили, не думает ли он начать розыски самолета Леваневского. Маттерн ответил, что хотел бы участвовать в поисках, но у него нет средств на экспедицию.
Правительственная комиссия в Москве в течение нескольких часов решила этот вопрос. Деньги были переведены (в том числе и очень большая страховка, которую запросил американский летчик), и Маттерн вылетел в Фэрбенкс.
Его самолет был утехой для репортеров: хвост, расписанный яркими полосами, напоминал бока зебры. На фюзеляже – оранжево-голубая карта штата Техас и огненные стрелы, а на носу был изображен ковбой, укрощающий вздыбившегося мустанга.
В Фэрбенксе он заявил корреспондентам:
– Я буду счастлив помочь Леваневскому и его коллегам. Я не забыл, как четыре года назад он прилетел за мной на Чукотку...
В интервью для телеграфных агентств Маттерн сулил облететь всю область между полюсом и американским побережьем. Работник Амторга А. Вартанян, прибывший из Нью-Йорка в Фэрбенкс для организации спасательных работ, вспоминает, что несколько дней все ждали, когда же вылетит Маттерн. Наконец он совершил полет от мыса Барроу до 74° северной широты и вернулся; сразу проехал в гостиницу и уединился в номере. Под вечер он немного отошел и встретился с метеорологом М. Беляковым, журналистом Л. Хватом и А. Вартаняном.
– Знаете вы, что такое Арктика? О, ужасная страна! Там битый лед, горы льда!.. Летать в Арктике на обычной сухопутной машине безумие, это самоубийство!
– Чкалов и Громов, как вы знаете, совершили свои перелеты не на гидропланах, – напомнил Михаил Беляков, – советские машины, которые садились в мае на лед Северного полюса, тоже были сухопутные. Четыре самолета этой же конструкции прибыли сейчас на остров Рудольфа...
– Пусть они и летают! А я умирать не собираюсь! – вспылил пилот. Ни с кем не простившись, он на рассвете улетел в южном направлении.
Очевидно, хозяину самолета, техасскому нефтепромышленнику, не понравилась вся эта история. Он заставил Маттерна вновь лететь на Север. Тогда Маттерн объявил репортерам, что он поставил в самолете специальную радиоаппаратуру, чтобы летать на большой высоте и слушать рацию Леваневского (в субстратосфере легче проходят радиоволны).
В архиве МИД СССР сохранилась радиограмма Вартаняна, где говорится: "Маттерн летал на поиски Леваневского между Джюно и Уайт Хоре, пытаясь установить радиосвязь с самолетом. Он набрал высоту 20 тысяч футов и затем приземлился в Уайт Хоре. На обратном пути в Джюно он опять вошел в стратосферу, летел на высоте 35 тысяч футов. Никакого радиоконтакта не было осуществлено с пропавшими русскими, – говорит газета.
Конечно, ерунда, никаких спецприборов у него нет, кислородных приборов у него не было, наводил справки. И вообще он нахал, дурачил публику..."
Напротив же, группа Уилкинса с 22 августа по 21 сентября налетала более 10 тысяч миль над Ледовитым океаном...
Отвечая на радиограммы Уманского из Вашингтона, Отто Юльевич Шмидт писал: "С радостью узнали, что Уилкинс может лететь севернее 83°, даже до 87° широты. Конечно, чем севернее, тем лучше. Наиболее вероятными широтами посадки считаем 87° до 85°. Самолеты Шевелева имеют задание в первую очередь проверить район от полюса до 87°, затем до 85°, так что желательно Уилкинсу осмотреть минимум до 85°".
С нашей стороны Арктики заметным был полет М. Водопьянова – через полюс к предполагаемому месту гибели самолета Леваневского. Это было в середине декабря, уже в полярную ночь. Вот фрагмент из радиограммы об этом полете: "Вылетели в темноте. Погода оказалась хуже, чем мы ожидали. На широте 84° началась сплошная облачность, сначала высокая, затем снижавшаяся до 100 метров. Внизу она сливалась с туманом... На широте 88° встретили фронт. Прошли его низом бреющим полетом в тумане и в темноте. За фронтом облачность резко повышалась. В районе полюса была ясная погода. Подходя к полюсу, летели на высоте 500 метров. Начали поиски. По нашим расчетам (сопоставляя все известия, полученные в свое время от Леваневского, и учитывая дрейф), самолет должен в настоящее время находиться в полосе, ось которой – меридиан 122° западной долготы, между полюсом и широтой 88°30'. Для большей уверенности предполагали дойти до 87° северной широты (по ту сторону полюса). От полюса шли курсом параллельно меридиану. До 89° северной широты была ясная погода. Далее встретили редкие полосы просвечивающегося тумана. На широте 88°30' начался густой туман (верхняя граница около 300 метров) в пределах видимости с высоты 800 метров до горизонта. Дальнейший полет к югу становился бесцельным. Повернули и пошли курсом, параллельным меридиану 122° западной долготы, теперь в 20 км восточнее его. Так дошли до полюса и далее до острова Рудольфа. В местах поворота сбросили три осветительные ракеты с расчетом, что, возможно, экипаж самолета т. Леваневского заметит их и разложит костры. Никаких признаков самолета т. Леваневского при тщательнейшем наблюдении в этом районе не обнаружено..."
Позже, через месяц, поиск продолжала группа Уилкинса. Видимость при лунном свете была вполне удовлетворительная. Но и тогда ничего обнаружить не удалось.
