Текст книги "Старинные автомобили 1885-1940 Малая энциклопедия"

Автор книги: Юрай Поразик

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 12 страниц)

ИСПАНО-СЮИЗА ТИП 68 1934

Изготовитель: Общество Французская Испано-Сюиза, Буа-Копомб, Франция

«Испано-Сюиза» в 20–30 годах являлась таким же гигантом автомобильного мира, как «Роллс-Ройс» в Англии, «Майбах» в Германии или «Изотта-Фраскини» в Италии.

Сразу после первой мировой войны фирма представила великолепную модель «Н6», исполненную оригинальных конструкторских решений. Рядный шестицилиндровый двигатель с клапанным распределением в головке цилиндра по системе ОНС имел объем 6597 см 3и достигал при 2400 об/мин мощности в 100 кВт (135 л.с.). Семиопорный кривошипный вал не был традиционно выкован, а вытачивался из цельного куска стали и имел массу 350 кг. Управление двойным вертикальным карбюратором осуществлялось посредством рулевой стойки. Сам рулевой вал состоял из пяти концентрических трубок, соответственно обработанных, сквозь которые были проложены системы зажигания и звукового сигнала. Классическая ходовая часть с рамой прямоугольной формы и жесткими осями была снабжена исключительно длинными листовыми рессорами. Масса одной только ходовой части составляла 1250 кг. Вместе с кузовом автомобиль достигал массы в две тонны и максимальной скорости в 135 км/ч. Для такого колосса понадобились усиленные тормоза. Тормозные барабаны из легких сплавов с целью лучшего охлаждения были ребристыми. Бак для топлива располагался за задним мостом и вмещал 100 литров. Надежность сдвоенной системы зажигания обеспечивали два аккумулятора.

После слияния фирмы «Испано-Сюиза» с автозаводом общества Балло в 1931 году была выпущена выдающаяся машина «Испано-Суиса-68», которую специалисты автомобилестроения считали королевой среди автомобилей. Двигатель с диаметром и ходом поршня 100 мм имел общий объем 9424 см. Апробированная конструкция двенадцатицилиндрового V-образного двигателя заимствовалась из авиационных систем. Автомобиль швейцарского конструктора Марка Биркигта имел мощность 147 кВт (200 л.с.), что позволяло машине набирать скорость от 0 до 100 км/ч за 11,5 секунд. При движении по прямой этот мощный автомобиль достигал скорости в 170 км/ч.

Несмотря на свою грандиозную мощность, тип 68 не имел рыночного успеха, так как после периода депрессии рынок стал больше ориентироваться на автомобили меньших объемных классов.

ДЮЗЕНБЕРГ SJ 1935

Изготовитель: Дюзенберг Мотор Ко., Индианополис, Индиана, США

В том, что фирма «Дюзенберг» имела доброе имя, заслу– { га, в первую очередь, гоночных моделей. Уже в 1921 году Джимми Мерфи выиграл первый послевоенный «Гран-При» Франции на автомобиле «Дюзенберг» с двигателем «Миллер».

В 1924, 1925, 1927 годах «дюзенберги» одерживали победы и в Индианополисе. После завершения производства типового ряда «А», в разработке которого участвовал и Эррет Лоббан Корд, братья Фред и Оджи стремились создать высокомощный люксовый автомобиль – «монументальный ответ» на требование богатой Америки иметь лучшее, что могут предложить на данный момент инженеры и художники. Так возник суперавтомобиль типового ряда «J». Журнал «Венити Фэа» дал автомобилю «Дюзенберг» титул «лучшего автомобиля мира». Эта лестная оценка действительна лишь в американском масштабе.

В 1932 году автозавод разработал новую, более мощную модель «SJ». Двигатель – рядный восьмицилиндровый, позаимствованный из типа «J» с двумя распредвалами ОНС и 4 клапанами в каждом цилиндре, имел лопастной нагнетатель, посредством которого развивал мощность 235,4 кВт (320 л.с.) при 4750 об/мин. Трехступенчатая коробка передач соединялась с двигателем посредством двойной муфты сцепления. Ходовая часть классической концепции имела жесткие мосты с полуэллиптическими рессорами. Гидравлические тормоза с усилителем низкого давления в качестве рабочей жидкости использовали смесь глицерина и воды. Автомобиль достигал скорости 210 км/ч.

