Текст книги "Старинные автомобили 1885-1940 Малая энциклопедия"

Автор книги: Юрай Поразик

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 12 страниц)

АЛВИС 1932

Изготовитель: Алвис Кар and Имтипиринг Ко. Лтд., Ковентри, Англия

Фирма «Алвис» возникла в 1920 году, когда Томас Георг Джон взял в свои руки руководство компанией «Холли Браззерс Ко. Лтд.», которая выпускала поршни из легких сплавов. Фирма освоила производство мотоциклов и автомобилей. Первой моделью был четырехцилиндровый автомобиль с объемом двигателя 1,4 литров, за ней последовали типы с большим объемом двигателя – 4,6 литров.

С самого начала своей деятельности фирма «Алвис» принимала участие в спортивных мероприятиях. Фирма специализировалась на автомобилях с передним приводом. У первой гоночной машины был четырехцилиндровый двигатель с объемом 1,5 литра, который с компрессором имел мощность 74 кВт (100 л.с.). Автомобиль обладал малой массой, всего 475 кг, был достаточно быстрым и на соревнованиях (кольцевой гонке) в Брукленде достиг средней скорости 169 км/ч. Примечательна необычайно длинная передняя часть. В ней находилась четырехступенчатая коробка передач, за которой следовал передний дифференциал, независимая подвеска. Фирма со своими автомобилями участвовала в кольцевых гонках «Брукленд». Однако она не могла угнаться за автомобилями таких марок, как «Бугатти», «Деляж» или «Талбот-Даррак». Последняя неудача в 1927 году заставила фирму принять решение о прекращении выпуска автомобилей для «Гран-При» и заставила ориентироваться на дорожные и спортивные автомобили. В этот период производился «Алвис» 1,5-литровый с четырехцилиндровым двигателем объемом 1 482 см 3, с кулачковым валом, расположенным в головке цилиндра. Он достигал мощности 37 кВт (50 л.с.) без компрессора и 55 кВт (75 л.с.) с турбонаддувом. Автомобиль имел независимо подвешенные передние и задние колеса. Четырехместная дорожная модель без компрессора продавалась за относительно высокую цену в 14000 марок. В результате финансовых трудностей в 1929 году фирма отказалась от производства автомобилей с передним приводом.

Среди классических заднеприводных типов следует упомянуть модель «Спид Туэнта» («скоростная двадцатка»), которая успешно принимала участие в различных гонках и до сих пор является одним из редчайших коллекционных экземпляров этой спортивной модели.

В 1936 году название автозавода изменилось на «Алвис Лтд». Фирма, производственная программа которой предполагала выпуск авиационных двигателей, прекратила свою деятельность в 1967 году.

БУГАТТИ-50 Т 1932

Изготовитель: Автомобили Эттори Бугатти, Молсхейм, Франция

В конце двадцатых годов автомобили с компрессорами заняли ведущее место в гоночном автомобильном спорте. Ни одна из тех марок, что выиграли «Гран При», была ли это «Альфа Ромео», «Мазерати», «Делаж», «Талбот» или «Бугатти», не появлялась на гонках без компрессорного двигателя.

Эттори Бугатти, который поначалу не желал признавать этого факта, еще в 1924 году, после успехов модели 35, заявлял, что его автомобилям не нужен компрессор для того, чтобы победить, – в 1926 году понял неизбежность повышения мощности двигателя посредством компрессора.

Автомобили «Бугатти» продавались частным лицам в том же исполнении, что и модели, предназначенные для гонок. Так что компрессорный двигатель появился и в тех машинах, которые использовались в быту.

В 1930 году «Бугатти» вышел на рынок с новым спортивным автомобилем, оснащенным компрессором. Это был тип 50. Двигатель абсолютно новой конструкции впервые имел два кулачковых вала, расположенных в головке цилиндров. С диаметром 86 мм и ходом 107 мм, общий объем двигателя достигал 4972 см 3. Двигатель с восемью цилиндрами имел лучше проработанную камеру сгорания, чем предыдущий двигатель того же объема, благодаря чему достигал мощности 166,5 кВт (225 л.с.) при 4000 об/мин. Для подготовки смеси употреблялись два карбюратора Шеблера. Наполнение осуществлялось компрессором «Руте». Трехступенчатая коробка передач была частью жесткого заднего моста, снабженного четвертьэллиптическими рессорами.

