Текст книги "Юный техник, 2000 № 04"

Автор книги: Юный техник Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

Тайна летающего льда

Слышал, что в Италии, Испании, Японии и других странах с неба падали глыбы льда. Есть ли хоть какое-то объяснение этому феномену?

Виктор Разоренов,

г. Санкт-Петербург

Это необычное природное явление поставило в тупик многих исследователей. До сих пор к рассказам о гигантских кусках льда, падающих на землю с ясного неба, большинство ученых не относилось всерьез. Однако в начале этого года явление приобрело такой масштаб, что отмахнуться от него стало невозможно. На глазах у сотен очевидцев огромные «ледяные камни» упали посреди поля для игры в гольф вблизи Рима.

Чуть позже в городе Анкона чудом не погиб рабочий, которому ледяная глыба обрушилась почти на голову. Кроме того, сообщения о «летающем льде» поступили из Венеции, Болоньи и некоторых других городов Италии…

Так, скажем, в урок естествознания под открытым небом неожиданно превратились занятия в средней школе в городке Сан-Мартино ди Лупари (Северная Италия). Ученики и учителя выбежали из школы после того, как здание сотряс сильнейший удар. На улице увидели осколки огромной ледяной глыбы, а в металлической кровле школы обнаружили впечатляющую вмятину.

Ледовой бомбардировке подверглись и испанские области Валенсия, Астория и Андалусия, а также небольшой городок Мостолес, расположенный в 20 км от Мадрида. Газетчики вспомнили, что в архивах хранятся десятки свидетельств, рассказывающих о подобных происшествиях.

Например, газета «Труд» несколько лет назад писала об огромной (размером с сарай) глыбе льда, упавшей в Татарии, на территории Азнакаевского лесхоза. В 1996 году несколько ледовых глыб упало возле школы и близлежащих домов в предместье Токио. Причем в течение примерно двух недель ледовые «гостинцы» обнаруживались настолько регулярно, что дирекция школы велела учащимся являться на занятия только в защитных шлемах и касках.

Первое, о чем подумали эксперты, занявшиеся поисками объяснений этого явления, – это то, что падающие глыбы – разновидность града. Однако специалисты по физике атмосферы отвергли подобное объяснение.

Так, например, американский профессор М.Дэвис, занимавшийся изучением таинственных ледопадов, заявил журналистам: «Могу сказать почти определенно, что известные сегодня науке атмосферные процессы не в состоянии сформировать или удержать в воздухе такие массы льда».

В ход пошла вторая версия: с неба падают обломки ледовой корки, покрывающей на высоте поверхность самолетов. Однако лед падал на землю и там, где даже близко нет самолетных трасс.

Кроме того, в архивах отыскалось сообщение, что в Шотландии «на ферму Балвуллич в поместье Орд свалился кусок льда неправильной формы диаметром примерно 20 футов (6 метров), чудом не раздавив дом» еще в 1849 году, когда никаких самолетов не было и в помине.

Самой логичной на сегодняшний день является версия о космическом происхождении ледяных глыб. Возможно, они представляют собой остатки ядер ледяных комет и метеоритов. Однако многие эксперты сомневаются – лед чересчур чистый. Обычно «ледовые снежки» изрядно загрязнены космической пылью..

Все это позволило вступить в дискуссию… уфологам.

Ныне они говорят о том, что странные ледяные глыбы могут служить доказательством реальности… существования НЛО.

Логика их рассуждений такова. Если верить показаниям очевидцев, наблюдавших полеты НЛО, земная гравитация на них не действует. Они могут входить из космоса в атмосферу медленно, не разогреваясь от трения о воздух, как это происходит при посадке земных космических кораблей. А так как корпус «тарелок», летавших в космосе, должен охлаждаться до температуры окружающего пространства (то есть практически до «абсолютного нуля»), то при вхождении НЛО в земную атмосферу на стенки объекта тут же начнут намерзать водяные пары.

Очевидно, что на кораблях «пришельцев» должны быть и антиобледенительные системы, время от времени сбрасывающие растущую корку льда. Так, мол, и рождаются «летающие айсберги».

По словам российского уфолога Андрея Белобородого, ученые не могут найти ответа на загадку, потому что не там и не то ищут. Эксперты тратят силы и время на кропотливую экспертизу общей массы льда, а интерес должны представлять грани упавших глыб, где лед мог соприкасаться с обшивкой НЛО. Возможно, там имеются частицы металла или краски…

Такая версия выглядит, конечно, достаточно фантастично. Но в ней, по крайней мере, есть хоть какая-то логика, объясняющая феномен.