В 1937 году окончилась самостоятельная история фирмы, и фабрика стала членом недавно возникшего общества «Корд– Обурн-Дюзенберг».

Август Дюзенберг умер в 1955 году. Спустя десять лет после его смерти Фред Дюзенберг-младший намеревался обновить славу семейной фирмы. Он сконструировал люксовый автомобиль с двигателем Крайслера и эксклюзивным кузовом «Virgala Ехпега». Однако высокая цена оказалась неприемлемой для общества, и это явилось окончательным поражением фирмы, которая была ярким представителем технического уровня Америки 30-х годов.

ЛАГОНДА РАПИЕР 1935

Изготовитель: Рапиер Карс Лтд., Хаммерсмит, Лондон W6, Англия

Вильбурн Гупп, который первоначально производил мотоциклы, основал в конце прошлого века автомобильную фирму «Лагонда». Ее изделия долгое время представляли собой 3 и 4,5-литровые, солидные автомобили с массой в несколько тонн. Период увлечения люксовыми моделями длился в фирме до 1933 года, пока на Лондонском автосалоне в павильоне «Лагонды» не появился новый маленький спортивный автомобиль «Рапиер 9,5 НР».

Обозначение «НР» возникло по аналогии с налоговой классификацией, которая исходила в то время из суммарной площади цилиндров. Автомобиль имел рядный четырехцилиндровый двигатель с объемом 1086 см, два распределительных вала, расположенных в головке блока цилиндров, управляли клапанами (ОНС). Двигатель, оснащенный двумя карбюраторами типа «SLL» достигал мощности 33 кВт (45 л.с.). Эту величину можно было повысить до 51,5 кВт (70 л.с.) – с таким показателем мощности автомобиль участвовал в гонках. Перенос крутящего момента осуществлялся за счет четырехступенчатой коробки передач с промежуточными ступенями. Ходовая часть классической концепции с двумя жесткими мостами была снабжена полуэллиптическими рессорами. Колеса с металлическими спицами имели гидравлические тормоза Герлинга. Автомобиль с обычным двигателем достигал скорости 120 км/ч. В версии «кабриолет», автомобиль имел массу 900 кг и потребность в топливе 9-12 литров на 100 км. Изображенный на рисунке «родстер» принадлежит к тем нескольким моделям, кузова которых устанавливала английская фирма «Уиттингтон и Митчелл».

Английский автомобильный журнал «Автокар» писал: «Этот автомобиль имеет имя, и не будет нескромностью сказать, что это имя автомобилисты будут произносить только уважительно».

Однако «Рапиер» не принес фирме «Лагонда» ожидаемого финансового эффекта, а потому его производство в 1937 году было прекращено. Невыполненные заказы взяла на себя специально созданная для этой цели фирма «Рапиер Карз Лимитед». Под руководством бывшего конструктора «Лагонды» У. Н. Отса она снабдила серийные автомобили компрессорами, что дало возможность владельцам машин принимать участие в гонках без особых изменений конструкции. В этой версии «Рапиер» достигал максимальной скорости 144 км/ч. В целом было произведено 300 экземпляров популярных спортивных машин.

Фирма «Лагонда» слишком поздно пришла к пониманию того, что с маленьким автомобилем можно достичь значительных успехов на рынке. В 1947 году «Лагонду» купила компания «Дэвид Браун», известная своими спортивными моделями «Астон-Мартин».