Механические тормоза действовали на все четыре колеса. Бугатти не случайно выбрал колеса, отлитые из алюминиевого сплава в виде лопаток турбины. Такая конструкция обеспечивала охлаждение тормозных барабанов за счет собственной турбулентности вращающихся колес.

Имея массу 1700 кг, «Бугатти-50» развивал максимальную скорость 185 км/ч.

В 1932 году появилась дорожная версия – «50Т», с менее мощным двигателем – 147 кВт (200 л.с.) и большим осевым расстоянием – 3500 мм, вместо исходных 3100. Автомобиль достигал скорости в 175 км/ч. Особенностью этой туристско– спортивной машины, которая по сей день принадлежит к наиболее дорогим ветеранам, является великолепно решенный кузов «купе» с оригинальной постановкой лобового стекла. Изображенная на рисунке модель – из коллекции Харраха в Неваде, США.

Всего в 1930–1934 годах было произведено лишь 100 экземпляров этой модели, которая уже носила на себе черты сильного влияния Жана Бугатти – сына Патрона.

КОРД l29 1932

Изготовитель: Аубурн Аутомобиле Ко, Аубурн, Индиана, США

Эррет Лоббан Корд был в свое время необычайно удачливым торговцем. Уже в возрасте 35 лет он сумел стать президентом огромной компании, которая владела фирмами «Аубурн Корд» и «Дюзенберг». Корд сознавал, что против жестокой конкуренции должен предпринять нечто исключительное, почему и попросил известных конструкторов гоночных машин из Индианополиса Генри Миллера и Корнелия В. ван Ранета спроектировать дорожный автомобиль с передним приводом. Так возникла модель «L 29», внешне напоминающая «Дюзенберг». Однако под капотом таились существенные различия. В основном, они затрагивали передний привод, который в Америке того времени не был распространен. В качестве движущего агрегата использован рядный восьмицилиндровый двигатель с объемом 4934 см 3и мощностью 92 кВт (1 25 л.с.) при 3300 об/мин. Выпускались две версии двигателя с компрессорным наполнением 5,25 и 6,5:1. Распредвал собирался на пяти подшипниках. Воздушно-топливная смесь поставлялась карбюратором фирмы «Шеблер».

Коробка передач располагалась в передней части машины, между двигателем и дифференциалом и управлялась рычагом на приборной панели. Приборная панель сама по себе оказалась достаточно интересной деталью автомобиля. Большое число различных индикаторов – температуры воды, уровня масла и его давления, насыщенности зажигания и температуры воздуха в воздухозаборнике – подтверждали это.

Ходовая часть комплектовалась листовыми рессорами – четвертьэллиптичными спереди и полуэллиптичными сзади. Барабанные тормоза большого диаметра (300 мм спереди и 381 мм сзади) обеспечивали необходимый тормозной эффект.

В движении «Корд» производил несколько иное впечатление, чем автомобили 30-х годов. С одной стороны, он был на 250 мм ниже своих предшественников, с другой – передний привод в сочетании с большими пневматическими шинами размером 7,00–18 давал даже на поворотах ощущение необычайной стабильности. По этой причине его весьма ценили «гитманы», водители гангстерских банд.

Невысокий коммерческий успех автомобиля объясняется не только его высокой ценой, но и «черной пятницей» на нью– йоркской бирже.

Было выпущено приблизительно 5000 машин, из которых сохранилось малое число экземпляров.

ФОРД А 1927

Производитель: Форд Мотор Ко… Дипборн. Мичиган, США

Весной 1927 года весь автомобильный мир удивило сообщение, что Форд остановил производство автомобилей на всех своих заводах. Генри Форд хотел создать автомобиль, который никогда не старился бы и который с помощью запасных частей в любой момент можно было бы омолодить и модернизировать. Форд закрыл завод, чтобы попытать счастья с совершенно новой моделью: вместо модели «Т» – модель «А».

Новый автомобиль располагал шестицилиндровым двигателем с механизмом газораспределения клапанного типа «SV». Двигатель обьемом 3 285 см 3достигал мощности 29,4 кВт (40 л.с.) при скорости вращения 2200 об/мин. Движущая сила передавалась через дисковую муфту и трехступенчатую коробку передач на заднюю ось. Классическое шассис с жесткими осями было подрессорено поперечными полуэллиптическими пружинами. Проволочные колеса имели механические тормоза. Лимузин массой 1 075 кг достигал максимальной скорости 100 км/час. Новая модель выпускалась по известной схеме Форда: 4 000 штук в первый год, 800 000 – во второй год, а дальше – 1,8 миллиона штук в год.