Максим ЯБЛОКОВ

Художник Ю.САРАФАНОВ

PS. Впрочем, пока заметка готовилась к печати, пришло еще одно сообщение, способное пролить свет на корни этой таинственной истории. Специалисты Института астрофизики, расположенного на Канарских островах, попытались связать сообщения о падении ледовых глыб с наблюдавшимися в конце прошлого и начале этого года «звездными ливнями».

Как ныне хорошо известно, подобные «звездопады» происходят, когда в своем движении по орбите вокруг Солнца наша планета пересекается с трассой движения скоплений мелких комет и метеоритов. Ну а коли так, то почему не предположить, что среди них попадаются и достаточно крупные ледовые глыбы, которые падают на нашу планету, не успев растаять по дороге?

Упало же в тунгусскую тайгу в начале века некое небесное тело. Судя по нанесенным разрушениям, было оно весьма больших размеров, однако никаких осколков Тунгусского метеорита не найдено и по сей день. Да и как их найдешь, если они могли давным-давно растаять.

ОКНО В НЕВЕДОМОЕ
Прогулки под колоколом по морскому дну

Говорят, впервые бронзовый водолазный колокол, под которым ныряльщики могли передвигаться по морскому дну, использовал еще Александр Македонский. Многие века это сооружение напоминало поставленную вертикально бочку без нижнего днища. Но поскольку верхнее – на месте, то при погружении бочки «торчком» под воду в ней сохраняется какое-то количество воздуха. Им и дышит водолаз, имея возможность рассматривать окрестности через прозрачные оконца, специально устроенные в боковинах бочки-колокола.

За прошедшие тысячелетия водолазный колокол неоднократно совершенствовался. От него «отпочковались» водолазный скафандр – мягкий и жесткий, батискафы и даже мини-подлодки, но и сам водолазный колокол продолжает сохранять свою практическую ценность. Сегодня под ним отдыхают аквалангисты-ныряльщики, работающие на больших глубинах. Используют колокол и при кессонных работах, например, в Метрострое…

Но то речь о больших колоколах, под которыми может поместиться сразу несколько человек и соответствующая техника. Бывают же колокола и совсем маленькие. Такие, например, как вы видите на снимке. По существу, каждый из них представляет собой герметичный шлем-маску, от которой уходит наверх воздухопроводный шланг с поплавком. Поплавок служит для того, чтобы верхний конец шланга постоянно держался над поверхностью воды. А сам ныряльщик надевает пояс со свинцовыми грузилами. И тогда, не всплывая, он может пройтись по морскому дну.

Глубина погружения при этом не превышает 3–4 м, но и этого достаточно, чтобы для многих подводный колокол стал окном в неведомый ранее мир.

Прогулка по морскому дну.

Красоты подводного мира тут же фиксируются на цветную фотопленку.

Подводные джунгли.

ВЕСТИ ИЗ ЛАБОРАТОРИЙ
Сокровища под дном океана

Запасы «черного золота» подходят к концу – пугают нефтедобытчики. Обоснованы ли их опасения?

Да, действительно, запасы нефти на Земле не беспредельны. И хотя некоторые исследователи убеждены, что нефть продолжает образовываться даже в наши дни, а потому беспокоиться особенно не о чем, большинство экспертов склоняется к выводу: запасов нефти на Земли хватит нашей промышленности в лучшем случае еще лет на пятьдесят…

Ну а дальше что? Надо, наверное, переходить на использование природного газа метана. Его и ныне уж вовсю используют во многих странах, причем не только в качестве топлива в промышленных котельных и частных кухнях, но и в химической промышленности, как сырье для получения многих продуктов, которые раньше вырабатывает только из нефти.

Но ведь природный газ обычно сопутствует добыче нефти, можете сказать вы. И если иссякнут нефтяные скважины, то не будет и газа…

Все верно. Но… лишь отчасти. Потому что, как выяснилось сравнительно недавно, большая часть метана в природе содержится в виде газогидратов.

Метан в море

Газогидраты были открыты лет тридцать тому назад советскими учеными во главе с академиком Н.В. Черским. Именно ему и его ученикам принадлежит идея о том, что дно морей может быть устлано твердым, замерзшим газом, дополнительно сжатым давлением вышележащих слоев воды и прикрытых сверху лишь тонким слоем осадочных пород.