МЕРСЕДЕС-БЕНЦ 500 К 1935

Изготовитель: Даймлер – Бенц АГ. Штутгарт – Унтертюрхайм, Германия

«Мерседес-500 К» являлся классическим представителем семьи солидных и надежных автомобилей 30-х годов. Он увидел свет в 1934 году и в течение двух лет его сменил более мощный тип 540 К. Модель «500 К» выпускалась с различными кузовами, такими, как нормальный «родстер», специальный «родстер», открытый дорожный автомобиль, «кабриолет» в модификациях А, В и С, спортивное «купе» или «лимузин». Отдельные варианты отличались друг от друга количеством мест, боковых окон и дверей. В Унтертюрхайме производственная программа предусматривала создание и аэродинамического «купе», т. н. «курьер автострад», а также бронированных вариантов для военных нужд. Каждая версия оценивалась, без учета употребленного кузова, в 22 тысячи немецких марок.

Автомобиль был снабжен рядным восьмицилиндровым двигателем с объемом 5019 см 3. При низкой степени сжатия, определенной минимально в 5,5, двигатель достигал устойчивой мощности 73,5 кВт (100 л.с.), максимальная мощность с компрессором составляла 117,7 кВт (160 л.с.) при 3400 об/мин. В числе других конструкторских элементов следует отметить девятисекционный коленчатый вал, двойной карбюратор собственной конструкции и, в особенности, компрессор Рутса. Например, он включался при скорости 30 км/ч на третьей передаче и отключался по достижении 3400 об/мин, что соответствовало скорости в 100 км/ч. Таким образом, он был предназначен для достижения большего ускорения. При постоянной скорости компрессор работал в полуавтоматическом режиме за счет экономичной скоростной системы Майбаха.

Рамная ходовая часть имела переднюю независимую подвеску колес, сзади же – комплектовалась компенсирующими пружинами. Колеса «Радж» с проволочными спицами были снабжены пневматическими шинами низкого давления диаметром 7,00–17.

Изготовитель указывал в документации максимальную скорость в 175 км/ч, на деле же она была 160 км/ч при ориентировочном расходе топлива 26–35 литров на 100 км. Масляный резервуар объемом 10 литров подлежал заправке после каждых 1500 км пробега, что для тех времен не представлялось значительным.

Всего было изготовлено 354 экземпляра этой престижной спортивной машины.

ТАТРА-77 1935

Изготовитель: Заводы Татра А.О. Колршивнице, Чехословакия

Стремление конструкторов создать автомобиль с максимально высокой мощностью при одновременном сохранении низкого уровня потребления топлива вело к новым направлениям в развитии автомобилестроения. Одним из них было улучшение аэродинамических свойств кузова. На Международной выставке в Берлине было представлено четыре автомобиля, про которые можно было сказать, что они у начала процесса развития аэродинамических конструкций. Это, прежде всего, «Татра-77», а затем – «Крайслер-Эрфлау», «Штейр-32 PS» и «DKW-1 литр». У каждой из четырех моделей техники решили проблему аэродинамики собственным путем.

Прототип «Татры-77», первый серийно выпускаемый автомобиль с аэродинамичным кузовом, имел восьмицилиндровый V-образный двигатель с воздушным охлаждением, расположенный за задним мостом. Доступ к нему становился удобным через задний капот. Коробка передач находилась перед задним мостом, и это классическое расположение до сих пор применяется почти во всех машинах с задним расположением двигателя. Рама представляла собой основную коробчатую балку, на боковой арматуре которой жестко закреплялся аэродинамичный кузов. Ширина его была такова, что на заднем и переднем сиденьях могли разместиться по три человека. Выставленный прототип имел расположенный в центре приборной доски руль, причем сиденье рядом с водительским было сдвинуто несколько назад, чтобы ногам не мешали скаты колес. За задним сиденьем располагалось большое багажное отделение. Запасное колесо и аккумуляторы размещались между передними колесами.