Форд, чтобы избежать высоких таможенных сборов в Европе, основал заводы в Англии и Германии. В 1930 году в Кёльне над Рейном он заложил основы самого современного автомобильного завода в Европе. Под европейские условия была разработана также малая двухлитровая модель мощностью 20,6 кВт (28 л.с.) со скоростью вращения 2 200 об/мин. Вместе с понижением мощности Форд понизил также цены. Лимузин с двумя дрерями с такой же мощностью двигателей, как его американский двойник, стоил 3 745 марок.

АЭРО 662 1933

Изготовитель: Аэро – производство самолетов др. Кабеш, Прага – Высочаны, Чехословакия

Авиафабрика «Аэро», расположенная в Праге, в период относительно низкого уровня сбыта стремилась к расширению своей производственной программы. В 1925 году она получила лицензию на выпуск кузовов по патенту Веймана. Доктор Кабеш, владелец предприятия, смог обеспечить и заказы на кузовадля иностранных автомобилей.

Первые автомобили «Аэро» возникли на базе запасных частей к автомобилю «Энка», который в 1928 году перестала производить фирма «Копаржи». Первый автомобиль «Аэро– 500», сконструированный инженером Новотным, был изготовлен в течение 5 месяцев. Он имел одноцилиндровый двухтактный двигатель объемом 499 см, мощностью /,35 кВт (10 л.с.) при 2700 об/мин.

В 1931 году фабрика освоила двухцилиндровый, двухтактный двигатель, который при диаметре /5 мм и ходе поршня 75 мм имел объем 662 см и мощность 13,2 кВт (18 л.с.) при 3000 об/мин. Типовое обозначение автомобиля было принято по объему двигателя – 662. Двигатель характеризовался чугунным исполнением цилиндров, алюминиевои съемной головкой и термосифонным охлаждением. Имелось аккумуляторное двухфазное зажигание, предусматривающее два режима работы, в зависимости от избранной скорости движения. На автомобиле монтировался карбюратор «Эмал» английского производства. Крутящий момент передавался сцеплением на трехступенчатую коробку передач, расположенную у заднего моста. Оба жестких моста были снабжены четвертьэллиптическими рессорами, спереди – компенсаторами.

Машины выпускались в различных версиях. Основным исполнением был двухместный «родстер» с третьим сиденьем под задним капотом. Цельнометаллический кузов имел в первой серии 1931 года только одну дверь (причем с правой стороны, поскольку в то время в Чехии существовало левостороннее движение) и был смонтирован из жестяных штампованных заготовок, сваренных электросваркой. Кроме двухместных «родстеров», выпускались также открытые четырехместные кузова, четырехместный «Тюдор» и специальные дополнительные модификации.

Модель «Аэро-662» в исполнении «родстер» имела массу 500 кг и достигала максимальной скорости в 85 км/ч. Расход топлива, приведенный изготовителем, составлял примерно 7 литров на f 00 км. У автомобиля имелись дисковые колеса размером 4,50–18 и механические тормоза, действующие только на заднюю пару колес.

В ходе производства тип 662 претерпел множество изменений, ввиду чего существовало несколько различных вариантов модели, разнящихся деталями, например, лобовым стеклом и т. д. У последних моделей был тормозным и передний мост, а некоторые типы были снабжены дифференциалом. Выпускалась модель «750» с более мощным двигателем.

Тип «Аэро» существовал до 1933 года.

ДЕЛЯЖ Д8 1933

Изготовитель: Автомобили Депяж, Курбвуа, Франция

Деятельность автозавода «Деляж» с момента его возникновения в 1903 году связана с гонками. Уже с первой одноцилиндровой машиной «Луиза» фирма приняла участие в состязаниях. Затем последовали четырех– и шестицилиндровые модели классической концепции.

После первой мировой войны фирма стремилась выступить в качестве производителя люксовых автомобилей. С этой целью был создан большой шестицилиндровый автомобиль, каждый цилиндр которого имел объем 100 см 3. Распределительный вал, расположенный в головке, приводил в движение вертикальный вал. Автомобиль, однако, торгового успеха не имел. Тем значительнее были успехи Деляжа в автоспорте. На «Гран-При» Франции, в Лионе, в 1924 году автомобили «Деляж» заняли 2 и 3 место, а годом позже выдающийся гонщик Роберт Бенойст выиграл эти гонки. В 1927 году он выиграл «Гран-При» в Монтлери, в Монце, в Сан-Себастьяно, в результате чего автомобили «Деляж» стали лучшими гоночными автомобилями года.