Сначала в такую возможность мало кто верил. Однако экспедиции, проведенные в различных районах Мирового океана, убедили скептиков: дно действительно практически повсеместно устлано этими самыми гидратами – хоть черпай их экскаваторными ковшами…

Сегодня уже известно, что образование газогидратов – то есть соединений природного метана с водой – происходит в условиях, непривычных для нашей земной жизни, но вполне типичных для океанских глубин. Они, эти условия, определяются высоким давлением и низкой температурой, царящими на дне океана.

Однако откуда берется метан на дне моря? В тех местах, где океаническая плита, сдвигаясь, уходит под континентальную, возникают зоны сильнейшего сжатия. Возникающее давление и выдавливает метан. Одна из таких зон находится у западного побережья Северной Америки. Это фактически подтверждено экспедицией, работающей там с 90-х гг. нашего века.

Германский геолог Юрген Миллер, руководитель одной из таких поисковых экспедиций, названной «Себек» – «Морское дно«, – утверждает, что сегодня ученые имеют все основания считать, что газовая смесь, заключенная в донной породе, на 99 процентов состоит из метана.

Гидрат в лаборатории

Образцы газогидратов, поднятые на поверхность, бережно сохраняются в специальных холодильниках. По мере надобности их переправляют в лаборатории для дальнейшего изучения. Такой работой, например, занимаются в ФРГ, в полярной лаборатории Института имени Альфреда Вегенера. Причем в лаборатории есть условия, позволяющие обеспечить сохранность гидрата в первозданном виде. Иными словами в помещении круглый год поддерживают мороз в минус 27 °C, так что сотрудникам приходится работать в теплой одежде и перчатках.

По внешнему виду образцы гидрата напоминают измазанные в грязи куски льда. Собственно, это и есть лед с высоким содержанием метана.

Как уже сказано, 99 процентов в газогидратах – это метан. Остальное – сероводород, углекислый газ и некоторые другие примеси. От них, кстати, во многом зависит, при каких условиях соблюдается стабильность гидрата. Зная это, можно затем ответить на основной вопрос: когда и при каких условиях данный образец гидрата образовался?

К работам геофизиков последнее время стали проявлять интерес и климатологи.

Дело в том, что многие из них полагают: по заключенным во льду газовым включениям можно проследить историю нашей планеты. Исследование пузырьков газа показывает, что раньше в земной атмосфере было значительно меньше газов, вызывающих парниковый эффект – метана и двуокиси углерода.

Многие климатологи ныне опасаются, что если при всеобщем потеплении газогидраты начнут распадаться на составляющие их компоненты, то метан уйдет в атмосферу и значительно изменит ее состав. Ведь по мнению некоторых специалистов, до половины всего углерода на Земле содержится именно в составе гидратов! А ведь даже 1–2 процента углекислого газа в атмосфере существенно влияют на экологию.

Оазисы в глубине

Впрочем, пока у ученых недостаточно информации о действительном содержании гидратов на морском дне.

Для уточнения запасов предстоит провести детальную разведку и контрольное бурение на многих его участках. Например, канадцы используют для подобных исследований мощный робот весом в 200 т, способный опускаться на глубину до 5 км.

Во время одной экспедиции он обследовал морское дно на площади 6000 кв. м, взяв пробы вод и грунта, а также проведя уникальные видеосъемки придонных образцов флоры и фауны.

Примечательно, что последнее время геофизики и геологи стали интересоваться растениями не меньше, чем биологи и океанологи. Дело в том, что обитатели морского дна могут послужить своего рода индикаторами, указывающими на наличие в том или ином месте газогидратов, так как между известковыми глыбами, возникающими на дне в результате геохимических и тектонических процессов, происходит истечение метаносодержащих жидкостей, которые являются основой для существования определенного вида моллюсков и водорослей. Наличие этих представителей флоры и фауны может служить достаточно надежным признаком, что в данном месте из-под дна выделяется метан.

Приходит эпоха гидратов?

В открытом море, в 60 км от побережья Японии, неподалеку от знаменитой горы Фудзи, начаты бурильные работы с вышки полупогружного типа. Дойдя до дна и углубившись в него на 350 м, инженеры из Японской национальной нефтяной компании собираются впервые в мировой практике начать промышленную добычу нового топлива – газогидрата метана.

Добывать с большой глубины твердое вещество не совсем удобно, именно потому до недавнего времени гидраты интересовали геологов лишь теоретически, а производственникам образование гидратов непосредственно в трубах газопроводов доставляло лишь одни неприятности. Ныне положение, похоже, понемногу начинает меняться. И тут японские промысловики оказались в первых рядах. Они давно уже ищут способ освободиться от иноземной зависимости, обзавестись собственными кладовыми топлива. Ведь ныне нефть, уголь и природный газ им приходится завозить из других стран.