77-я модель «Татры» доказала, что производство двигателей с воздушным охлаждением более не является технической проблемой. С диаметром цилиндров 75 мм и ходом поршня 84 мм 3-литровый двигатель достигал мощности 44,1 кВт (60 л.с.) при 3500 об/мин – этого было достаточно для достижения скорости в 145 км/ч. После завершения серии в 100 экземпляров, выпущенных в 1934 году, диаметр цилиндров был увеличен до 80 мм, что повышало объем до 3,4 литра и, соответственно, мощность до 54 кВт (70 л.с.). В 1935-37 годы были выпущены остальные 250 экземпляров.

Более мощная модель «87» прославила своих инженеров. Ганзелку и Зигмунда прославило и успешное кругосветное путешествие за рулем, во время которого в полном объеме проявились качества их прогрессивной конструкции – мощность, надежность, долговечность, нетребовательность.

ПАНАР-ЛЕВАССОР ДИНАМИК 1936

Изготовитель: АО «Ансьен Этаблиссман Панар и Левассор», Париж, Франция

В 1936 году фирма «Панар-Левассор» представила общественности модель, которую многие считали только прототипом либо уникальным кузовным исследованием. Однако это был серийный автомобиль, который с 1937 года выпускался в качестве единственной модели фирмы.

Фирма «Панар-Левассор», одна из последних в Европе, упорно придерживалась золотникового типа двигателя, лицензию на которую получила еще в 1907 году от американца Чарльза Найта. Двигатели его модели применялись в автомобилях многих европейских марок («Морс», «Войжин», «Пежо», «Клемент», «Минерва» и даже на английском и немецком «Даймлере»).

Золотниковое распределение означает исключительно тихий ход двигателя, однако ценой огромных производственных трудностей. По этой причине многие фирмы во времена финансовых затруднений и растущих требований к мощности автомобилей отошли от этой системы.

Модель «Dinamic» поставлялась с двумя видами двигателей с разными характеристиками мощности и объема. Шестицилиндровый бесклапанный двигатель при объеме 2,9 литра достигал мощности 58,8 кВт (80 л.с.) и выше, 3,8-литровый – 73,5 кВт (100 л.с.). У автомобиля был несущий кузов, независимая подвеска передних колес, сзади – система колеблющихся полуосей с компенсаторами. Аэродинамические характеристики кузова в духе парижской проектной школы, которые должны были подчеркнуть динамические качества модели. Угловое окно загнутой формы обеспечивало водителю лучший обзор, однако в этом случае были необходимы панорамные стекла. Сиденье водителя до 1939 года было размещено в центре автомобиля.

Даже после второй мировой войны фирма «Панар-Левассор» не потеряла ничего из своего авангардного подхода к автомобильной технике. В 1945 году талантливый конструктор Дж. А. Грегори, известный как пропагандист переднего привода, предложил прототип малого автомобиля с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения и объемом цилиндров 600 см 3. Фирма «Панар-Левассор» получила лицензию на этот удачный тип двигателя и применила его в новой модели, которая получила название «Дина-Панар».

Последними моделями фирмы, перед ее слиянием с фирмой «Ситроен» в 1965 году, были типы «17 Figre» и «Панар 24 С».

АУБУРН 851 SC 1937

Изготовитель: Аубурн Аутомобил Ко., Аубурн, Индиана, США

«Аубурн» – одна из известных фирм в американской автомобильной промышленности 30-х годов, которая не занималась серийным производством автомобилей. Ее изделия носили, скорее, эксклюзивный характер и относились к люксовой категории.

Фирму основал в 1889 году Чарльз Экхарт, немецкий эмигрант, который привнес в нее свой опыт работы в фирме «Студебеккер». Фирма получила название по местности в штате Индиана, где была построена.

По отцовским следам пошли Франк и Моррис Экхарты, которые после первых экспериментов с двухцилиндровыми двигателями наметили себе работу с большими объемами – четырех– и шестицилиндровыми двигателями. Финансовое положение фирмы, однако, не улучшалось, и завод взял под свой контроль Уильям Врайгли.

Успех пришел к фирме только в 1924 году под руководством Эррета Лоббано Корда, который ее приобрел. Этот прогрессивный предприниматель в возрасте 29 лет стал директором «Аубурна» и президентом всей компании, которой принадлежали марки «Аубурн», «Корд» и «Дюзенберг». Для автозавода «Аубурн» наступило золотое время, в результате чего появился удачнейший тип фирмы «Аубурн-851 SC».