Просматривая папки с предложениями организаций и отдельных граждан в Правительственную комиссию по поискам самолета Леваневского, я обнаружил письмо радиолюбителя Нестерова из Ярославской области. Он сообщал: "Мною на приемник СВД-1 на волне 55 метров был принят позывной сигнал рации. Он передавался так: "РЛ с самолета Леваневского" – и повторялся два раза, слышимость была хорошая. Эти слова я разобрал хорошо, потом слышимость затухла и через 10 секунд повторилась, но была неразборчивой. Это было 16 августа 1937 года в 21 час 45 мин.".
Возможно, радиолюбитель Нестеров действительно принимал сигналы рации Леваневского спустя три дня после прекращения связи, и это позволяет думать, что экипаж был жив и батареи еще могли давать энергию.
Последний раз волну самолета принимали 22 августа, можно было разобрать только отдельные знаки, и после этого рация самолета умолкла.
Правительственную комиссию и Главсевморпуть засыпали письмами предложениями услуг и вариантов проведения спасательных работ. К некоторым письмам прилагались схемы поисков, карты предполагаемых маршрутов. Спасение было делом всей страны, и можно было понять энтузиазм людей, верящих, что они могут пешком, на собаках или спрыгнув на парашюте найти "лагерь Леваневского" и спасти шестерых советских авиаторов.
Поисковые работы велись с невиданным размахом. Водопьянову, Уилкинсу и Мошковскому удалось пролететь в разное время над предполагаемым местом катастрофы, но видимость почти всегда была неудовлетворительная – низкий туман или снегопад. Полет Водопьянова над полюсом начинался одновременно с наступлением зимы, коггда холод усиливался с каждым днем, а самое главное непроглядная тьма полярной ночи резко обострила ситуацию. Водопьянов писал впоследствии: "Не раз мы обманывались, принимая трещины и торосистые гряды за машину Леваневского. Вот подбежал механик Морозов с криком: "Вижу самолет!"
У меня сердце забилось от радости.
– Где?
– Вон там! – указывая в правое окно, ответил Морозов.
Я быстро передал управление второму пилоту Тягунову, посмотрел в окно и разочарованно сказал:
– Таких самолетов мы видели тысячи. Это разводье, похожее по форме на самолет..."
С началом полярного дня поисковые работы развернулись с новой силой как со стороны Американского континента, так и со стороны Евразии. Но ничего утешительного и они не дали.
После того, как прошел год со дня исчезновения самолета "Н-209", Советское правительство опросило многих наиболее опытных полярников: следует ли продолжать поиски? И, основываясь на результатах опроса, приняло решение поиски прекратить.
...Как-то Георгий Филиппович Байдуков сказал мне:
– Тебе очень может помочь Вартанян, он живет недалеко, на Арбате...
Естественно, мы вскоре договорились о встрече. И вот у меня в руках копии радиограмм, принятых с борта самолета "Н-209" в Тикси и Фэрбенксе. Внимательно просматриваю тексты, и вдруг на радиограмме, переданной 13 августа в 14 час. 32 мин., вижу цифры, которых нет в той же радиограмме, принятой в Тикси.
"14 ч. 32 мин. крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600 м. Идем в сплошной облачности. Ждите. – И далее "...48340092". Этот текст был принят в Фэрбенксе. Цифры означают:
48 – предполагаем совершить посадку в...
92 – Леваневский
3400 – непонятные цифры в этой радиограмме.
Артак Арменакович Вартанян отыскал в своем прекрасно сохранившемся архиве карту метеокодов.
Внимательно рассмотрев карту (точно такую же карту имел экипаж Леваневского), мы нашли квадрат 34, который включает в себя острова Принс-Патрик, Банкс и Мелвилл. Значит, самолет вполне мог оказаться в данном районе. Но что означают два нуля? Ошибки в приеме быть не могло, так как радиограмму с этими цифрами принял еще и Сиэттл.
Летчики совершали чудеса героизма, рисковали жизнью, но кто может поручиться, что самолет Леваневского искали именно там, где он приземлился или приледнился? Если бы удалось вновь начать поиски, то, мне думается, следовало бы рассмотреть три варианта.
Первый. Квадрат 34 по метеокоду – острова Принс-Патрик, Банкс и Мелвилл.
Второй. Остров Бартер, о котором рассказывал Рэндалл. Кстати, Роберт Рэндалл живет в канадском Ванкувере и мог бы своими воспоминаниями и советами помочь делу.
Третий – самый нежелательный вариант: самолет мог приледниться, но льдину после длительного дрейфа могло вынести, как и льдину, на которой располагалась станция "Северный полюс-1", в северную Атлантику, к Гренландии, где она и растаяла...
Известный историк Арктики доктор исторических наук Михаил Иванович Белов приводит один факт: в 1946 году исландские рыбаки, промышляя у берегов Гренландии, нашли вмерзшие в лед доски от ящиков, на которых по-русски было выжжено: "август 1937". Но были ли это обломки деревянной тары от груза с самолета Леваневского? Или это доски от папанинского лагеря? Или с одного из судов, зазимовавших на Северном морском пути в конце 1937 года? Живы еще летчики и радисты в США и Канаде – участники поисков, могущие дать дополнительную информацию...
И наконец, есть возможность с помощью фотографий со спутников, аэрофотосъемок с самолетов тщательно изучить вероятные места приземления советского самолета, и, может быть, посчастливится найти какие-нибудь остатки...
Вооруженные более совершенными знаниями и техникой, мы можем сегодня вновь попытаться раскрыть тайну гибели самолета "Н-209" с экипажем из шести замечательных советских авиаторов:
Сигизмунда Леваневского, Николая Кастанаева, Виктора Левченко, Григория Побежимова, Николая Годовикова и Николая Галковского...