Спортивная деятельность фирмы не мешала ей помнить о популярных конкурсах элегантности. На автосалоне в Париже в 1929 году она представила новую модель «Д8». Восьмицилиндровый рядный двигатель имел при диаметре 77 мм и ходе поршня 109 мм общий объем 4060 см. В туристической версии мощность двигателя достигала 59,2 кВт (80 л.с.), а в спортивной она увеличилась до 66,2 кВт (90 л.с.).

Четырехступенчатая коробка передач была сблокирована с двигателем. Жесткая передняя ось снабжена полуэллиптическими рессорами. Автомобиль имел массу 1 440 кг.

В 1 934 году двенадцатицилиндровый «Деляж» получил «Гран-При» совершенства на конкурсе в Каннах (где был выставлен в исполнении «купе де вилль»). «Деляж Д 8/120» в 1939 году очаровал жюри в Монте-Карло, и оно присудило кабриолету «Вилларс» первую премию.

Несмотря на достигнутые успехи, фирма претерпевала финансовые трудности. И в 1935 году Луи Деляж был вынужден продать ее автозаводу Делахайе. Этот завод производил автомобили с 1894 года и был известен тем, что, кроме легковых автомобилей высшего класса, выпускал большие моторные лодки и такси, которые поставляла в Нью-Йорк. Фирма «Деляж» в рамках фирмы «Делахайе» сохранила производственную программу и название. Обе фирмы прекратили существование в 1954 году.

ПАККАРД «ТВЕЛВ» 1933

Изготовитель: Паккард Мотор Кар Ко., Детройт, Мичиган, США

История этой фирмы берет свое начало из города Варрен в американском штате Огайо, где два предпринимателя Дж. У. Паккард и Джодж Вейс основали мастерскую по производству электроприборов. Но молодой Паккард, очарованный двигателями, понял, что будущее за производством автомобилей, и совместно с братом основал автозавод. В 1899 году возник первый «Паккард», обозначенный как тип А, а затем каждый год появлялся новый автомобиль, обозначенный одной из букв алфавита.

К самым известным моделям фирмы принадлежит «Двойная шестерка» 1915 года – первый американский автомобиль с двенадцатицилиндровым двигателем, созданным по образцу удачного авиационного Либерти. Этот автомобиль позволил фирме «Паккард» стать в первые ряды производителей самых люксовых моделей, таких, как «Пирс-Арроу» и «ПирЛесс», что было, в основном, заслугой главного конструктора Джесса Винсента, который уделял внимание каждой детали автомобиля, его удобству, эстетике и, не в последнюю очередь, экономичности.

После успеха в категории люксовых автомобилей фирма постаралась показать себя и в спортивной деятельности. Было поставлено несколько рекордов на специально сконструированных гоночных автомобилях с передним приводом.

Одним из профилей завода было производство кузовов. В их разработке принимали участие известнейшие американские проектировщики: Дитрих, Ле Барон, Брюстер. На автомобили монтировались и индивидуальные кузова, которые делались на заказ.

У модели «Паккард Твелв» был двенадцатицилиндровый двигатель объемом 7300 см 3, водяное охлаждение обеспечивалось за счет центробежного насоса и вентилятора с термостатом. Двигатель имел полностью синхронизированную коробку передач и центробежное сцепление. Жесткие оси прямоугольной рамы прихватывались полуэллиптическими листовыми рессорами. Механические барабанные тормоза имели привод на все колеса. Автомобиль развивал скорость до 160 км/ч. Подъем крыши над четырехместным кузовом «Граф Сакроффски» спроектирован таким образом, чтобы получить преимущества открытой машины, не теряя удобств закрытого кузова.

В 1954 году произошло слияние фирм «Студебеккер» и «Паккард» и объединение их производственных программ. В 1958 году фирма «Паккард» прекратила свое существование.

ПИРС-АРРОУ СИЛЬВЕР АРРОУ 1933

Изготовитель: Пирс-Арроу Мотор Кар Ко., Буффало, Нью-Йорк, США

Крах на нью-йоркской бирже и последовавшие за ним годы экономического кризиса, получившие название «годы саранчи», не затормозили технический прогресс, а, скорее, наоборот. В автомобильной промышленности бытовало мнение, что потерянный финансовый эффект можно компенсировать за счет производства только крупных люксовых и оригинально решенных автомобилей. По этой причине многие известные автофирмы выпускали автомобили самого высокого класса с восьмицилиндровыми («Крайслер», «Дюзенберг», «Корд»), двенадцатицилиндровыми («Паккард», «Линкольн», «Франклин») и даже с шестнадцатицилиндровыми («Мейрмон», «Кадиллак») – двигателями.