По словам главного инженера Японской национальной компании Ямото Якамура, еще в 1994 г. японцы разработали программу исследования гидратов, в которую входили все составляющие его комплексного использования. Были рассмотрены все возможные способы добычи метана и его использования в промышленности и быту.

В рамках этой программы в прошлом году японские геологи вместе со своими канадскими коллегами пробурили скважину в дельте реки Маккензи, на северо-западе Канады, в зоне вечной мерзлоты. Там на глубине 900 м были обнаружены пласты гидрата, достигавшие 200 м толщины. Геологи подняли на поверхность керны песчаных осадочных пород и убедились, что газогидрат заполняет все пустоты между песчинками.

«Наша задача заключалась в том, чтобы измерить, сколько гидрата содержат осадочные породы, – объясняет Скотт Далимор, сотрудник геологической службы Канады. – Оказалось, что песок занимает 65 процентов общего объема, остальное же приходится на пустоты. И хотя лишь четвертая часть их заполнена гидратами, этого вполне достаточно, чтобы месторождение было признано перспективным».

Теперь японцы заложили собственную скважину, надеясь получить первый отечественный метан. Оживились ученые и промышленники других приморских государств. Так, конгресс США уже выделил 42 млн. долларов на исследования, связанные с разработкой гидратных месторождений. Добычей нового вида топлива заинтересовались также норвежцы, корейцы, англичане…

И это понятно. Ведь согласно предварительному, анализу, суммарные запасы гидрата метана в мире более чем в 2,5 раза превышают разведанные запасы нефти, метана и угля на Земле. Более того, запасов гидратов, разведанных в прибрежных водах некоторых стран, достаточно, чтобы обеспечить их энергетику на 2000 лет! Немаловажно и то, что метан является экологически чистым топливом, так как в продуктах его сгорания нет ни сернистых остатков, ни солей металлов.

Олег СЛАВИН

Художник Ю. САРАФАНОВ

Кстати…

ВО ВСЕМ ВИНОВАТЫ ГИДРАТЫ?..

Вот уже несколько лет исследователи ведут жаркие споры, в чем причины глобального потепления – человечество виновато или природа. Одни полагают, что виной всему хлорфторуглероды, входящие в состав фреона и других веществ, используемых людьми в холодильных установках.

Другие полагают, что куда большее влияние на атмосферный баланс имеют, скажем, вулканы Земли, выбрасывающие в воздух при каждом извержении сотни тысяч, а то и миллионы кубометров углекислого газа…

Однако до сих пор не пытались оценить вклад в потепление гидратов, которые тем не менее могут окончательно расставить точки над «i» в этом споре. Как уже сказано выше, под дном Мирового океана во многих местах сосредоточены огромные залежи замороженного метана, сжатого сильным давлением вышележащих горных пород. И стоит где-то этим породам дать трещину, метан превратится в газ, создаст под морским дном огромные «пузыри». В общем, достаточно чуть измениться балансу геологических сил в данном регионе, например, произойти даже незначительному землетрясению, как такой «пузырь» может вырваться из своего заточения.

В Мировом океане образуется огромная шапка пены, попав в которую корабли могут потерять устойчивость и затонуть. (Не тут ли, кстати, скрыта тайна Бермудского треугольника?)

Если выбросы газовых пузырей происходят регулярно, то их появление в атмосфере может привести к таким же последствиям, как, скажем, сильнейшее извержение вулкана.

Чтобы вы поняли масштабы возможного влияния гидратов на климат, приведем несколько цифр. Из одного кубометра гидрата, извлеченного со дна, можно получить 160 кубометров газообразного метана. Всего же на морском дне разведано около 10 000 млрд. т углеродного сырья.

ГОРИЗОНТЫ НАУКИ И ТЕХНИКИ
Поговори со мной, машина!..

Приятно, когда тебя понимают с полуслова. В особенности, когда собеседник – любимый… автомобиль. Так полагают ведущие специалисты мира по речевым системам.

Полностью автоматизированную машину, которая утром радостно приветствует водителя и послушно выполняет все поданные голосом команды, еще недавно можно было увидеть только в комиксах или фантастических фильмах. Однако разработкой подобной технологии вот уже добрый десяток лет занимаются американские специалисты по заказу Пентагона. В настоящее время интенсивно ведется доводка системы, предназначенной в первую очередь для пилотов истребителей, которым из-за больших перегрузок далеко не всегда удается оторвать руки от штурвала, чтобы дотянуться до той или иной кнопки переключателя.