С двигателем «ликоминг» он достигал мощности 84,5 кВт (155 л.с.), соответственно с компрессором – 110,3 кВт (150 л.с.). Рядный, с водяным охлаждением восьмицилиндровый двигатель объемом 4590 см 3имел нижнеклапанное распределение (S.V.). На блоке цилиндров, выполненном из чугуна, была смонтирована алюминиевая головка. Гидравлические тормоза имели привод на все колеса. Задний мост приводился в движение посредством трехступенчатой коробки передач и карданного вала. Рамная ходовая часть снабжалась полуэллиптичными листовыми рессорами. Автомобиль достигал скорости в 160 км/ч.

В 1937 году была выпущена последняя модель с двенадцатицилиндровым двигателем, после чего Корд ликвидировал свою фирму.

БМВ-328 1937

Изготовитель: Бейерих Моторен Верк АГ, Мюнхен, Германия

Вершиной предвоенного автомобилестроения на фабрике БМВ был, бесспорно, тип БМВ-328.

Основу для производства автомобилей с шестицилиндровым двигателем заложил тип 315 1934 года, который имел двигатель объемом 1490 см 3и мощностью 25 кВт (34 л.с.). На базе этого типа годом позже был создан прекрасный двухместный «родстер» – «315». В последующие годы были созданы более крупные типы – 319 и 319/1 с шестицилиндровыми двигателями и тремя карбюраторами «Солекс».

Эти двигатели монтировались и на удачную спортивную модель БМВ-328. Мощность двигателя с объемом цилиндров 1971 см 3, тремя карбюраторами «солекс» и полукруглой камерой сгорания была 58,8 кВт (80 л.с.) при 4000 об/мин. Гидравлические тормоза имели привод на все колеса, которые были снабжены пневматическими шинами 5,50–16. Двухместный «родстер» продавался в Германии за 7400 немецких марок. Тип 328 достиг выдающихся спортивных успехов в 1939-40 годах. Он выиграл гонки «Милье-Миглеа», «24 часа Ле-Ман», «Гран-При-Брест», «24 часа Франкошамп». За рулем находились гонщики с известными именами, такие, как Биро, Лурони, Хенне и др. В исполнении «Милле-Миглеа» с обтекаемым алюминиевым кузовом «спайдер» и мощностью 73,46 кВт (100 л.с.) он достигал максимальной скорости свыше 200 км/ч.

Серийно выпускаемые автомобили, первоначально предназначенные для повседневного употребления, своими спортивными амбициями и конструктивными особенностями принадлежали к наиболее интересному типу автомобильной продукции, несмотря на то, что они не были самыми дешевыми. Эти автомобили представляли собой образцы высшего качества немецкой автомобильной промышленности.

Конструкция типа 328 была успешной и с международной точки зрения. По лицензии его выпускала английская фирма «Фразер-Н».

КОРД-810 1937

Изготовитель: Аубурн Аутомобил Ко., Аубурн, Индиана, США

Эррет Лоббан Корд был коммерсантом в автомобильной технике с прогрессивным складом ума. Его идеалом был автомобиль с передним приводом.

После неудами с первым типом Е 29, когда, вследствие слабой загрузки переднего моста, голливудским звездам пришлось ездить на Беверли-Хиллз задним ходом, в 1935 году появился тип 810.

Новый «Корд» происходил от типа Л 29. В передней части кузова располагался реберный радиатор, и поэтому модель в просторечии называли «холодильником на колесах». Новая ходовая часть имела переднюю ось с плечевым механизмом и размещенную перед ней коробку передач. Осевое расстояние составляло 3175 см. Двигатель «Ликоминг V-8» объемом 4,073 литров достигал мощности 91,9 кВт (125 л.с.) при 3500 об/мин. V-образный восьмицилиндровый двигатель имел SV распределение. Четырехступенчатая коробка передач имела электромагнитное устройство с предпозицией. Особенностью кузова, имевшего массу почти 2 тонны, были утопленные фары. Тормозная система и система управления были улучшены, что способствовало удобству во время движения. В стандартном исполнении дорожный автомобиль имел открытый кузов.