После пяти лет сотрудничества с компанией «Студебеккер» фирма «Пирс-Арроу» стремилась снова проявить себя в люксовой категории самых дорогих и крупных американских автомобилей. Впервые это произошло, когда на американском рынке был представлен «Пирс-Арроу» с шестицилиндровым двигателем невиданного объема – 13,6 литров. В Америке это был, вероятно, самый большой серийно выпускаемый автомобиль всех эпох.

Чтобы автозавод смог попасть в люксовый класс, были созданы две специальные модели с двенадцатицилиндровыми двигателями мощностью 110,3 кВт (150 п.с.). Для Всемирной выставки в Чикаго был выпущен самый большой «хищник» фирмы – модель «Серебряная стрела». Само собой разумеется, с двенадцатицилиндровым двигателем с водяным охлаждением, который достигал грандиозной для того времени мощности в 128,7 кВт (175 л.с.). Автомобиль имел независимую подвеску колес и усиленные тормоза. Соответственно мощности была назначена и цена на этот уникальный автомобиль. Его предлагали за 10000 долларов. Но в целом, автомобиль не оправдал надежд фирмы на продажный успех, и пять изготовленных экземпляров не могли пополнить полупустую кассу фирмы. Несмотря на прилагаемые усилия, положение фирмы ухудшалось. Руководители предприятия так и не смогли, как и многие другие американские автомобилестроители: «Дюзенберг», «Мейрмон», «Франклин», понять, что для гарантированного успеха необходимо изменить производственные принципы: из люксового, дорогого, сделать автомобиль предметом повседневного употребления. Постоянно усиливающиеся финансовые трудности были причиной того, что в 1938 году фирма прекратила свое существование.

СИТРОЕН-11 1934

Изготовитель: АО Андре Ситроен, Париж, Франция

«Ситроен» был первым переднеприводным автомобилем во Франции, производимым большими сериями.

Прототип Ситроена «Траксьон Авант», впервые представленный общественности под типовым обозначением «7», имел двигатель объемом 1 300 см. Автомобиль с цельнометаллическим аэродинамичным кузовом, предложенный американскими инженерами, не был похож ни на одну из существующих тогда моделей. Первый автомобиль «без традиционных подножек» вызвал сильное волнение в автомобильном мире.

Несмотря на хороший сбыт типа 7, Андре Ситроен обратился к конструкторам с новыми требованиями: «Разрежьте «семерку» вдоль и расширьте ее на 12 см. Через два месяца я хочу видеть прототип». И действительно, в июне 1936 года с автозавода выехала новая модель «11». В первой серии еще стоял двигатель с объемом 1300 см 3, мощность которого достигала всего лишь 23,5 кВт (32 л.с.), что для лимузина массой 1000 кг было явно недостаточно. Поэтому осенью была запущена новая серия с двигателем объемом 1623 см 3и мощностью 26,5 кВт (36 л.с.), а вслед за ней – третья, с объемом двигателя 1911 см 3и мощностью 34 кВт (46 л.с.). Только эта версия принесла фирме успех, который длился непрерывно до 1957 года, когда был изготовлен последний экземпляр.

В конструкции автомобиля использовался ряд прогрессивных технических решений, достойных упоминания. Целый агрегат: двигатель – сцепление – коробка передач можно было легко демонтировать, что сильно облегчало ремонтные работы. Агрегат крепился к раме длинными винтами. Плоскостная рама была жестко соединена с кузовом. Подвеска обеспечивалась системой торсионов, запатентованной Ф. Порше. Имелась независимая подвеска передних колес. Автомобиль удлиненной формы с низкорасположенным центром тяжести сохранял отличную устойчивость на трассе.

Благодаря своим исключительным ходовым качествам «Ситроен» пользовался популярностью среди гангстеров и даже получил прозвище «гангстерского лимузина». Это представление оказалось настолько прочным, что название «гангстерский лимузин» со временем отодвинуло официальное типовое определение на второй план. «Ситроен-11» производился почти исключительно как четырехдверный лимузин, хотя существовало несколько исполнений «родстер» и «купе», которые до сих пор представляют немалую ценность для коллекционеров.