Подобные же системы полезны и в гражданском секторе экономики, полагают многие специалисты. Сотрудники фирм «Мистион» – дочернего предприятия всем известного «Форда» – и «Дельфи», принадлежащей концерну «Дженерал моторе», получили доступ к ранее секретным разработкам Пентагона, чтобы использовать их опыт для построения систем распознавания речи для нужд автомобилистов.

Конструкторы «Форда» уже представили на суд потребителей вполне работоспособный образец – автомобиль «Линкольн Континентал», оснащенный системой управления голосом.

– Система включается нажатием кнопки на руле, – рассказал представитель фирмы Берт Майер. – Причем расположенный на руле микрофон имеет остронаправленную характеристику, а сама система – настройку на голос хозяина. Поэтому она правильно воспринимает команды, даже если в салоне громко говорят несколько человек и играет музыка.

Существует определенный набор стандартных команд, на которые реагирует система. Например, вы можете сказать: «Си-ди проигрыватель, пятый диск, седьмая песня». Или: «Телефон, номер 389-45-36». Система сначала повторяет вслух сказанное вами, и если в воспроизведении нет ошибок и вы не отмените приказание, то она приступит к исполнению команды.

Пока выполняется последовательно лишь по одной команде. Кроме того, вы должны произносить стандартные фразы, стараясь не менять интонацию и тембр голоса.

Система изначально запрограммирована на выполнение более чем 40 команд. Но это не предел. По мере оборудования авто новыми устройствами в память системы можно вводить новые приказания.

– Труднее всего было научить систему распознавать различные диалекты – продолжает Берт Майер. – Но эти трудности уже позади. Теперь системе достаточно однажды услышать данный диалект, получить руководящие инструкции при его распознавании, и в дальнейшем она уже будет выполнять команды правильно, с вероятностью до 99 процентов.

Ныне, правда, опытная система распознает лишь английский язык. В скором времени в нее добавят речевые блоки, «понимающие» по-немецки, по-французски, по-испански, по-итальянски и по-японски.

К сожалению, в группу первоочередников не попал русский язык. Зарубежные производители особо не надеются, что у нас найдется большое количество потенциальных покупателей на эти достаточно дорогие системы – каждая стоит порядка 1000 марок или 700 долларов.

Российские предприниматели, правда, имеют свою точку зрения. Например, Евгений Петров, директор фирмы «Экзотические автомобили», полагает, что подобные системы вполне могут прижиться и на российском рынке. Нужен лишь русскоязычный вариант.

Разработчики утверждают, что такое нововведение – отнюдь не роскошь, а способ существенно повысить безопасность вождения. С тех пор как в авто появились многочисленные кондиционеры, магнитолы, телефоны, навигационные системы, водитель вынужден постоянно отвлекаться от своих прямых обязанностей. Порой он не столько следит за дорогой, сколько пытается справиться с бортовой электроникой. Для особо занятых людей на рынок выпускается вторая модель речевой системы, предназначенная не столько для водителя, сколько для его пассажира – руководителя крупной фирмы, у которого всегда много дел. По дороге на работу он сможет воспользоваться услугами персонального компьютера, Интернета, сотовым и спутниковым телефонами, а также электронной почтой.

Кроме того, в обязанности подобной системы входит автоматическое оповещение спасательных служб в том случае, если автомобиль попал в аварию. Сигналом для включения аварийной сигнализации служит срабатывание подушек безопасности.

Если американцы разрабатывают системы управления голосом, то европейцы сосредоточились на навигации.

Так, автоконцерн «Даймлер-Бенц» представил общественности новое поколение навигационных систем, работающих в реальном режиме времени. Рост транспортных потоков все чаще приводит к хаосу на дорогах, многочисленным пробкам, авариям. В таких условиях водитель хочет, чтобы навигационная система указала ему не самый короткий, а самый быстрый путь из пункта А в пункт В, что далеко не всегда одно и то же.

Чтобы проложить оптимальный маршрут, современная навигационная система должна непрерывно получать актуальную информацию в реальном режиме времени. Это вполне можно сделать с помощью спутниковой навигационной системы «Навстар». Однако, как показала практика, из космоса видно далеко не все. Необходимы дополнительные источники оперативной информации.

И такие системы уже появились.