В 1936 году двигатель был оснащен компрессором Камминга и в этом состоянии достигал мощности 125 кВт (170 л.с.) при 4250 об/мин. Но это уже был новый тип «Корд-812». В глазах современников производящий экстравагантное впечатление автомобиль был не только лучше, но и дешевле, чего нельзя сказать о его несчастливом предшественнике «Л 29». Однако и ему тоже не очень улыбалось счастье. Во время подготовки к производству возникли трудности, поставки запоздали более чем на полгода, и торговые договора оказались сорванными. Всего было изготовлено 2300 экземпляров «холодильников». Е. Л. Корд, однако, ко всеобщему удивлению, прекратил их производство, а впоследствии закрыл и само предприятие. В 1938 году прекратилось производство и на заводах «Аубурн» и «Дюзенберг».

СС ЯГУАР-100 1937

Изготовитель: СС «Карс Лимитед», Ковентри, Англия

В 1924 году владельцу фирмы «СС Карс Лимитед», Уильяму Лионсону удалось найти двух выдающихся конструкторов двигателей из фирм «Хамбер» и «Бентли» – Уильяма Хайнезе и Гарри Уислэйк. Это наконец дало ему возможность укомплектовывать машины своими собственными двигателями.

Гарри Уислэйк, который считался одним из крупнейших специалистов по проектированию двигателей, был создателем автомобиля «Бентли». На двигатель «стандард» он сконструировал новую головку блока цилиндров с верхним распредвалом (OHV). Двигатель достигал мощности 73,5 кВт (10 л.с.) и стал основой нового типового ряда автомобилей «SS Ягуар». Производственная программа фирмы в это время включала лимузины и кабриолеты с двигателями объемом 1,5; 2,5; 3,5 литров, а также спортивные автомобили «SS Ягуар-100» с двигателями объемом 2,5–3,5 литров.

Одной из самых известных моделей, благодаря своим гоночным успехам, стал автомобиль «SS Ягуар 100/3,5». Это был первый автомобиль марки, скорость которого превышала 100 км/ч. Степень сжатия двигателя составляла 7,5, а потребность в топливе – 8 литров на 100 км. «SS Ягуар» хорошо зарекомендовал себя в гонках и соревнованиях. Австралиец Мак Эвой выиграл на нем «Гран-При» в Ремеже, а португалец Д'Оливейра – гонки Вилла Риал Интернасьона. Впоследствии автомобиль снискал себе лавры в известных европейских соревнованиях, таких, как «Альпийское ралли», «ралли «Монте– Карло» и RAC ралли.

Изображенный на иллюстрации тип – двухместный спортивный автомобиль классической концепции с шестицилиндровым двигателем объемом 2664 см и мощностью 75 кВт (102 л.с.) при 4600 об/мин. Два электрических насоса поставляли топливо в двойной карбюратор типа SU. Коробка передач имела четыре ступени. На прямоугольной раме крепились два жестких моста, которые были подвешены на продольных листовых рессорах и снабжены компенсационно-фрикционным механизмом. Колеса «Радж-Витворт» были зажаты центральными гайками. Мощные механические тормоза «Гирлинг» были способны значительно замедлить движение автомобиля на максимальной скорости 160 км/ч. Средняя потребность в топливе колебалась между 12 и 17 литрами на 100 км.

Всего было произведено в 1935–1940 годах 315 автомобилей «SS Ягуар-100». Из них 117 – с 3,5-литровым двигателем. Популярность этого самого успешного типа марки «Ягуар» не падает до сих пор. Фирма «Пантер» использует ее при продаже своей «реплики» уже с современным 1 2-литровым двигателем «Ягуар».