В самом начале, когда вы только трогаетесь с места, система объявляет, что работает в реальном масштабе времени с учетом конкретных препятствий на дороге. А после этого начинает командовать: «Поверните на перекрестке налево»… «Будьте внимательнее, здесь ведутся дорожные работы»… «Следуйте прямо, через 50 метров сверните направо»…

Актуальная дорожная информация, по словам Петера Хойзермана, эксперта концерна «Даймлер-Бенц», поступает как по радио, так и по сотовой телефонной сети. Сами же данные рассылают операторы частной телеметрической службы. Все другие способы получения информации – с помощью дорожной полиции или ремонтных служб – оказались неэффективны; им не всегда близки заботы водителей, они частенько забывают о своих дополнительных обязанностях.

Ну а диспетчеры получают информацию от сети датчиков, расположенных под и рядом с дорожным полотном. Однако оснащать такими датчиками все улицы и переулки – довольно дорогое удовольствие (хотя на сегодняшний день ими оборудованы уже три четверти главных автобанов ФРГ). И специалисты нашли довольно оригинальный выход из положения. Теперь информацию о дорожной обстановке передают еще и около 400 тыс. автомобилей, снабженных специальными блоками. Если такая машина едет чересчур медленно, а то и вообще останавливается посередине улицы, она тут же передает сигнал своим коллегам о том, что в данном месте пробка.

Транслируется такая информация в автоматическом режиме, не требуя от водителя дополнительных усилий. Не платит он и за установку на его машине дополнительного передатчика, а лишь дает согласие на установку подобного оборудования. Фирма делает это бесплатно, полагая, что расходы потом окупятся за счет абонентов навигационной системы.

В. ЧЕТВЕРГОВ

Художник В. ГУБАНОВ

Возвращаясь к напечатанному

Мы писали о карьерных самосвалах (см. «ЮТ» № 10/99), но тогда ни словом не упомянули условия, в которых работают водители. И хотя многотонные грузовики пока не говорят, их кабины достаточно комфортны.

Обивка потолка и стенок выполнена обычно из шумо– и вибропоглощающих негорючих материалов. Из них же изготовлена панель приборов и панель обивки двери. Повсюду «кармашки» для термоса, банок воды или сигарет, перчаток, путевых листов, чтобы все перечисленное не валялось в случайных местах.

По самым высочайшим требованиям эргономики проектируется так называемое рабочее место водителя. Не меняя позы, он может без труда дотянуться до любой кнопки или клавиши на панели и прочитать на ней показания приборов. В последнее время многие приборы заменяют или дополняют информационным табло, которое при неполадках выдаст водителю информацию о случившемся.

Для повышения комфорта при езде водительское сиденье имеет свою независимую подвеску. Кабина, в свою очередь, закреплена на пространственной раме не намертво, а через упругие элементы с амортизатором, гасящим колебания ее. Все эти узлы и агрегаты обеспечивают водителю не меньше комфорта, чем в легковой машине. Лишь высота, с которой поглядывает на мир водитель карьерного самосвала, конечно, другая.

Чтобы повернуть рулевое колесо, водителю достаточно усилия одного пальца руки! Конечно, при помощи простой механики повернуть колеса 2 °C-ТОННОГО самосвала не смог бы никто. Но на помощь водителю приходят серво– или гидроусилители, а иногда даже их комбинации. Эти механизмы очень сложны, к их надежности предъявляются самые высокие требования. Ведь от них и от усилителей тормозов зависит безопасность не только водителя, но и окружающих его других работников и транспорта.

Кстати о тормозах. У огромного карьерного самосвала усилие на педали тормоза не выше, чем у легкового автомобиля. Тяжелую работу делают исполнительные механизмы с усилителями, управляемые с помощью самой современной электроники.

Сами тормоза бывают традиционными (колодочными барабанными) и специальными – многодисковыми. Чтобы пакет фрикционных дисков не плавился (ведь энергию от торможения нужно куда-то направить), его постоянно охлаждают в масляной ванне. То есть часть температуры берет на себя масло или специальная жидкость.

В механических трансмиссиях применяют еще так называемый моторный тормоз. Им пользуются для замедления машины.

Поменять колесо карьерного самосвала, конечно, водителю не по силам. Это делает бригада специальной техпомощи с краном соответствующей грузоподъемности. Правда, проколоть колесо не просто, так что услуги техпомощи нужны редко. И несмотря на свои поистине гигантские размеры и вес, карьерный самосвал послушен и надежен.

А. КРАСНОВ